Ha így mennek tovább a dolgok, akkor autógyártás sem igen marad a kontinensen. Nagyjából így lehet összegezni Luca de Meo és John Elkann közös interjújának a mondanivalóját. A La Stampa-nak nyilatkozott a Renault és a Stellantis vezetője.
Pontról pontra vették azt, ami aggodalma az iparnak sok sok éve. Az európai piac nehézségeinek a döntő része a szabályozói oldalból fakad. Nem a kínai konkurencia, nem a külső tényezők, nem a villanyautók kihívása, nem az kontinens autóiparának a versenyképességi problémája. A szabályozás.
Az európai politikai döntéshozók konzekvensen a saját iparuk ellen hoztak döntéseket, amelyek pontosan oda vezetettek, amivel kapcsolatban figyelmeztettek az iparág szakértői. A kisautók 30-40 százalékkal drágultak 10-15 év leforgása alatt, aminek a CO2 büntetések és a részben felesleges vezetéstámogató rendszerek az okozói. Az autók egyre nehezebbek, egyre bonyolultabbak, egyre drágábbak, és egyre kevesebben engedhetik meg maguknak ezeket, emelte ki Luca de Meo.
Elkann szerint a technológia semlegesség útját kellene járni, hiszen az elektromos autó önmagában nem megoldás, lényegesebb kérdés lenne, hogy minél hamarabb tűnjenek el az öreg és szennyező autók a mindennapjainkból, amit úgy nem lehet elérni, hogy egyre drágább autókat kényszerítünk gyengülő vásárlóerejű európai polgárokra.
A két vezető szerint katasztrófa a jelenlegi piaci helyzet, és ilyen mértékű zsugorodással sok gyárat kell bezárni a kontinensen, és sok adóbevételtől fognak elesni a kormányok. Az autópiac az egyetlen nagy ágazat, amely nem állt helyre a COVID után, és tartósan hiányzik 3 milliónál több eladás a korábbi évekhez képest. Már csak évi 15 milliós a volumen, és nem látszik a javulás. 250 millió autó fut Európában, az egyre durvábban öregedő autópark pedig nem a "zöldülés" irányába hat.
A Stellantis és a Renault is különösen megsínyli, hogy a jelenlegi szabályok pontosan azokat az autókat teszik egyre inkább elérhetetlenné, amelyek az üzletük gerincét képezték. A kicsi, magányszemélyek által is könnyen új autóként is megvehető, megfizethető autók piacát. A német prémiumokat eddig kevésbé érintette az egyre komplexebb autók kérdése, sőt, számukra ez lényegében kedvező trend volt, emelte ki a két szakember.
Jelenleg a mérnökök negyede csak a szabályok betartásán dolgozik Elkann szerint, ami nyilvánvalóan fenntarthatatlan, és röhejes.
Külön kategória létrehozását sürgetik a kicsi autók számára, japán kei-car-hoz hasonló járművekkel.
Mindezt évekkel ezelőtt látni lehetett. Nem szabadott volna idáig fajulnia ennek, de talán, talán még nem késő. Határozott ellenállás kell az autóipar képviselői részéről az EU-s túlburjánzó bürokrácia kapcsán. Különben csak egy letarolt piac leszünk, más birodalmak játékszere.
Várkonyi Gábor Autóblog
A Mitsubishi Delica Grúzia turizmusának igáslova
Grúzia turizmusának egyik igáslova a japán importból származó, jobb-kormányos Mitsubishi Delica.
Mindenhol elmegy, a körülményekhez képest kényelmes, és elpusztíthatatlan. Ami feltűnt, ott is, az az, hogy nyomulnak a kínaiak, nagy erőkkel. A főváros tele van kínai új autó szalonokkal, az orosz határ mentén pedig rengeteg új kínai autóval érkező orosz, üzbég, kazah, fehérorosz, azeri turista, illetve teherautó jön szembe.
