Vagy van még lejjebb? A nyugati autóipar válsága megérkezett a mainstream média témái közé, és az extrém jelzőkkel senki sem spórol. Egy ideje egyébként sem, más témába sem. Amikor kellett volna, akkor csendben voltak, amikor már ég a ház, akkor benzinkannával jelentkeznek segíteni.
Minden, ami ma zajlik, logikus következménye annak, amit a politika és az extrém klímaegyház tagjai elkövettek az autóipar ellen az előző 10 évben. Először megbetegítették, aztán félrekezelték, most pedig, amikor a páciens állapota rohamosan romlik, megmentőt alakítanak, ugyanazzal a recepttel, amivel előidézték magát a betegséget.
Tisztázzunk valamit: az európai autóipar semmit nem aludt el. Semmibe nem kényelmesedett bele. Az európai autóipar a dolgok mércéje volt, és sok tekintetben most is az. Nincs felelőssége abban, ami kialakult? Dehogy nincs. Csak nem ott kell keresni a gondot, ahol láttatni akarják egyesek. Két fundamentális hibát követett el az autóipar. Az első, amiből eredeztethető minden gond, az minden európai gyártóra vonatkozik. Nem küzdöttek tűzzel vassal az ellen, hogy az autó, mint tárgy, egy defenzív pozícióba legyen szorítva, és bizonyos politikai áramlatok által eszközként legyen használva, és negatív értelemben legyen tematizálva. Tűrték, sőt, sok esetben még támogatták is. Példa kell?
Miért ül egy autókat gyűlölő zöld politikus Európa legnagyobb autógyártójának a felügyelőbizottságában? Félreértés ne essék. Mindenki azt gondol, amit akar, és úgy él, ahogy akar. De nem kell mindenkit mindenhez közel engedni.
Miért beszél egy prémium gyártó vezetője arról, hogy üdvözli az autómentes vasárnapok ötletét?
Miért támogatja egy olyan gyártó feje az általános sebességkorlátozást a német autópályán, amely gyártó többek között abból él, hogy az "Autobahn" mítosz ott van a termékeiben?
Miért támogat nyíltan autó ellenes lobbicsoportokat és NGO-kat bármilyen autógyártó?
Elsőként erről kell lejönni, és újra gerincet növeszteni, mert ebből nem lesz hiteles termék, nem lesz önbizalom, és nem lesz világos irány. Ha egy gyártóhoz úgy mennek be dolgozni az emberek, hogy békajárásban és zsákruhában vezekelnek azért, amit csinálnak, abból nem fog kijönni semmi, ami vágyat ébreszt a vásárlóban.
Meggyőződésem, hogy minden visszavezethető erre a passzivitásra, vagy erősebb kifejezéssel öngyűlöletre, amit időnként legnagyobb meglepetésemre tapasztalok bizonyos helyeken.
Autózni csodálatos, az európai ipar olyan dolgokat tud, amikért irigyelnek minket, itt fejlesztik, készítik, hangolják a világ legjobb, legnagyszerűbb, legerősebb, legkomolyabb autóit. Kihúzott nyakkal, büszkén kellene vállalni, mindent, ami ezzel jár. Azt, hogy ez jólétet teremt, azt, hogy megmutathatjuk a világnak, mire vagyunk képesek, és azt, hogy ezért tetemes felárat hajlandóak fizetni világszerte.
Mi a másik ügy, amit elnézett az autóipar, főleg a német? Csak és kizárólag a saját felelőssége, hogy nem reagált időben arra, amit a kínaiak nyíltan kommunikáltak lassan két évtizede: jönni fognak. Nem hitték el? Az baj. Nem akartak vele foglalkozni? Az is baj. Le akartak húzni még pár bőrt arról, ami addig jól ment? Érthető, de hatalmas baj. Régen stratégiát kellett volna készíteni arra, hogy mi lesz, ha megindulnak, és új pályára terelik az autóipart.
Nem tették, és ez önmagában nagy gond lenne. Kombinálva azzal, hogy hagyták magukat a dízelbotrány után teljesen megfélemlíteni, és beszorítani egy olyan sarokba, ahonnan még most sem tudnak kivergődni, na az, az a legnagyobb baj.
