A Trump adminisztráció épp felmosta a padlót az EU tárgyalóival a vámok kapcsán. Az amerikaik mindent megkaptak, amit el akartak érni, az EU legjobb esetben kármentésről beszélhet, de ahhoz is nagyon optimista szemüveget kell felvenni. A 15% ugyan jobban hangzik, mint amitől eddig tartottak, de a lényegen nem változtat, sok európai gyártású modell árazódik ki még így is a piacról.
Sokat kell még elemezgetnünk ezt a helyzetet a következő hetekben, hónapokban. Ami a hírekben eltörpült az elmúlt napokban, különösen a vámháború árnyékéban, az a CAFE szabályok "szankciótlanítása". Az amerikaiknál is létezik az EU CO2 szabályaihoz hasonló flottafogyasztási szabályozás, méghozzá a hetvenes évek közepe óta. Az olajválság hatására döntött úgy az akkori kormányzat, hogy rákényszeríti – helyesen –, az amerikai gyártókat arra, hogy takarékosabb, a kor kihívásainak jobban megfelelő, környezetkímélőbb autókat gyártsanak.
Amíg erről szólt a dolog, addig nem is volt gond ezzel. Segített versenyképesebbé tenni az ágazatot az új kihívókkal szemben, jót tett a környezetnek, értelmes irányba terelte a körülményekhez képest a dolgokat.
A gond akkor kezdődött, amikor a CAFE szabályokat elkezdték folyamatosan abba az irányba mozgatni, ami a EU-hoz hasonlóan lényegében egy ki nem mondott, de tényszerűen egy irányba kényszerítő szűk korridort adott meg, mint autóipari mozgástér. Közel sem olyan drasztikusan és ellenmondást nem tűrően, mint az öreg kontinensen, de az autóipari transzformáció irányába hatva az Obama adminisztráció idején szigorította az NHTSA a standardokat, melyek az elektromos autókat CO2 flottaátlag számítása kapcsán ugyanolyan kiemeltem kedvező helyzetbe hozták, mint itt, Európában.
Több időt, és kedvezőbb feltételeket engedtek összességében az autóipar számára a transzformációra, mint itt, de az autógyárak lényegesen nagyobb ellenállást fejtettek ki a szigorításokkal kapcsolatban, mint nálunk.
Ha a következő éveket nézzük, akkor az évtized vége felé a mostani modell mix tekintetében csillagászati büntetések jöttek volna Amerikában is, amennyiben nem sikerül a 8% körüli elektromos arányt drasztikusan növelni. A pick-up és truck kivitelek egyébként másként vannak számolva, ezt érdemes hozzátenni.
Mivel nem látszik lényeges változás a vásárlási szokásokban, az elektromos autók támogatása megszűnőben van, ezért az amerikai kormány nem azt tette, amit az EU szokott ilyenkor, hanem szembenézett a realitásokkal, és úgy ítélte, hogy nem tűnik nemzeti érdeknek egy kemény időszakban dollár milliárdokra büntetni egy ágazatot. A CAFE szabályok életben maradnak, a büntetési tételeket ugyanakkor 0, azaz NULLA dollárra mérsékelik.
A radikális klímamozgalmárok máris a világvégét látják a helyzetben, pedig ez nem arról szól, hogy holnaptól megint mindenki V8-at rak a babakocsiba is. Az autóipar egyértelműen elmozdult a takarékos, környezetkímélő autók irányába, globálisan is, és ez a trend nem fog megfordulni, azért sem, mert a piacok és a beszállítók össze vannak kötve egymással, akkor is, ha nem annyira átjárhatóak ma már az egyes területek, mint régen.
Miközben az USA lazít, nálunk további trükkökkel próbálják a döntéshozók áttolni azt, ami nem megy magától. 2030-tól egy tervezet szerint az EU nem engedné, hogy flottakezelők és bérautós cégek tetszőleges autót vehessenek maguknak. Csak a villany lenne megengedett. Kevesebb, mint 4 év múlva... Miközben arról beszélgetünk, hogy 2035 sem életképes, így ahogy van. Fura világban élünk.
Várkonyi Gábor Autóblog
A szép kombikat Avantnak hívják, A5-ként is
Nem kezdek bele újra, aki kicsit is követi az autóipar híreit, tudhatja, hogy az elmúlt 6-7 év nem az Audi legfényesebb időszaka volt, és ezzel nagyon diplomatikusan fejeztem ki magamat. A dízelbotrányt a vezetési válsága miatt leginkább a konszern prémium márkája szenvedte meg, és a Diess, valamint Duesmann korszak rombolását csak nagyon nagyon sok munkával lehet egyenesbe hozni újra.
Gernot Döllner, a jelenlegi vezér pár napja a Bild-nek adott interjúban nem kertelt. Az Audinak vissza kell találnia a saját útjára, azonnal. Sok évnyi teketóriázás után az első reménysugár az új Q5 formájában jött el, amely nagyon jól sikerült, de minden érzékét a márka rajongóinak az sem tudta hiánytalanul kielégíteni.
A világos irány, az egyértelmű öndefiníció még most sem teljesen tiszta az iparágat figyelők számára. Kik vagyunk, mik az alap értékeink, miért kezeskedünk, mi van DNS szinten a márkánkba oltva? Ezekre az igen lényeges kérdésekre elég egyenes választ lehetett adni az Audi kapcsán 10 éve. Ma? Ott kezdődik a kérdés, hogy a típusnevek és a teljesítmény megjelölések összekócolása volt az egyetlen "innováció", amivel összezavarták a vevőiket.