Mindenhol elmegy, a körülményekhez képest kényelmes, és elpusztíthatatlan. Ami feltűnt, ott is, az az, hogy nyomulnak a kínaiak, nagy erőkkel. A főváros tele van kínai új autó szalonokkal, az orosz határ mentén pedig rengeteg új kínai autóval érkező orosz, üzbég, kazah, fehérorosz, azeri turista, illetve teherautó jön szembe.
Grúzia a helyi “elosztó” szerepét tölti be az autópiac szempontjából. Nagyon sok amerikai import, japán import, és nem utolsó sorban EU import érkezik ide, hogy aztán innen távozzon a korábbi ”FÁK” országok irányába. A grúz gazdaság lényeges ága az autókereskedelem.
Döbbenetesen szép ország, elképesztően jó konyhával, temérdek látnivalóval, barátságos emberekkel!
Döbbenetesen szép ország, elképesztően jó konyhával, temérdek látnivalóval, barátságos emberekkel!
Hogyan tovább az autóiparban? – Égéstér 628.
Négy nap szellemi és lelki felfrissülés után újra itthon. Georgia – vagy Grúzia, ha valaki a régi formát preferálja – fantasztikus hely!
Ha valakit egyszerre érdekel a kereszténység egyik legősibb bástyája, és a bor eredete, akkor egyenesen kötelező. A lélegzetelállító tájak és az izgalmas alapanyagokból felépülő konyha önmagában is elég vonzó.
Indulás előtt Balogh Bence és Hamvas Tamás barátaim a Totalcar-tól beszélgettek velem az Égéstérben arról a rendezvényről, amiről én is sokat posztoltam már. Az Automotive Summit kicsit több, mint két hét múlva kezdődik, a program mostanra teljesen összeállt, és a jegyek is szépen fogynak.
Hogy miért olyan a program, amilyen, kik lesznek benne, miről lesz szó, és mi volt a vezérlő elvem, amikor megálmodtuk a konferencia menetét, kiderül a videóból!
Nézzétek meg a beszélgetést a Totalcar.hu Youtube csatornáján!
A magyar stratégiához hasonló megközelítésű a spanyolok viszonya a kínai autóiparral
Spanyolország szocialista kormánya az EU és az Egyesült Államok álláspontjához képest kifejezetten barátságos viszonyt ápol a kínai kereskedelmi partnerekkel, azon belül is elsősorban a kínai akkumulátor és autógyártókkal.
A spanyol gazdaság egyik legfontosabb ágazata az autógyártás, és az ahhoz kapcsolódó egyéb kiszolgáló tevékenységek. Nem minden korábbi, ott megtelepedő gyártó tudott hosszabb távon sikeres lenni, egy-egy bezárt gyár elveszett munkahelyei kifejezetten hiányoznak az országnak. Az első gyümölcsöző együttműködés a kínaiakkal a bezárt Nissan gyár újraélesztése volt Barcelona mellett, ahol a Chery egy spanyol céggel együtt először 50 000, majd a spanyolok reményei szerint évi 150 000 darabos kapacitással készít kínai autókat.
Az akkumulátor gyárakért folytatott harcban rendre a spanyolok voltak a legerősebb riválisaink között, és kimondott célja a kormányzatnak, hogy hozzánk hasonlóan térségi akkumulátor nagyhatalom legyen az ország. Mivel 3-4 nagy "hub"-nál többre nem lesz a számítások szerint szükség Európa autógyártásának, nem sok hely maradt azoknak, akik későn ébredtek. Hozzá kell tenni, hogy keserves ügy ezeknek a gyáraknak az életben tartása a felfutás pillanatáig, a környezeti hatások kapcsán pedig érthető ellenállásba ütköznek helyenként a lakosság részéről.
Pedro Sánchez az elmúlt időszakban háromszor is találkozott a pekingi kormány képviselőivel, annak érdekében, hogy minél több kínai céget tudjon országába vonzani. Kimondott cél, hogy a Spanyolország legyen a "kapu", amin keresztül Kína be tudja tenni a lábát az EU-ba.
"Értékteremtés és magas minőségű munkahelyek", valamint "klímavédelem és újraiparosítás" van a spanyol Kína stratégia fókuszában a kormányfő nyilatkozata szerint.