Adódik a kérdés, hogy innen hogyan tovább.
Továbbra is szikla szilárd meggyőződésem, hogy semmi nincs veszve, és semmi nincs eldöntve, de más autóipari erőviszonyokhoz kell adaptálódni a jövőben.
Az ideológiát mostantól hanyagolni kellene, mindenben, mert csak a gondot okozta az elmúlt 10 évben. A politikát pedig helyre kellene tenni, CO2 ügyben, meg technológiai diktátumok ügyében is. Az nem mehet tovább, hogy olyat gyártatnak, ami nem kell, aztán kifizettetik olyanokkal, akikkel nem kellene.
Az autóipar részéről dilemma adott: silányodjunk az amerikai kihívóhoz szolgáltatásban és minőségben? Egyszerűsödjünk struktúrákban, hogy versenyképesek lehessünk, legalább ránézésre, a kínaiakkal?
Egyik gondolatkísérlettel sem értek egyet. Azt kell vállalni, amivel önazonosak vagyunk. Egy autógyártóból nem lesz tech start-up történet, és nem lesz állam-kapitalista vállalatokkal költség struktúrában versenyezni képes cég valódi kapitalista körülmények között.
A saját pályáján nem lehet megverni a konkurenciát, itt tanulnunk kellene a kínaiktól, akik nagyon okosan megértették, hogy a fennálló keretek között még harminc év kellett volna ahhoz, hogy labdába rúgjanak.
Tanulni érdemes továbbá azok hibájából, akik a kínai utat, vagy a tech start-up imitációt választották. A Stellantis addig silányította a termékeit, míg rájuk nem omlott az egész, Tavares meg lapátra került, a VW-nál meg Diess addig játszotta az Aldis Musk-ot, míg világossá nem vált, hogy a vevők nem kérnek egy olyan termékből, ami mindent rosszabbul tud mint eddig, (majdnem kétszer annyiért) és az egyetlen üzenet, hogy "más".
Jó autót kell gyártani. Hosszú távon ezt a pofon egyszerű tézist nem lehet megkerülni. A jó autó gyártása tette ellenállóvá az európai autóipart a japán, majd a koreai kihívókkal szemben is. Most ezt akarja mindenki megúszni, számzsonglőrködéssel, átpozíciónálással, prémiumnak hazudott légvárakkal, miközben a minőségen spórol, az áron meg teker. Ez nem fog menni. Aki ezt az utat járja, az a biztos csőd felé megy, mert a vevőt egyszer lehet hülyének nézni.
Tessék megfizethető, hosszútávú minőséget szem előtt tartó terméket gyártani. Ez veszett ki Európából. Az önbizalom mellett. Nem kell így lennie. Vannak nagyon sikerek autógyártók, például Japánban. Nem szégyen orientálódni. A társadalmi kérdésekkel kapcsolatos magatartásuk esetében sem.
Várkonyi Gábor Autóblog
Védővámokkal a versenyképességért?
Az a megélésem, hogy Európa politikusai továbbra is pontról pontra az ellenkezőjét teszik annak, ami hasznos lenne a kontinens autóipara szempontjából. A védővámok kivetésével nem fogjuk tudni megakadályozni, hogy Kína erős piaci részesedést szerezzen a következő években Európában is. Lassítani tudjuk ezt a folyamatot, legfeljebb. Cserébe gyorsítjuk azt a folyamatot, amivel kiszorítják a nyugati gyártókat a saját piacukról, most már ideológia alap is van hozzá.
A Millásreggeliben tegnap az volt a felvetésem, hogy vessük be azokat a játékszabályokat, amik mentén az első évtizedekben üzletelni lehetett a nyugati cégeknek Kínában. Jöjjenek ide, fektessenek be, de vegyesvállalat formájában, hogy mindenki érdekelt legyen a "buliban". Több értelme van, mint olyan vámokat kivetni, amik semmit nem fognak megoldani. Főleg úgy, hogy a BYD vagy a Geely termékeire alacsonyabb kulcsokat alkalmaznak, mint például a Cupra kínai gyártásból származó modelljére. Erre egyszerűen nincs ésszerű magyarázat.
Hallgassátok vissza a beszélgetést a Millásreggeli honlapján, 21:05-től indul a Futómű rovat.