Az A4 a múlté, – vagy ki tudja –, villany, nem villany, 35 (?) meg 40 (?) TDI, és a többi, ember legyen a talpán, aki kiigazodik az aktuális ingolstadtológián.
Ami egyértelműen látszik a cég kommunikációján, és a jelenlegi vezetők hozzáállásán, az az, hogy mellébeszélés nélkül azonosították a problémákat, és egyenként, módszeresen igyekeznek ledolgozni a pontokat, ami nagyon is reményt keltő.
Ahová biztosan pipát lehet rakni, az a megjelenés. Egyszerre egy rakás újdonság jelent meg, és mindegyik kifejezetten jól néz ki. Az A5 az én ízlésem szerint az összes közül kiemelkedik, az arányai és formai megoldásai ötajtósként és kombiként is kifejezetten tetszetősek.
Két változat volt nálam melegváltásban, a benzines ferde hátú, és a dízel Quattro Avant. Utóbbival ráadásul kétszer 800 kilométert kellett megtennem egy rövid fél napos ügy miatt, és kifejezetten meggyőző utazási komforttal örvendeztetett meg. De ne szaladjunk ennyire előre.
Rövid tények, amiket érdemes tudni az új, A4-et váltó generációról: PPC platformra épül, lényegében egy "zsugorított" A6, ami alapvetően jó kiindulási alapot jelent. Elég drasztikusan szűkítették a motorpalettát, két kétliteres motor van dízel vagy benzinként, eltérő teljesítményekkel, és egy V6-os, immáron benzinnel, S5-ként jelölve. Ezt a felállást láthattuk már a Q5 kapcsán.
Az előző A4 volt a Winterkornizmus utolsó élő példánya a konszern palettáján, vélhetően azért is szerettem ennyire. Tény, hogy a mai felhozatalban már öregnek számított, de ez az én szememben inkább növelte az értékét. Ár/érték arányban szerintem nem sok jobb autó van jelenleg a használt piacon, főleg itthon, ahol olyan, mintha kissé feledésbe merült volna a lényegében egy évtizedes modell.
Szebb, jobb, erősebb, takarékosabb lett az utód? Őszintén szólva, ugyanaz a vegyes érzéshalmaz kering a fejemben, mint az összes újabb, prémiumnak nevezett autónál. Nem Audi probléma mindaz, amit tapasztaltam, az A5-nél is. A felhasznált anyagok minősége, a karosszéria részletmegoldásai, az egyes műszaki elemek igényessége kapcsán teljesen egyértelműen érződik az egy évtizeddel ezelőtti szinthez képesti spórolási kényszer. Fájdalmas, de ez az igazság. Aki először ül prémium autóban, az mindezt nem fogja érezni. Annak teljesen más benyomása lesz az egész kérdésről.
Aki viszont évtizedek óta követi ezeknek az autóknak a "törzsfejlődését", az nem minden esetben lesz boldog, és ebben az A5 esete csak megerősített, pontosan ezt érzem minden újabb Mercedes, BMW, vagy bármi más kapcsán. Az iszonyatos mérnöki erőfeszítést, hogy ne látszódjon, hogy minden szinten, minden egyes részletben hetvenszer kellett mérlegelni, hogy a felhasználó számára az adott alkatrészen elért centes megtakarítás még "bele fog-e férni", "észre fogja-e venni"?
A 2010-es években fordított felállás volt. Ott belefért, hogy minden egyes részletre a végtelenségig csiszolt megoldás legyen alkalmazva. Ezért van az, hogy egyszerűen masszívabbnak hat a mai napig egy 10 éves modell, mint egy mai új.
A vásárlót pedig, különösen a drasztikus áremelések kapcsán marhára nem fogja érdekelni, hogy az elektromobilitásra, meg a CO2 kvótára kell megfordítani minden fillért.
Miközben ezek a kérdések egyrészt beárnyékolják az A5 esetében is az őszinte rajongást az új termékért, van egy másik oldal is, amit hasonló egyértelműséggel kell kidomborítani: hardver oldalon megkérdőjelezhetetlenül a világ élvonala az, amit a vásárló kap a pénzéért.
Ami a futóművet, az üléskényelmet, a funkcionalitást, a vezethetőséget, az egész autó hangolását illeti, az az elérhető legjobb technika jelenleg a piacon, a másik két prémium társával egyetemben. Az Audinál a hagyományos márkaértékekre helyezték az akcentusokat, a kellően eleven viselkedés egyesül a nagyon magas komfort szinttel.
Vegyük úgy, hogy pár bekezdéssel ezelőtt a félig üres poharat néztem. Ha perspektívát váltok, akkor azzal fogok foglalkozni, hogy a jelenleg kapható autókhoz képest kimagasló minőségérzetű, takarékos, jó menetteljesítményekkel rendelkező, 1000 kilométeres utazásokat gyötrődés mentesen megoldó, gyönyörű autót kaphatok ma is, újonnan. A vágytárgy fogalmát minden értelemben kimeríti, a prémium jelzőt a mai koordináta rendszerben bőven kiérdemlő autóról beszélünk. Ami a feladata most az Audinak, az az, hogy ezt ne "valamihez képest" kelljen értelmezni, hanem kézenfekvő legyen, minden egyes újonnan bemutatott autójuknál. Még nincsenek ott, de ott lesznek. Ebben biztos vagyok. Addig pedig gyönyörködöm a tökéletesen konfigurált dízel kombi Quattro-ban.