Scott Bessent amerikai pénzügyminiszter úgy kommentálta az ügyet, hogy a spanyolok a "saját torkukat vágját át" a közeledéssel.
A már meglévő erős VW csoportos jelenlét mellett, amelyhez szintén köthető nagy akkumulátor gyártói beruházás, a Stellantis egy 4,1 milliárd eurós befektetést készít elő az ország északi régiójában, ahol a CATL partnerségével 50 GWh kapacitású gyárat húznak fel.
MINI Aceman: Perfect match?
Nem, nem a kínai Netflix alkotás jutott eszembe, bár lehetne áthallás azzal is, hiszen a MINI Aceman egyelőre csak ott készül.
Pár hete volt nálam a tesztautó, és tulajdonképpen jól tettem, hogy nem írtam meg egyből a bejegyzést róla, mert annyi minden történt ezalatt a rövid idő alatt, hogy könnyen aktualitását veszíthette volna a mondanivalóm.
Egyrészt, a MINI lényegében letért arról az útról, amit kijelölt önmagának. 2030 után már csak elektromos modelleket árultak volna, de a cég képviselői meggondolták magukat, és ebben nem csak a piac kíméletlen valósága, hanem az elszabaduló vámháború is szerepet játszik. A MINI amerikai piacaiért felelős vezetője kicsit több mint egy hete nyilatkozta az Automotive News-nak, hogy a kínai gyártású modellek importja a jelenlegi körülmények között nem igazán éri meg, így ezek bevezetése egyelőre nem várható az ottani piacon, valamint, a belsőégésű hajtás még sokáig igény lesz, ezért át kell gondolniuk a stratégiájukat.
Felsorolni is nehéz lenne, hogy hány márka döntött eddig úgy, hogy az évtized elején nagy elánnal kijelentett villanyosítási terveiket szép csendben módosítják. Magyarul: nem önkényesen meghúzott határidők, hanem realitások mentén alakítják a kínálatukat.
A MINI lett volna az utolsó márka, amelynek kapcsán azt gondoltam volna, hogy kihátrál a maga által kijelölt stratégiából. Egyrészt az anyacég eléggé konzekvens politikával van jelen az autópiacon, másrészt, ha van márka, amihez igazán illik a villanyhajtás, organikusan, könnyedén, hitelesen, beleerőszakolt ideológia nélkül, az a MINI.
Az, hogy kínai gyártást választottak az újabb elektromos modelljeiknek, költségoldalon nyilvánvalóan ad előnyt számukra, és ezt az árazásukban sem felejtették el. Ahhoz képest, hogy milyen piszok jó terméket kínálnak, ami a vezethetőséget, a stílust, a történelmet és az egyéniséget illeti, nem igazán komoly az a felár, amit a többi gyártó lényegesen unalmasabb villanyautóihoz képest kell értük fizetni.
Azt nehezen lehetett gyártástervezés oldalon évekkel ezelőtt kalkulálni, hogy milyen feszültségek keletkeznek majd a világkereskedelemben. Ennek a fogaskerekei közé került többek között a MINI Aceman is, legalábbis ami Amerikát illeti. Voltak tervek, hogy átköltözik a gyártás Angliába, de ezzel kapcsolatban az utóbbi időben ellentmondásos hírek érkeztek.
Az Aceman-en nem múlik a dolog, akkor sem, ha a dizájn nem arat osztatlan sikert a márka szerelmesei között. Ízlés kérdése, nekem is kicsit "sok", ami a külsőt illeti. A beltér ugyanakkor pontosan azzal a kreatív, szerethető, anyagválasztásában is különleges "flair"-el jön, amit elvárunk egy ilyen múltú márkától.
Ha van autó, amiben nem jut eszembe, hogy egyetlen pillanatra is hiányoljam a belsőégésű technikát, az pont bármi, amin MINI felirat van. Vezetni, a villany adta előnyök szempontjából jobb, hiszen reszponzív és nyomatékos, a kis többletsúly jót tesz mind a rugózásnak, mind a "komolyságának", miközben pont olyan könnyedén terelhető, mint bármelyik elődje, a gokart génekkel.