Bruno Sacco: búcsú a legendás formatervező mérnöktől
Azzal kezdtem a ma reggeli Futómű rovatot, hogy lassan 12 éve vagyok a Millásreggeliben, és "most először izgulok egy kicsit". Nem az élő adás, hanem a feladat nagysága miatt. A 90 évesen elhunyt Bruno Sacco-nak szenteltem a mai reggelt. Egy olyan ikonnak, akihez egyszerűen nincs fogható.
Nagyon sok zseniális formatervező színesítette az autóipart a huszadik században, közülük Gandini, Giugiaro és Sacco emelkedett ki számomra. Sajnos már csak Giugiaro van velünk.
Közös pont, hogy – természetesen – mindhárom olasz, korosztályukat tekintve is egy generációnak számítanak. Mindhárom univerzális tudással, klasszikus műveltséggel, polihisztor jellemként vizsgálta, elemezte, és "alkotta" az autót, mint tárgyat.
Bruno Sacco pályatársai jellemzően sok cégnek, sok megbízónak álmodtak meg egymástól teljesen eltérő feladatok keretein belül izgalmas autókat.
Sacco ehhez képest egy konzisztens univerzumot álmodott meg. Évtizedeket átívelő, "monolit tömbként" emelkedik ki a Mercedes dizájn minden más gyártó megjelenéséhez képest. Ehhez kellett az a vízió, amely kezdettől fogva hajtotta, inspirálta a műveit.
Nem hagyta magát divatoktól, posztmodern csacskaságoktól terelni. Egy Mercedesnek mindig úgy kell kinéznie, mint egy Mercedesnek. Ez volt az egyetlen igazán lényeges tétele.
Fridrich Geigerrel, Paul Bracq-kal, Barényi Bélával dolgozott együtt. Önmagában hihetetlen névsor. Sergio Pinninfarina ajánlotta neki az ötvenes évek végén, hogy költözzön Németországba, és dolgozzon a Mercedesnél.
A vertikális homogenitás és a horizontális modell affinitás fogalmait is ő alkotta meg. Mit jelent ez? Az elődmodell és az utódmodell nem válhat el annyira egymástól, hogy az újdonság deklasszálja a korábbi autót. Adott korszak modelljeinek pedig egy formai nyelven kell "szólniuk".
Egy jó dizájnnak 30 évig nem szabad öregednie, tartotta Sacco. Sikerült is neki, sorban szállítania ezeket.
Kedvenc kreációi: C126 (haláláig járt egy szép kupéval), W 201 és R129.
Becsüljük meg, és tanulmányozzuk a Sacco-hoz hasonlatos európai műveltséggel és munka etikával rendelkező kiemelkedő személyiségeket. Az ő példájuk inspiráljon bennünket, amikor a saját munkánkat végezzük. A hagyománytisztelet és a maradandó alkotásának ritka egyvelege az, ami jellemzi a munkáit. Hála és tisztelet érte Bruno Sacco-nak.
Itt tudjátok visszahallgatni az adást, 21:20-tól indul a Futómű rovat.
Újra van 7 személyes Mazda – Mazda Classic Automobil Museum Frey fotós beszámoló
Sorhatos dízelt egyre ritkábban vezetünk már új autó bemutatóján, a CX-60 után a CX-80 műszaki értelemben ugyan nem nagy meglepetés már, mégis öröm ezzel a hajtáslánccal találkozni, ebben a csomagolásban is.
Nagyjából 10 év után van ismét 7 személyes Mazda. “Captain chair” verzióval is kérhető a középső sor, ekkor értelemszerűen hat személyes a legnagyobb Európában kapható Mazda. A hátsó sor tágas, magasabb üléspozícióval és jó kilátással kecsegtet. Pontos magyar árat nem tudunk még, de körülbelül másfél milliós felárral lehet számolni egy összehasonlítható CX-60-hoz képest a CX-80 esetében.
Formailag harmonikus lett a “toldás”, két új színt is kapott a kisebb testvéréhez képest. Kétszer két órás tesztúton, német autópályával és lassú országutakkal tűzdelve az első benyomás alapján a külsejével összhangban egy nyugalmasabb, kicsit lágyabb hangolású modell a sportosabb rokonához képest.