Európa autópiaca továbbra is küszködik, az Egyesült Államok autópiaca enyhén növekszik
Az év első hat hónapja alapján az USA eladásai év végére bőven a 16 millió darabos szint fölé fognak kúszni, elemzők 16,3-16,4 millió darabos eladással számolnak. Tavaly 15,9 millió értékesített autóval zárták az évet, ami eleve egy erősnek mondható év volt, 2,2% növekedéssel a korábbi évhez képest.
Az idei számokat a vámháború és a kifutó elektromos autós támogatások befolyásolhatják ugyan, de az elemzői várakozások stabil pályát jeleznek előre.
10 év alatt elég nagyot változott a piac összetétele. 2015-ben a személyautók az eladások 43 százalékát tették ki. A mostani számok alapján az új autó vásárlók kevesebb, mint ötöde vesz klasszikus személyautót. A vevők 82 százaléka SUV illetve Pick-Up Truck kategória iránt köteleződik el.
A szedán autók kategóriája az amerikaiaknál is marginalizálódott, tíz éve a Top10-ben 6 szedán autó képviseltette magát, és a Toyota Camry vezette a listát. Mára egyedül a Camry maradt benne a tíz legtöbbet eladott autó listájában, a tizedikként.
A GM magabiztosan vezeti a piacot, 17,6% részesedéssel, második a Toyota 15,2 százalékkal, harmadik a Ford 13,6%-on. A GM és a Toyota is növelte a részesedését tavalyhoz képest.
A nagy vesztesek közé tartozik a Stellantis, mely már csak 7,4%-on áll, (pár éve még elérhető közelségben volt a Ford számukra). A Nissan is csupán 6%-on áll mostanra, jobb éveiben 9% körül mozgott.
A nagy Pick-Up harcban a Ford F150 továbbra is vezet. Évtizedek óta. Ha közelebbről nézzük meg a számokat, akkor feltűnik, hogy a GM azonos alapokon nyugvó két modellje összeadva megelőzi az örökös elsőt. Az F150-ből 412 848 darabot adtak el a szóban forgó időszakban, a Chevy Silerado 284 038 darabbal le van ugyan szakadva, de ha hozzáadjuk a GMC Sierra számait, együtt 453 220 darabbal verik az F150-et.
Az elektromos autók részesedése 7,4%-nál állt az első hat hónapban, ez kevesebb, mint a fele annak, amit az európai piacon értek el az akkus elektromos autók. Több elemző egybehangzó értékelése szerint a közeli jövőben ennél nagyobb részesedésre nem számíthatnak az elektromos autók Amerikában, sőt, a kifutó állami támogatások kapcsán még ezt a szintet sem fogják elérni jövőre. A Tesla egyébként magabiztosan vezeti az elektromos autók piacát 44,7% részesedéssel, még azután is, hogy 6%-ot veszített.
Európa autópiaci kilátásai erre az évre 13 millió egység körül mozognak, nem találja a lendületet a kontinens eladások szempontjából.
Sandero, Clio, 208 az idei évben eddig a három legnépszerűbb típus, őket követi a T-roc, Golf és Tiguan. A Top10-ben egyetlen nem európai márkaként a Toyota Yaris Cross modellje fér bele, tizedikként.
Gyártói szinten a VW csoport dominál egyértelműen. Az első félévben 1,8 millió eladott autóval és 3% növekedéssel akkor is elégedettek lehetnek, ha a profitabilitásuk jelentősen csökkent.
Nagyon leverve a második helyen, 9% csökkenéssel a Stellantis áll, 1,044,000 autóval.
A Renault csoport 6% növekedéssel, 700 000 autóval bizonyítja, hogy a legjobb befektetés a jövőbe az, ha invesztálnak a termékekbe.
A Hyundai-Kia csoport 540 000 autóval, 3% mínusszal lényegében stagnál.
A BMW csoport 485 000 eladott autó, 4% növekedéssel, és a legmagasabb, 25% arányú elektromos autó eladással a legjobb úton jár, a CO2 büntetésektől sem kell tartani ezzel a modell aránnyal.
A Toyota erős mínuszban van, 8% eséssel zárték az első félévet, de itt hozzá kell tenni, hogy a legfontosabb modelljeik lényegében leváltás alatt/előtt vannak. A TOP10-ből náluk van a legkisebb elektromos autós arány 5 százalékkal. Ez jót tesz a nyereségességnek, a CO2 büntetéseknek kevésbé. 73% hibrid arány segít ezen.
A Mercedes 355 000 autóval és enyhe, 2% mínusszal szerepel a hetedik helyen. 37% dízel részesedés az eladásokból messze náluk a legmagasabb.
257 000 autóval a nyolcadik helyen van a Ford, örvendetes 6% növekedéssel.
202 000 autóval a Geely csoport a kilencedik, 5% eséssel. Egyedül náluk 0% a dízel.
165 000 autóval tizedik a Nissan, szintén 5% eséssel.