A kényelem alapvetően soha nem volt a legfontosabb szempontok között a márka modelljeinél, hosszabb utakra nem kívánkozom vele, de a hétköznapjaimat szívesen töltöm egy ilyen vidám autóban, az akku méret pedig még a kisebb verzióban is elég arra, hogy ezt ki tudja szolgálni az autó. Nekem elektromosból, köszönöm, nem kell ennél "több".
Akinek nem volt az eszében a MINI, mint választható villany opció, annak ajánlom, hogy tegyen egy próbát vele. Igazán szerethető darab az összes.
Kevesebb, mint egy hónap van hátra a 2025-ös Automotive Summit-ig
Tavaly, amikor Bujáki Zsolt fejéből kipattant az ötlete a rendezvénynek, rekord sebességgel szervezte meg az egészet, hatalmas sikerrel. Az én feladatom a program kialakítása volt.
Óriási lelkesedéssel dolgoztunk rajta, a visszajelzések alapján eredménnyel. Idén az Indamédia gondozásába került az Automotive Summit, a feladatom változatlan maradt, megtisztelő bizalmat kaptam tőlük arra, hogy a 2025-ös rendezvény tematikáját alakítsam. Amit ígérni tudok: izgalmas előadások, érdekfeszítő kerekasztal beszélgetések a szakma legfontosabb szereplőivel, geopolitikai elemzések, pszichológia "kitérők" változó vásárlói magatartások kapcsán.
Részletes program itt, találkozunk májusban!
Mégsem a töltőhálózaton múlik?
A tegnapi Millásreggeli Futómű rovatában arról az elemzésről beszéltem, amelyben a német töltőhálózat kihasználtságáról volt szó, valós töltési tranzakciók vizsgálata mellett.
A tanulmány szerzői arra a – számomra is meglepő – következtetésre jutottak, hogy az elektromos autók terjedésének a korlátja jelenleg Németországban nem vezethető vissza a töltőhálózat hiányosságaira, mert a szerzők szerint az adatok alapján kijelenthető, hogy nagyon gyenge átlagos kihasználtság mellett üzemelnek a gyakran 100 millió forintos nagyságrendű HPC töltők, de a sima AC töltők esetében sem sokkal jobb a helyzet.
160 800 töltőpont van jelenleg az országban. A HPC töltők negyede 1-5% kihasználtság mellett funkcionál, és átlagosan 20-25 eurós összegekért töltenek rajtuk. Ha 30% kihasználtsággal megy egy oszlop, az kiemelkedő teljesítménynek számít. Ezt a HPC töltők 1 százaléka éri el. Nyilvánvalóan gazdaságtalan így ezeknek a működtetése.
A normál gyorstöltők – 130 kWh-s teljesítményig – 32 százaléka 1-5% kihasználtsággal megy, az AC töltők negyedénél ez a helyzet.
Jelenleg ezernél is több szolgáltató van az EU piacán, és az üzemeltetési tapasztalatok alapján a kiépítés gyorsasága lendületet fog veszíteni a tanulmány szerint, a gazdasági eredmények miatt. Egy konszolidáció előtti helyzetről írtak, amely valószínűleg oda fog vezetni, hogy néhány nagy szereplő lesz Európa szerte, és számos lokális "bajnok" fog kialakulni adott piacokon.
Az egyenlőtlen kihasználtság egyik okaként a merev árazást adták meg.
Másik téma a műsor elején az egyre aggasztóbb amerikai autóhitelezési helyzet volt. Az autófinanszírozást igénybe vevők negyedének nem fedezi a hitelét az autójának az értéke. Nyilván nem összehasonlítható ez a magyar, 20 évvel ezelőtti tapasztalatokkal, de komoly gondot sejtet az, amikor minden negyedik hiteles nem tudja törleszteni az adósságát a fedezetül szolgáló eszköz eladásából.