A magyar piacon a tervek szerint hasonló darabszámokkal terveznek az importőrnél a CX-80 esetében, mint a már kifejezetten sikeresnek mondható CX-60-nál.
Minőségérzet/ műszaki tartalom/ dizájn/ használati érték mátrixában jelenleg az egyik legjobb ajánlat a piacon.
Menthető még a a Stellantis nevű Patyomkin-falu?
Talán, de Carlos Tavares székébe fog kerülni, a jelek szerint. Sokáig követtem csodálattal a tevékenységét, sokáig mentettem fel magamban a különböző fájdalmas döntései miatt. Tény, hogy nélküle már jó eséllyel a PSA sem menekült volna meg abban a formában, ahogyan az Opel felvásárláskor ismertük. Az FCA-val való egyesülés is okos húzásnak bizonyult, ahogyan az ACEA-ban folytatott tevékenysége is éveken át a szókimondásról és nem a valóság ferdítéséről szólt.
Nem mellesleg egy rövid, de nagyon jó haszonkulcsokkal operáló időszak is köthető a nevéhez. A kép tehát minimum vegyes, ha Tavaresről van szó.
Már csak azért is, mert finoman szólva sem állta ki az idő próbáját egy-két erősen hangoztatott véleménye. Pontosabban: rugalmasan cserélgette álláspontját egyes, valóban kulcsfontosságúnak mondható kérdésekben. Évekig hallgattuk tőle, hogy a kényszerített villany átállás Európában a kontinens cégeinek a túlélését kockáztatja.
Aztán átállt a sötét oldalra. Pontosabban: cinikus opportunistaként nem a hosszútávú érdekeit nézte az iparágnak és a saját cégének, hanem a rövid távú profitot és azt, hogy miként tud kiszúrni a konkurensekkel egy nyilvánvalóan teljesíthetetlen jogszabályhalmaz kapcsán. Mindent egy lapra, hangozhatott az ukáz a Stellantis-nál. Mindegy, mit mutat a realitás, ha keresztülverjük a villanyosítást valódi piaci megalapozottság nélkül, akkor lesz "alapunk" arra, hogy elvárjuk az EU-tól, hogy a piacképtelen és drága modelleket végigszubvencionálják. "Ti akartátok" jelszóval.
Közben itt-ott felmarkolunk néhány száz millió euró/dollár állami lóvét különböző hiszékeny kormányoktól, beígérve, hogy "villanyhajtással kapcsolatos beruházást hozunk", amikor meg nem haladunk ezekkel, akkor a piaci környezetre fogjuk, a pénzt viszont nem adjuk vissza.
Az, amit Európában művel a Stellantis autógyártás címén, kezd a bohózatba hajlani. Ami "régről jött", az még úgy ahogy működik, de az évek alatt azoknál a modelleknél sem történt más, mint a felfedezése annak, mit lehet még kihagyni belőlük, az árak emelése mellett. Motorfejlesztés lényegében nincs, az a három erőforrás, amivel lehozzák a működésük oroszlánrészét, komoly megbízhatósági kihívásokkal küzd. Három motorra kellett volna odafigyelni, Carlos. Háromra.
A kínai piacon inkább visszavonulót fújtak, hiszen versenyképtelenek, cserébe rá akarják ereszteni Európára a kínai Leapmotor termékeit, a saját hálózat segítségével.
Amerika? Minden vevőelégedettségi mutatóban stabilan hátul vannak a márkáik, fejlesztés nem nagyon van, a V8-akat kukázzák, miközben igény vastagon lenne rájuk. A minőség gyatra, a kedvezmények tartják életben a zuhanó piaci részesedéseket.
Közös pont minden piacon: csalódott, dühös dílerek, akiknek a cég ígérget, hazudik, vagy fenyegeti őket. Felpaprikázott szakszervezetek, és kiábrándult vevők.
Egy ideig még lehet ezt csinálni, de fundamentális változásra van szükség, mert elfogytak azok, akikkel el lehet játszani az "over promise and under deliver" játékot.
Abban sem vagyok biztos, hogy nem válik le róluk az amerikai ág, valamilyen úton-módon. Próbálkozások vannak már erre is.