Ami érdekes adat: A Tesla 2,4% piaci részesedésről 1,6%-ra esett a tavalyi első félév adataival összevetve, és idén először több MG-t adtak el Európában, mint Teslát. Érdekes továbbá, hogy a VW 135 427 eladott elektromos autóval a legnépszerűbb villanyautós márka, a Tesla már csak a második, 109 262 darabba
A túltermelés miatt lassít a BYD, ez érintheti a szegedi üzemet és a magyar GDP-t is
Az Infó Rádió kérdezett arról a hírről, mely szerint a BYD lassabban építi ki a szegedi gyár kapacitásait az eredeti tervekhez képest.
A Reuters értesülései szerint a török gyár hamarabb kezdi meg a termelést, elsősorban geopolitikai megfontolások miatt.
A BYD képviselőjét is kérdeztem tegnap a hír kapcsán, a hivatalos állásfoglalás szerint nincs változás az ütemezésben, és az év végével kezdődik Szegeden a próbagyártás.
Nézzétek meg a teljes beszélgetést!
Az Economist hasábjain érvelt az EU irányváltása mellett Ola Källenius: Ha nem változtatunk, jön a Kuba effektus
Az ACEA regnáló elnökének álláspontja jelentősen változott az elmúlt években azzal kapcsolatosan, ahogy az elektromobilitáshoz áll. Nem forgatnám az ujjamat a sebben, mert nincs értelme, helyette inkább örülök annak, hogy – bár megkésve –, de egyre többen dörömbölnek egyre hangosabban az EU vezetésénél a CO2 kvóták és 2035 tarthatatlansága kapcsán.
A Mercedes első embere a legradikálisabb, leginkább kompromisszum mentes vonalat követte a rá bízott cég elektrifikációja kapcsán. Öt évvel ezelőtt arról volt szó, hogy már ennek az évtizednek a végére szeretné az eladásainak döntő többségét elektromos modellekkel elérni, és lényegi fejlesztésekkel a belsőégésűek kapcsán már nem is szívesen bajlódnának Stuttgartban. "A jövő eldőlt". Dobjunk el mindent, mindegy, mit akar a vevő, mi jobban tudjuk, majd követ bennünket, és azt veszi, amit kap. Nagyjából ez volt az attitűd. A valóság meg egészen máshogy nézett ki.
Hogy az utazás vége mi lesz, abban a Mercedes vezetésének továbbra sincs kétsége, akár Markus Schäfert kérdezik, akár Källeniust, mindketten hangsúlyozzák, hogy az elektromos autózás lesz a domináns, csak az oda vezető út hosszabb, mint gondolták. Akárhogy is lesz, a jelenben reagálni kell a megváltozott realitásokra. Az Economist-ba írt sorokat a Mercedes honlapján bárki elolvashatja.
Källenius ebben kiemeli, hogy az európai autóipar eddig több, mint 250 milliárd eurót fektetett a zöld átmenetbe, az EU "Green deal"-je kapcsán. Az elektromos autók piaci részesedése (15% körül jelenleg) mégis jelentősen marad el attól, amit a szakemberek évekkel ezelőtt reméltek.
A menedzser szerint az, hogy az EU adott egy kis haladékot a CO2 kvóták kapcsán 2027-ig, ad némi levegőt a szektornak, de a trendet ez önmagában nem fordítja meg, és ha a keretfeltételek nem változnak, akkor a piaci realitások sem fognak.
Källenius arról ír, amivel kapcsolatban a tiltogatós hisztéria kezdetén sokan figyelmeztettek: a vásárlók zömének az a csomag, amit most ad az elektromobilitás, nem attraktív, és emiatt nem akar, vagy nem tud váltani. Ennek következtében tovább fog ülni a régebbi, szennyezőbb autójában, az EU autópark átlagéletkora 12 évre emelkedett, és a tendencia gyorsuló öregedést mutat. A "Havanna" effektust emlegeti a svéd-német szakember, ami régi rémálom, amely megvalósulni látszik Európában. Amikor ezt 5-6 éve leírta valaki, akkor az elektromos autós troll sereg szabályosan meglincselte a virtuális térben...
A szöveg természetesen finoman írja körül azt, amit a szkeptikusok az elejétől fogva hangoztatnak: a piacot nem lehet rendeletekkel szabályozni, a felhasználók zöme nem szívesen fizet többet valamiért, ami kevésbé használható, az átmenetnek organikusnak és nem kényszerítettnek kell lennie. Lehet, hogy mindez tovább tart majd, mint amit az idealisták megálmodtak a rajzasztalon, de életszerűbb szabályokkal nem sodorjuk veszélybe az iparunkat. Az év végére Källenius szerint az európai beszállítók 40 százaléka fog pénzügyi gondokkal küzdeni. Ez döbbenetes és veszélyes helyzet az egész ágazatra nézve.
A Mercedes vezetője kiemeli, hogy a jelenlegi szabályozás befullasztja az EU gazdaságát, és sürgős korrektúra kell, amelyben a politikai döntéshozók a rugalmasabb előírások és a gazdasági realitások mentén dolgozzák át a jelenlegi merev keretrendszert.
Három dimenzióban van tennivaló Källenius szerint: dekarbonizáció, külső körülményekkel szemben ellenálló beszállítói hálózat, versenyképesség.