A beszélgetés visszahallgatható a Millásreggeli honlapján, 25:15-től.
Mit lehet "önvezetőnek" hirdetni a jövőben?
A március végi Xiaomi SU7-es baleset után Kínában élénk vita alakult ki annak kapcsán, hogy mit lehet "önvezetőnek" hirdetni a jövőben. A halálos áldozatokat követelő eset után egyértelműbb kommunikációt követelnek a gyáraktól. Level 2+ szintű vezetéstámogatást határozottan nem szabadna a jövőben önvezető funkcióként hirdetnie senkinek.
Ez volt a csütörtöki Millásreggeli témája, a Futómű rovat második felében szó volt még arról is, hogy Wayne Griffiths állítólag szóba került, mint új Stellantis vezér. Izgalmas fordulat lenne.
Hallgassátok vissza a Millásreggeli honlapján, 20:40-től indul a rovat!
Havi egymilliós értékvesztés, jöhet?
Nincs hitelesebb ítélője egy autónak, mint a használt piac. Ezért is érdekelt mindig jobban, mint az új autó piac, úgy, hogy egyszerre foglalkozom mindkettővel, lassan 25 éve. A használt piac a kendőzetlen valóságot mutatja. Azt, hogy valójában minek mi az értéke, egy nagy, kollektív, láthatatlan tudatból "lecsapolt" infótömeg alapján. Tudnak keletkezni buborékok, kórosan alul értékelt, vagy röhejesen túlértékelt trendek és típusok. Hatalmas, éveken át fennálló tévedések nincsenek. Ami jó, ami hasznos, ami működik, ami ésszerűen fenntartható, vagy páratlan élvezetet nyújtó, vagy utolérhetetlenül kényelmes, vagy egyéb, különleges, megismételhetetlen tulajdonságokkal rendelkezik, azt keresik.
Ami világosan látszik: az új hajtások megjelenésével a luxus definíciója eltolódik, és nincs még meg a válasz arra, hogy mitől izgalmas, vagy prémium valami. Az, hogy kitöri az ember nyakát gyorsulás közben, háromszor izgalmas, és minden modell tudja, ha kell. Erre nem lehet legendát építeni. Vezetési élmény? Lélek nélkül ez sem megy. Nagyobb hatótáv, vagy gyorsabb töltés? Lehetne. De egyszerre két ellentmondásba ütközünk: miközben rettentő gyorsan fejlődik a technika, igazi áttörés még sincsen. Annyira viszont pont jó a változás üteme, hogy 5 évvel ezelőtti dolgok már ne tűnjenek up-to-date-nek.
A héten vettem egy E-tron GT-t. Tökéletesen konfigurált, minden benne van, amitől jó egy ilyen autó. Bőven 50 millió felett volt az új ára. Három évvel ezelőtt. Most 20 milliónál kevesebbet adtam érte.
Ez így biztosan nem lesz fenntartható, mert ezt az értékvesztést az is megérzi, akinek majdnem tök mindegy anyagilag. Az, hogy sok pénzed van, nem jelenti azt, hogy szereted értelmetlenül elégetni, a tapasztalataim legalábbis ezt mutatják az ügyfelek döntései kapcsán. Ha egy R8-at vett volna annak idején az, aki ezt vette, akkor nagyjából a duplájára számíthatna eladáskor ahhoz képest, amit ezért kapott.
A gond az, hogy a nyugati piacokon ilyen lízing aknamezőre futunk rá éppen. Tömegével fognak visszajönni az alacsony havidíjakkal a piacra erőltetett villanyautók, amiken darabonként több milliós buktákkal kell majd számolnia a házi bankoknak. Euró milliárdos tételről beszélünk az EU piacán.
"Hatósági" árral az olcsó kínai autó ellen?
Az élesedő vámháborúk kapcsán régi-új ötletekkel állnak elő különböző szereplők. Az EU a kínai dömping ellen magas, de ésszerű vámokat vetett ki tavaly ősszel, a mértéke ezeknek a terheknek az egyes vállalatokra külön-külön van szabva. A kooperációs hajlandóságtól és az EU megállapításaitól függ, mely cég mekkora teherrel kell, hogy számoljon.