A csütörtöki Millásreggeliben ezt a témát jártuk körbe, link itt, 20:20-tól Futómű rovat.
RS6 GeTaway – ritka ünnepi alkalom
Az életben a legjobb dolgok ingyen vannak, a második legjobbak meg nagyon nagyon drágák, mondta egyszer Coco Chanel. Az RS6 GT hajszálnyira van csak attól, hogy a legjobb dolgok egyike legyen, de mivel az autóknál azért van még egy-két fontosabb dolog az életben, – még nekem is –, szükségszerűen botrányosan drága. Minden centjét megéri, így is.
A sajtóutak tengerében egy RS6 GT illetve RS4 vezetése az Autobahn-on az egyre ritkuló ünnepi alkalmakhoz tartozik, ennek megfelelően nagy becsben tartva véstem be a naptáramba néhány hete. Mivel egyéb teendőim a múlt héten összeegyeztethetetlenek voltak a repülőjáratokkal, egy A6 Avanttal mentem ki Ingolstadtba, hogy az Audi "bölcsőjében" vegyem át két tesztautó kulcsát. Meglepően sallangmentes program volt egy német autógyár részéről a pénteki nap. Reggel találkozó az Audi múzeum előtti téren, ahol összesen négy autó várt minket. Egy országból egyszerre két újságíró felváltva vezethette délelőtt és délután a két modellt, javasolt út volt, de alapvetően szabadon voltunk engedve. Minimális összefoglalót kaptunk hosszas prezentáció helyett, miközben leesett állal jártuk körbe a talpig harci díszben tündöklő RS6 GT-t, nem sokkal később pedig összefotóztuk az első RS4-et a mostani, "25 years edition" kivitellel. Erről posztoltam még a helyszínről.
Egy nagyobbacska gombóc alakult a torkomban, miközben ismerkedtem a GT-vel. Tisztában vagyok az "alap" RS6 képességeivel, amelyek bőven meghaladják azt, amit egy sima jogosítvánnyal a kezébe adnék akárkinek. A GT erre nem csak optikailag tesz rá két lapáttal, hanem műszakilag is. 660 boldog vevője lesz, összesen. Szigorúan limitált széria.
A négyliteres V8 turbó 630 lóerőre és 850 Nm-re hízott teljesítményét a GT esetében mindig kerámia fék fogja meg. 305 km/h a vége, 11,5 másodperc alatt kétszázon van. Egy "családi" kombi.
A futómű sem maradat érintetlenül, egyedi felfüggesztés, feszesebb rugók, keményebb stabik, állítható lengéscsillapítók, a "szokásos" program. A perverzió itt abban van, hogy nem a széria autóhoz képest, hanem az RS6-hoz képest kell elképzelni ezt. A szárny, meg a szénszálas karosszéria elemek, a módosított lökhárítók kerekítik le a képet. Mindez persze lényegében kézi munkával kerül az autóra, egy nap alatt, egy külön műhelyben.
Papíron ennek egy orrtolós szörnynek kellene lennie, amivel leginkább balindex/reflektor üzemmódban lehet takarítani a belső sávot München és Stuttgart között. Nem állítom, hogy ez távol áll a karakterétől, ugyanakkor nagyon nem kell kérni a harcedzett német autópálya ingázókat, hogy csináljanak helyet a fehér A6 kombinak. Szokatlanul szélesnek tűnik a visszapillantóban, úgyhogy a szabad belső jellemzően adott. Még sűrű forgalomban is.
A csodálat is része az RS6 GT élményének. Nem csak az ingolstadti járókelők zsongták körbe az Audi múzeum előtt, hanem a közlekedés résztvevői is érdeklődő és elismerő pillantásokkal nyugtázták, amerre csak jártunk vele. Döbbenetesen légiesen közlekedik, nyoma sincs annak a súlyos szigornak a volán mögött, ami egyébként árad a karakteréből. Abszolút hétköznapi használat mellett sem megy az idegrendszerre, semmilyen formában. Tud csendes, jó úton komfortos, visszafogott társ lenni. Ki tudja nyitni a pokol kapuit is, ha a helyzet úgy kívánja.