Kínát hozza fel példaként a szabályozás kapcsán, ahol különböző technológiák dogmák és ideológiák nélkül alkalmazhatóak a célok elérése kapcsán. A hatékony belsőégésű, a hibridek, a hatótáv növelő elektromos autók egészíthetik ki az elektromobilitást, amelynek a keretfeltételein továbbra is dolgozni kell, töltőhálózat és elérhető árú villamosenergia kapcsán.
Källenius ír továbbá arról, hogy 250 millió autó fut Európa útjain, mindössze 2% elektromos az állományban. A környezetvédelem kapcsán a 98 százalékkal is érdemes foglalkozni, többek között szintetikus üzemanyagok fejlesztése kapcsán.
A protekcionizmus hulláma további gondot okoz az autóipari cégeinknek, az előírások és túlszabályozás lassan kezelhetetlen, és az ázsiai konkurencia helyett az EU-ban készült akku technológiára kellene fókuszálni, de ez évekbe telhet még.
Lényegében minden említve van a szövegben amit a realista frakció 8-10 éve szakadatlanul mond, ami miatt én is elkezdtem a blogot írni, és amit józan ésszel mindenki látott 2015-ben is. 2025-re, "kicsit" megkésve, de eljutottunk oda, hogy végre a fősodorban is ki lehet mondani ezeket az evidenciákat. Már csak az EU-nak kellene észhez térnie az önsorsrontó politikából.
"Senki sem akar manuális váltót, hagyományos kéziféket vagy analóg műszereket"
"Senki sem akar manuális váltót, hagyományos kéziféket vagy analóg műszereket"
"Nem vagyok az a figura, aki igazán szereti az elektromos autókat"
Mindkét mondat Hyundai alkalmazottól származik. Mindkettő felsővezető. Az első "természetesen" Európában dolgozik, Tyrone Johnsonnak hívják, és a Hyundai Europe fejlesztőrészlegének a vezetője.
A villanyautók iránt korlátozottan rajongó vezető pedig nem más, mint Joon Park, aki az N divíziót irányítja.
Azt gondolom, hogy amíg egy cégen belül megfér egymás mellett két ilyen vélemény, addig nincs nagy baj. Bárcsak láthatnánk ezt a pluralitást az európai cégeknél is...
Joon Park egy brit lapnak adott interjúban kifejti, hogy számára az i20 és az i30 EU-s szabályozók általi kinyírása felért egy katasztrófával. A hothatch kategóriát lényegében kivégezte a jelenlegi CO2 szabályozás, jobbnál jobb autók szűntek meg utód nélkül, a megfizethető polgári "sportosság" tulajdonképpen nem létezik a palettákon. A tradicionalisták abból főznek, ami épp van, és Joon Park nem csinál titkot abból, hogy nem elégíti ki őt a pusztán villany opció. A Hyundai N divíziója nem lesz csupán elektromos, akkor sem, ha a villany modelljeik vannak a legközelebb ahhoz, amit a belsőégésűeknél megszoktunk és szeretünk. Terveznek hibridzált modelleket a jövőben, és ez csodálatos hír.
Ami Tyrone Johnsont illeti: szerinte nincs jobb megoldás a "gyorsan menésre", mint a villanyautó. Vagy nem érti, hogy miért megy el valaki hétvégén pályanapra, vagy a hegyekbe autózni a barátaival, vagy nem akarja érteni. Az autózás élménye, különösen közúton, különösen úgy, hogy már lassan minden bokorból mérnek, nem a "gyorsan menésről szól".
Amiben igaza van Johnsonnak, az az, hogy létezik egy jól definiálható és fizetőképes réteg, akiknek az elektromos performance autók élményt jelentenek. Abban is igaza van, hogy generáció váltás következik a vásárlóknál, és a 40 alatti vásárlók, különösen a fejlett piacokon, szeretik és igénylik azt, amit a villanyautó adni tud "élmény" tekintetében. Abban sem vitatkoznék, hogy a kézi váltó kihalóban van, aminek az oka rém egyszerű: vezetéstámogató rendszerekkel könnyebb összehangolni a modern automatákat, fejleszteni pedig drága egyszerre két megoldást.
Arra fogni ezeket a változásokat, hogy "nincs rá igény", az éremnek csak az egyik oldala. Ha lehetne purista, lényegre koncentráló, de megfizethető élményautókat a piacon tartani, akkor továbbra is élénk kereslet mutatkozna irántuk. Utánpótlás is lenne lelkes rajongókból. Így szép lassan együtt múlunk el az S2000-jeinkkel, a Clio RS-ekkel, az MX-5-ökkel, az i20 N-ekkel, az ST Fiestákkal és Focusokkal, és még sorolhatnám. Szerencsére még jókor születtem.
Elektromos Porsche Macan: két lépes előre, egy hátra?
Ha életem első találkozása az elektromobilitással a Macan lett volna, minden bizonnyal még most is keresném az állam, valahol mélyen a padlón. A helyzet az, hogy számtalan Porsche fordult meg a kezem alatt az elmúlt 23 évben, és nem véletlenül alakul ki életreszóló rajongás a márka iránt szinte mindenkiben, aki kicsit is szereti az autókat. Innen nézve pedig az elektromos Macan egészen más megvilágításba kerül.