Az egyes tagországok természetesen a saját érdekeik mentén ellenezték vagy támogatták a törvényt. A németek a kínai megtorló intézkedésektől tartva határozott kampányt folytattak a vámok bevezetése ellen. Olyan országok, melyeknek az autóipara nem kitett a kínai piacnak, ellenben kemény konkurenciát jelentene nekik a növekedő kínai jelenlét az EU-ban, mindent megtettek, hogy a lehető leginkább leválasszák az EU piacát a kínaiaktól. Olaszország és Franciaország élen járt ebben, érthető módon.
Olyan országok pedig, amelyeknek nincs számottevő autóipara, jellemzően a déliekkel mentek a kérdésben, lásd például Hollandia.
Egy "kitáncoló" ország volt, amely eredetileg a vámok mellett volt, majd "meggondolta" magát, az Spanyolország. A spanyolok ádáz harcot vívtak velünk is, a BYD beruházás kapcsán, és azóta is mindent megtesznek, hogy minél több akku gyárat, és kínai befektetőt tudjanak bevonzani az országba. A Chery már jelen van, egy megvásárolt gyárral, és legalább két, nagyszabású beruházás van a hírek szerint bejelentés előtt.
Sajtóértesülések szerint az EU most azt a megoldást tárgyalja a kínaikkal, amely alapján a vámok helyett minimum árat vezetnének be a kínai autókra.
Olcsó kínai dömpingre az alsó szegmensben tehát nem nagyon kell számítania a végfelhasználónak. Vagy a vámok, vagy a minimum ár az, ami miatt nem lesz belátható időn belül pár milliós belépő elektromos autó Ázsiából az EU piacán.
25 000 eurós árat emlegetnek többen is az iparágban, mint mágikus számot, ami alá nem nagyon lehet menni, ha "rendes" autót akarnak gyártani Európában, akkus elektromos modellként. Vélhetően ez lehet a referencia pont, ha valóban ebbe az irányba megy az EU szabályozás, és jön a hatósági áras kínai autó, ami itt nem a kedvezőbb ár, hanem az EU autóiparának túlélése kapcsán léphet életbe, az EU bürokratái szerint.
Az említett megoldás azonban életképtelennek bizonyult az EU napelem gyártóinak a szempontjából is, és most ugyanazt a hibát készül Brüsszel elkövetni, mint akkor, amikor kinyírta ezt az iparágat is. A "minimum" import ár igazolását kínai hatóságokra bízták, azok meg nyilván azt írtak a papírra, amit akartak, vagy ami az érdekükben állt. Az eredmény ismert, megszűnt az EU napelem ipara.
Az EU piacának a lezárása kínai autók előtt szerintem nem megoldás. A naiv hozzáállás a kínai nyomuláshoz szintén nem megoldás, és nagyon óvatosan fogalmazok ebben a kérdésben, mert esetleg eszembe juthatna egyéb jelző is.
Ami megoldás lehetne, az az, hogy tanulunk Kínától, és csak vegyesvállalat és technológia transzfer biztosításának formájában engedjük őket villanyautók kapcsán a saját piacunkra. Ők is ezt tették a mi iparunkkal. Egyenlő feltételeknek nyugodtan nevezhetjük az ilyesmit, még akkor is, ha tudjuk, hogy mennyire dotáltak az elektromos autós cégeik.
Nincsenek illúzióim, vélhetően nem ez fog történni, hanem egymást kijátszó tagországok alkalmi kínai szövetségekkel végül a saját iparunk versenyhátrányát fogják okozni.
Az már önmagában kérdés számomra, hogy miért evidencia az EU részéről, hogy kínai befektetőket és kínai innovációt akarnak látni az EU területén. Nem bíznak a saját iparuk képességeiben? Ha így van, akkor régen rossz a helyzet. CO2 kvótavásárlások betiltásával lehetne kezdeni a saját iparunk támogatását.