Malom kerekeken gördülő überkombi, 630 lóerővel minden, csak nem játék, attól a pillanattól fogva, hogy a kagylóüléseknek megfelelő szigorú testhelyzettel nekiállunk "vezetni". A bajor erdőkben randalírozni szépen ívelt kanyarok között csak úgy önti a boldogsághormont az emberbe, a kicsit hűvös, tiszteletteljes távolságtartás baráti interakcióvá alakul, rövid időn belül. Egészen addig, amíg egy jól irányzott, a kelleténél fél lehelettel tovább tartó padlógáz után rá nem jön az ember, hogy mit is csinál éppen. Egyszerűen minden út rövidnek és kevésnek bizonyul számára, mert hamarabb ér oda az RS6 GT, mint amilyen gyorsan a fejünkben összerakjuk az elképzelt ívet.
Tudom, hogy sokakban ott lehet az előítélet arról, hogy kicsit mégis steril, és kicsit mégis bajorosan merev ez a pajkosság. Hát mekkora tepsi, nem? És nem. Nem dől, sőt, érzésre szinte semmit nem mozog a kasztni, mintha sínen húznák, de úgy, hogy közben egy picit illegeti a fenekét. De csak picit. Óhatatlanul is ott van a gondolat ilyenkor arról, hogy a szomszédból jött konkurencia hasonló gépe hogyan tenné ugyanitt a dolgát. Egy nagyobb, hasonlóan motorizált BMW és köztem érzésre olyan, mintha lenne még egy réteg, ami elválaszt attól, hogy megéljem a teljes gyönyört. Az E63 esetében meg nagyon hamar eldurran. Az ember agya. Nem hiába, az RS6 az Audi névjegye. A GT meg még egy aranyazott szélet is adott neki.
Kiérve az erdőből, rákanyarodva a pályára, egy kis hideg verejték megjelenik a halántékon. Ötször át kell gondolni, hogy mit és miért teszünk, mert ordenáré módon csábító az, ami alattunk van. A mágikus 300 a digitális kijelzőn valahogy ki kell rajzolódjon, úgy, hogy közben ne legyen öncél annak elérése, be legyen tartva minden szabály, és ne zavarjunk senkit, akivel éppen egyszerre vagyunk az Autobahn-on.
Miközben vészesen közeledik a kitűzött cél, – amennyire időm engedi –, azon kalandozik az agyam, hogy micsoda elképesztő mérnöki teljesítmény az, hogy ezzel az autóval tetszőleges ideig teljes terhelés mellett bőven 250 km/h feletti régiókban "egerészhetek". Én már nem változom. Nekem ez az AUTÓ. Sok ezernyi komplex alkatrész együttműködése, szikra, benzin, és a többi. Eksztatikus élmény. Nem, nem hiányzik, hogy minden nap részem legyen benne. De az igen, hogy megtehessem, ha akarom.
Érdekes a szoftver, izgalmas az új világ is, de ha ez nincs meg, ha egy gyártó nem képes egy ilyen "high end" termékre, akkor a szememben nem más, mint háztartási helyváltoztató eszköz gyártó. A koronát a palettára valami ilyesmivel kell feltenni.
Feszült figyelemtől a mindennapi gondolatokból kiszakítva gurultunk vissza ebédelni, benéztünk a múzeumba is, ahol egykedvűen pörögtek sztoikus lassúsággal a versenygépek a kirakatban. Egy tányér méretű rántott hús után nincs is kielégítőbb kép ennél. A legváratlanabb tárgy nekem az első Allroad volt a kiállításon. 2.5 TDI-ként, műanyag kormánnyal, kézi váltóval. A modern kori darabok közül a gyári állapotú A3-as, a szárny nélküli TT, és a harmincadik évét taposó A8 egymás mellett visszarepített oda, ahol most is szívesebben lennék. Leszálltam a nosztalgia vonatról, mielőtt jóllakottam elalszom rajta, hiszen várt minket a filigrán sárga kombi.
Másfél éve a finn télben driftelve örök szerelmet vallottam már az RS4 kombinak, "azon" a hétvégén. A negyedszázados RS4 jubileumi kiadása kapott 20 plusz lóerőt, így hivatalosan is megfutja azt a mágikus háromszázat. Összesen 250 darabot gyártanak belőle, a 87 500 eurós alapárra büszke 55 405 euró felárat kell fizetnie annak, aki egy ilyen "történelmi" darabot akar magáénak tudni.