A Porsche, illetve minden, amit a zuffenhauseni márkával asszociálunk, vágytárgy. A “megérkezettség” egyik félreismerhetetlen szimbóluma. Valami, amit nem kell magyarázni. Perfekcionista, maximalista, már-már megkérdőjelezhetetlen, az autóipari képzeletbeli Olümpusz csúcsán álló instancia, amely a magaslatból tekint a többiek erőlködésére. Vagy valami ilyesmi.
Porsche, mint garancia arra, hogy az elérhető legjobbat kapjuk a pénzünkért. Porsche, mint befektetés. A négykerekű Rolex. Az aranytartalék, minden gyűjteményben. Úgy tűnt, hogy ez a standard mindenhol érvényes, a végtelenségig.
Aztán történt valami, és a mesebeli haszonkulcsokkal operáló weissachi csapat hírtelen az üzleti ”menetstabilizáló” sosem látott ikonját látta villogni a pénzügyi műszerfalon. Olyan régen volt utoljára profitabilitási gondjuk, hogy akkor még ESP sem volt az autókban…
Az elmúlt nagyjából három évtized a bővülésről szólt. Kedvezmények? Örüljön a kedves vevő, hogy kiszolgáljuk. Limitált modellekre hosszú volt a várakozás, a “polgáribb” változatok egy óriás konszernnel a hátuk mögött pedig önjáró pénznyomtatók voltak.
A jelenlegi helyzetben kicsit küzdeni kell megint, ami időnként jót is tesz egy-egy márkának. A ház nem ég, de a magától értetődő üzletmenetet most gyújtáskimaradás jellemzi.
Külső körülmények és menedzsment hibák kettőse okoz némi fejfájást mostanság a Porsche háza táján, Oliver Blume CEO perszonáluniós regnálása a VW csoport vezetésével együtt folyamatos beszédtéma a német sajtóban, különösen úgy, hogy a személyzeti “körhinta”, ahogy arrafelé mondják, bőségesen ad okot különböző pletykákra.
Külső körülmény: Kína. Nem is kell nagyon ragozni. Menedzsment hiba? Azt feltételezni, hogy a Porsche akkor is Porsche és vágytárgy, amikor szó szerint a szívét szakítják ki. Az identitását változtatják meg. Elektrifikálni egy ízig-vérig benzingőzben fogant márkát, 2030-ig? Bátor lépés. Vagy vakmerő.
Hochmut kommt vor dem Fall, tartja német mondás. A túlzott magabiztosság egy ilyen horderejű átalakulás kapcsán nem bizonyult jó tanácsadónak, akkor sem, ha bátorságként is lehet definiálni az eredeti terveket. A modelleken nem múlik, ezt a Taycan bizonyítja évek óta, és a Macan második, immáron teljesen elektromos verziója is parádésan alátámasztja. Hogy mennyire volt jó döntés csak elektromosat csinálni belőle? Lázasan kapkodva tervezik megoldani a tátongó űrt a palettában, egy belsőégésű verzióval, ugyanis a darabszámok az első pár hónap után kijózanítóak. A gond csak az, hogy a PPE platformra épült, tehát tisztán elektromosnak szánt technika nem teszi lehetővé a benzinmotorok fogadását. Más megoldás lesz, lehet, hogy más névvel.
Ami a bejegyzés tárgya lenne, a Macan tesztautó, – abból is a ”Turbo” –, azaz a legerősebb verzió, nos, adott koordináta rendszeren belül itt hiba nincs. Élményautó, villany SUV-ként is. A dizájn nekem kicsit “felcserélhetőbb”, mint a többi Porsche esetében, a technika viszont egyértelműen és most is ”state of the art”. Akár futóművet, akár féket, akár kormányzást, akár menetteljesítményeket nézünk.
A rettenetes, nyaktörő gyorsulás, – launch control esetében kicsit 3 másodperc feletti százas sprinttel és 1100 Nm feletti nyomatékorgiával – jó buli, de ezt sok erős elektromos autó tudja. Itt a konzisztencia az érték, valamint az, ahogyan minden úgy van hangolva a rendszerben, hogy érződik, hogy nem sajnálták a végtelen mérnöki munkaórát a tökéletesítésre. Nem csak egy odahányt elemes autó, ami nagyot lép kétszer, de semmije sem alkalmas arra, hogy kezelje is azt az erőt, ami egyenesen ki tudja lőni.
A kérdés az, hogy ezt az értéket, ezt a tudást, ezt a perfekcionizmust átérzik-e, értékelik-e elegen ahhoz, hogy azt a tetemes felárat kifizessék, amit egy Porsche jelent. Ezt a belsőégésű világban nem kellett bizonygatni. A villanyautós vevők agya ilyen értelemben máshogy jár. Nekik a kvarc óra is megmutatja az időt, a mechanikus darabok a múltat jelképezik. A megkvarcabb kvarcért meg minek fizessenek ötszörös árat?
Ez a dilemma, ami belengi az egész előadást. Nem az a kérdés, hogy tud-e mindenkinél jobb vezetési élményt, hardvert, dizájnt, nagy betűs AUTÓT csinálni a Porsche villanyként is. Tud. Nagyon is. A kérdés, hogy kinek? A kérdés, hogy egy Macan GTS tulaj minek rohanjon a szalonba lecserélni azt a “műszert”, ami minden érzékszervét birizgálja, egy olyanra, ami egy hideg végrehajtó.