Kicsit erős ez azokért a beavatkozásokért, amit eszközölt az Audi az öregedőben lévő RS4-en, de hát egyszer élünk, na. Meg hát, ki tudja, meddig lesznek még ilyen autók.
Ha egyvalamire jó volt az RS4 délutáni programja, akkor arra, hogy helyre rázza az érzékeinket. Az RS6 az bizony hatalmas rakéta ehhez a parittyához képest, de nem állítom, hogy tudnék dönteni a kettő között. Szerencsére nem gyötör ilyen dilemma. Habkönnyű levezetésnek beleerőltettük egy-két komolyabb visszafordítóba és hosszú ívű gyors kanyarba, még olyan is történhetett, – persze csak homályosan emlékszem erre –, hogy ellenkormányzással és gázzal stabilizáltuk a helyzetét. Összekacsintottunk párszor.
Konklúzió? Ha a lenyűgözött énemet hagyom szabadon garázdálkodni a billentyűzeten, azt tudom mondani, hogy kívánom, hogy minél többeknek adasson meg egy ilyen élmény. Könnyebb lesz ellenállni annak, – legalább gondolati szinten – amikor be akarják magyarázni, hogy egy "izgalmasabb" jövő felé megyünk. Én maradok itt. Köszönöm.
Váratlan autóipari szövetségek a levegőben
Tegnap reggel Tavares lehetséges menesztéséről beszéltünk a Millásreggeliben, de mielőtt ezt posztolnám, kiteszem a múlt heti Futómű rovat linkjét, amivel el voltam még maradva. Egyre követhetetlenebb szövetségi háló kezdi befonni a nyugati felét az autóiparnak, ahol már olyan együttműködések sem számítanak tabunak, amelyeket eddig történelmi ellentétek miatt elképzelni sem tudtunk.
A japán autóipar koncentrálódásáról volt már szó a Nissan/Honda közeledés kapcsán. Ebben az adásban a Hyundai/Toyota "tapogatózásáról" beszéltem, valamint arról, hogy a GM és a Hyundai szintén közösködik, ahogy a Toyota és a BMW is, méghozzá az eddigieknél is szorosabban, hidrogén témában.
A japán autóipar koncentrálódásáról volt már szó a Nissan/Honda közeledés kapcsán. Ebben az adásban a Hyundai/Toyota "tapogatózásáról" beszéltem, valamint arról, hogy a GM és a Hyundai szintén közösködik, ahogy a Toyota és a BMW is, méghozzá az eddigieknél is szorosabban, hidrogén témában.
Mi a mozgatója ezeknek a rendkívüli mozgásoknak? A kínai kihívás, kimondva, és kimondatlanul is.
Hallgassátok vissza a Millásreggeli honlapján, 27:00-tól indul a Futómű rovat!
Magyarország nem fogja hagyni, hogy az EU büntetővámot vessen ki a kínai elektromos autókra
Az ATV Start-ban a védővámok, és a lehetséges magyar vétó volt terítéken.
Az ATV Magyarország Youtube csatornáján tudjátok visszanézni a beszélgetést.
"Európa autóipara letolt gatyával..." A Becsületesnepperrel a Visszapillantóban!
Ismét eltelt fél év, Viktorin Tamás pedig óramű pontossággal jelentkezett, hogy vegyük fel a következő részt a Sláger FM-ben.
Szerintem ez sikerült eddig messze a legjobban. 
Beszélgetésünket a Visszapillantóban itt tudjátok visszanézni.
A mai nap főszereplője az RS6 GT
Elmondhatatlanul kívánatos darab az RS6 GT. Ma nincs más dolgunk, mint háromszázzal menni az Autobahn-on. Fontos infó, hogy a 25 éves fennállása kapcsán az RS4 is megfutja ezt a tempót.
Bátorítottak arra, hogy próbáljuk majd ki. Itt van a múzeumban egy eredeti darab, és nem tudok másra gondolni, mint hogy mennyire szép időszaka volt az autógyártásnak az ezredforduló. 630 és 470 lóerő áll rendelkezésünkre ma.
Rég voltam ilyen boldog, na.