Ha soha nem lett volna más, korlátlanul tudnék rajongani ezért is. De volt, és még lesz is. A két világot pedig azonos lelkesedéssel kell továbbra is kiszolgálnia a Porschénak, figyelve arra, amit a vevő akar. Akkor megmarad aranystandardnak.
* Az egyik képen látható egy kidolgozási faux pas. Ez viszont elfogadhatatlan egy ilyen autótól.
Az autógyártók többsége elutasítja az Apple Carplay Ultra rendszert
Nyári uborkaszezon van az autóiparban is, és nekem is jobban esett a héten a cégre koncentrálni, mint írni. A Millásreggeli csütörtökönként viszont szent.
A Futómű rovatban tegnap reggel szó volt arról, hogy az autógyártók növekvő szkepszissel figyelik az Apple "üzleti ajánlatát" a Carplay Ultra kapcsán. Mivel a kaliforniai cég mélyen belenyúlna az autók rendszereibe, a gyártók jelentős része nem kér az Apple programjából. Egyedül az Aston Martin-ban található meg egyelőre Carplay Ultra gyárilag.
Beszéltem továbbá arról, hogy az EU egy újabb tervezte az autózás kapcsán felér egy újabb merénylet kísérlettel. Lényegében ellehetetlenítenék az öregebb, egyszerűbb autók kereskedelmét. A magán eladónak kellene bizonyítani videós és egyéb formában azt, hogy járműve működőképes, ez költséges és bonyolult adminisztrációs folyamathoz vezetne, minden egyes eladásnál, akár két magánszemély között is. Az EU ráadásul saját hatáskörben szeretne dönteni arról, hogy mi számít még "gazdaságosan javítható" autónak. Ha valaki maga javítaná hobbi jelleggel az autóját, kedvtelésből, attól a tervezet szerint elvennék ezt a lehetőséget, és kényszerbontásra ítélnék az autót. EU-n kívülre sem lehetne értékesíteni. Rémálom. Még ha nem megy át a javaslat, akkor is tragikus, hogy azzal van elfoglalva az EU döntéshozóinak egy része, hogy miképp tegye pokollá az autósok életet.
Hallgassátok vissza az adást a Millásreggeli honlapján!
"Szerencsétlen döntéseket hoztunk, amikor túl korán túl egyoldalúan feltettünk mindent az elektromobilitásra"
Az Audi üzemi tanácsának vezetője fogalmazott így, egy szaklapnak adott interjúban. Illusztrációként egy tavaly készült képet tettem be, a győri gyárból. Egy "rendes" motor előtt állva.
Már egy ideje a legelvakultabb 2035 mellett érvelő villanyautó hívő is láthatja, hogy mekkora rombolást végez Európában az ideológia alapú iparpolitika. Azt persze nem kell elvárnunk ezektől az emberektől, hogy belássák, hogy teljes tévút volt az előző évek iránya, ilyenkor jön a hadoválás arról, hogy "lemaradt" az európai autóipar, meg "bezzegh" Kína, meg "mi lesz a levegővel", meg a jövő technológiája, illetve mindenki, aki meg meri kérdőjelezni a tarisznyás zöldek hozzáértését, a visszamaradott hülye.
Elnézést, de az ezredik ilyen bejegyzésemben sem tudok érzelemmentes maradni. Józan paraszti ésszel belátható dolgokat mondtunk meg előre jó páran ebben a szakmában, évekkel ezelőtt. Nem azért mert okosabbak voltunk. Mindenki pontosan tudta, mi fog történni. Csak kevesen vállalták azokat a kellemetlenségeket, amik az igazság kimondásával járnak.
Egy egyoldalú technológiai tiltás, amit úgy mondunk ki, hogy nincs egyenrangú helyettesítő technológia, leépíti a meglévő ipari kapacitásainkat, amik nem fognak visszaépülni. Meglévő technológia keresztfinanszírozza a papíron egyedüli megoldásnak nyilvánított újat, ami magától csak nem akar a kívánt módon és időben belendülni. Az ebből fakadó tetemes veszteségeket végső soron az adófizetők fizetik, szubvencionálva egész Európában a felső-középosztály és a tehetős réteg adómentes villanyautókázását. A pénz még csak nem is Európában marad, akkor nem lennének ekkora bajaink, hanem megy Kínába, és kisebb részben Amerikába.
Az organikus ipari és gazdasági fejlődés mellett a nagyon adaptálódni képes autóipar küzdelmek árán, de szépen alkalmazkodott volna a dolgokhoz. Elsődleges feladata a túlélés és a profit termelés, amit egészen jól csináltak sokan több mint 100 évig Európában. Azzal nem számolhattak, hogy jön egy zöld garnitúra az EU-ban, ami pár tollvonással rombolja le a tervezhetőséget és a piacot a saját gazdasági övezetében, mindezt a kulcs ipara kapcsán.
Aki ezeket az egyszerű evidenciákat leírta az elmúlt tíz évben, az készülhetett a szarviharra a közösségi média felületén. Még egyszer: ez józan ész kérdése. Nem valami "ellenesség".
Visszatérve a cikk elejéhez: Jörg Schlagbauer, az Audi üzemi tanácsának a vezetője abban a bizonyos interjúban csak azt mondja végre ki, amit 6 vagy 8 éve is ki kellett volna mondani. Nem lehet paragrafusokon keresztül megerőszakolni a valóságot. Nem lehet a vevők döntését rendeleti úton kierőszakolni. Nem lehet mindent feltenni egy lapra, aztán nyekeregni, hogy a világ nem kész arra, amit a politika kitalált. Kína útja nem Európa útja. Ott is hatalmas durranás készül éppen, de ott mindent az ipar és a gazdagodás érdekében tettek. Mi eközben itt Európában lefűrészeltük az ágat, amin ültünk, lelocsoltuk benzinnel, felgyújtottuk, és elektro-táncot lejtettünk felette, hátha megáld minket végre a klíma Istene amperrel.
2035 nem kikényszeríthető. A rombolás, amit röpke 4-5 év alatt végzett, nem visszacsinálható. Ezért fogja millióban mérhető számban elveszíteni az állását európai autóipari dolgozó, ezért veszítjük el a vezető helyünket a belsőégésű technológia kapcsán, amely még évtizedekig velünk lesz. A semmiért.
A gazdasági spirál lefelé tart Európában. A kikényszerített átállás miatt, melynek a költségei minden legyártott autóra terítődtek, még inkább elszakadtak az új autó árak a vevők keresetitől. Jelentős átlagéletkor növekedés volt megfigyelhető az elmúlt időben a tagországok autóparkjai kapcsán. 20 éves autók károsanyag adatai nem összevethetőek a modern belsőégésűekével.
Nagyon örvendetes, hogy üzemi tanács vezető, vagy épp autógyártó első számú embere – most már lényegében az összes európai autóipari felső vezető – nyilvánosan megkérdőjelezi 2035 értelmét, de késő. Akkor kellett volna fickóskodni, amikor pontosan ugyanezt gondolták 5-6 éve, csak nem mertek szólni, mert akkor nem ez volt a közhangulat. Most, hogy leépítés, csőd és bezárás határozza meg a híreket, hirtelen ki lehet dugni a fejeket a takarásból. Több életösztön, több bátorság, több realitásérzék, ezt kívánom annak a kontinensnek, amelynek a sikeréért mindannyian dolgozunk. A kialakult helyzetért pedig felelősségvállalást azoktól, akik ide juttattak minket. Illúzióim nincsenek. De jól esett leírni.
Xiaomi YU7: Több, mint 200 000 előrendelés 3 perccel a bemutató után
Pár hónappal ezelőtt a Xiaomi SU7 "önvezetős", halálos kimenetelű balesete után úgy tűnt, hogy megtorpan a telefonjairól és elektronikai eszközeiről híres kínai gyártó menetelése az autópiacon. Az esetnek messzire nyúló következményei lettek, a hatóságok a félreértések elkerülése érdekében az "önvezetés" reklámozását nem engedik többet a gyártóknak, helyette a magas szintű vezetéstámogatás fogalmával ismerkednek a kínai vásárlók. Helyesen, szerintem.
A legújabb Xiaomi modell június 26-án, kínai idő szerint este 10 órakor vált elérhetővé online, és három percen belül bőven 200 000 rendelést vettek fel a YU7-re, a Model Y közvetlen konkurensére. Formailag nyugodtan kimondható, hogy a modernebb kínai autókhoz képest bátrabban merítettek nyugati gyártók termékeiből. Így fejezhetjük ki finoman azt, hogy szellemi termék arcátlan lenyúlása az elől Porsche, hátul Aston Martin ihletésű diszkont villanyos, legalábbis dizájn szempontból.
Amin az Apple-nél elgondolkozhatnak, az az, hogy miért sikerült egy kínai okostelefon gyártónak az, ami az Apple-nél sokadik nekifutásra, milliárdok elköltése mellett sem jött össze: kiszolgálni azt a közönséget, akik tényleg egy négykerekű telefonban lelik örömüket. Kínában ez a többség. Helyi lapok szerint Pekingben sorban álltak az emberek, hogy megtekinthessék a Xiaomi-nál az új modellt.
A Teslánál pedig a fejfájás lassan migrénné erősödhet, miután Európa láthatóan kiszeretett a történetéből, Kínában pedig, – helyi gyártás ide vagy oda –, az egykori 15% piaci részesedése a NEV kategóriában az idei év első 5 hónapja alapján megfeleződött. Már tradicionális piacok szemével nézve is öregecske a két húzómodelljük, facelift ellenére is, a Xiaomi sikere pedig minden jel szerint egy jelentős mennyiségű Tesla vásárló "átállításán" is alapszik.
A YU7 indulóára ráadásul 4 százalékkal alacsonyabb, mint a Model Y alapára, 100 kWh-s LFP akkumulátorral szerelve a hatótáv is használhatónak tűnik. Átszámolva kicsivel 30 000 euró feletti árért nem csoda, hogy a mostani kapacitások mellett 1 év a várakozás aktuálisan.
Nemrégiben azt nyilatkozta Oliver Blume, a VW és a Porsche "perszonáluniós" vezetője, hogy nem biztos benne, hogy van értelme a luxus szegmensben villanyautóval indulni a kínai piacon, látva a realitásokat. Én sem tudom, minek vennék hatszor annyiért német elektromos prémium autót, ha a vezetés nem érdekel, a kütyü annál inkább. A kínai átlag vevő márpedig ezzel az ízléssel és igényrendszerrel keres magának jó vételt. Most új kedvencre talált, a jelek szerint.