Tegnap reggel a Millásreggeliben a szokásos "Futómű" rovatban a kínai autóipar vélt vagy valós árelőnyét jártam körbe a UBS Research tanulmánya alapján.
Mennyit költött a kínai állam az elmúlt másfél évtizedben az autóiparának "helyzetbe hozására"? Mennyit terveznek költeni az amerikaiak erre az IRA kapcsán? Melyik kínai gyártó számít igazán úttörőnek a villanyautós ökoszisztéma kiépítése kapcsán? A nagy felforgató Tesla tud vele lépést tartani? 35 százalékkal olcsóbban gyártanak a kínaiak a tanulmány szerint a hazai piacukon, maradna ebből az előnyből bármi, ha Európába hoznák a termelésüket? Ki lehet ezt kényszeríteni a védővámokkal? Miben mesterkednek a franciák az EU-ban? Miért kerülnek még mindig közel dupla annyiba átlagosan a villanyautók az EU-ban, mint Kínában?
Minden kiderül az adásból, amelyet a Millásreggeli honlapján tudtok visszahallgatni!
Várkonyi Gábor Autóblog
A frissített VW Touareggel Norvégia fjordjai között
Több, mint két évtizede van velünk a Volkswagen nagy SUV-ja, ezalatt az idő alatt pedig jelentős mennyiség, 1,13 millió darab talált gazdára belőle.
A Piech időszak megkoronázása volt a létrejötte, a Phaetonnal együtt, a két csúcsmodell jelentette a VW márka katapultálását tömeggyártóból a kvázi prémium irányba, fényük beragyogta a palettát egészen a Lupoig. A Phaeton mindvégig veszteséges volt, – a közhiedelemmel ellentétben nem is nagyon számítottak másra a cégnél –, a Touareg azonban masszív pénztermelővé vált a wolfsburgiaknál, nem meglepetés tehát, hogy a sokadig generációban él tovább velünk, a márka jelenlegi csúcsmodelljét adva.
A Piech időszak megkoronázása volt a létrejötte, a Phaetonnal együtt, a két csúcsmodell jelentette a VW márka katapultálását tömeggyártóból a kvázi prémium irányba, fényük beragyogta a palettát egészen a Lupoig. A Phaeton mindvégig veszteséges volt, – a közhiedelemmel ellentétben nem is nagyon számítottak másra a cégnél –, a Touareg azonban masszív pénztermelővé vált a wolfsburgiaknál, nem meglepetés tehát, hogy a sokadig generációban él tovább velünk, a márka jelenlegi csúcsmodelljét adva.
A létrejötte ugyanakkor nem volt annyira magától értetődő, mint azt ma gondoljuk. Az "unokatestvére", a Cayenne kellett ahhoz, hogy a számok kijöjjenek, a kilencvenes évek közepén ugyanakkor, amikor Zuffenhausenben lázasan dolgozott egy bizonyos Wiedeking Úr azon, hogy a csődben lévő tradicionális sportautó gyártót egyenesbe hozza, a luxus Porsche SUV ötleténél egyáltalán nem számoltak a VW csoporttal. Eredetileg az akkoriban debütáló ML alapjaira akartak építeni egy erősebb és nemesebb autót, a stuttgarti kollégákkal előrehaladott tárgyalások voltak a műszaki és a pénzügyi részletek tisztázása kapcsán. Utóbbi kérdéseken végül megbukott a dolog, valószínűleg nem könnyű, amikor a svábok egymás között bizniszelnek.
Több sem kellett a Piech csapatnak, azonnal meglátták a lehetőséget az üzletben, és megállapodtak az akkor még egyáltalán nem ilyen szorosan a konszernbe integrált Porschéval abban, hogy a mérnöki részt a weissachi fiúkra bízzák, a gyártásszervezést meg a nagy mamut majd megoldja. A többi, az történelem.
Már javában a autósújságíróskodtam, amikor az első Touareg szériában megkaptam az ötliteres dízel tesztautót, és emlékszem, hogy tényleg úgy éreztem, hogy a nyugatinál beállok egy vágányra, és magam után kötöm a bécsi gyorsot, akkor simán eljutok vele a célig, olyan bődületes nyomatéka volt a monstre dízelnek, de azt sem felejtettem el, hogy a váltó mindezt "kibírta röhögés nélkül". Azaz már az akkori tesztautóból kicsekkolt. A sok megoldásában túlkomplikált első széria vége, amikor megkapta az Audi háromliteres dízelét, egy jól összeszedett autóvá érett, de a második széria összehasonlíthatatlanul kifinomultabb és kellemesebb autó lett.
A harmadik pedig olyan erős játékos a mezőnyben, hogy az először a történetében alkalmazott négykerék kormányzással, a soha nem látott szinteket elérő komfortjával és meglepő takarékosságával számos prémium konkurenstől vett el ügyfeleket, a saját praxisomban is, az elmúlt közel 4 évben.
Hosszú felvezető után kérdés, hogy mi változott a facelift alkalmával. Rövid válasz: kevés.
Az egész modellfrissítés, két napnyi vezetés és egy rövid prezentáció után bennem inkább azt a benyomást keltette, hogy csinálni kell valamit, mégiscsak régóta van piacon a modell, de ne túl sok mindent, mert a vevők láthatóan szeretik a "csomagot".
A dizájnhoz pont annyira nyúltak, hogy bele egyengessék az aktuális formanyelvébe a márkának. Hogy ez a javára vált-e vagy sem, azt a képek alapján mindenki döntse el maga. A vevők visszajelzése alapján a gyáriak elmondták, hogy a csomagtérajtó átdolgozása, a végigfutó fénycsík, a most először kivilágított hátsó emblémával nagyon pozitív fogadtatású. Én boldogan ellennék a korábbi, kicsit markánsabb, mégis visszafogottabb verzióval, de ez egyéni ízlés kérdése. Összességében is ez a hangulat dominál az autónál, párhuzamba állítva a frissítés előtti modellel: lágyabb, áramvonalasabb, belesimulóbb az új, mintha rejtegetni akarná az árát és a státuszát.
A legerősebb, Touareg R verziót kaptuk a két napra, amely jelenleg egyben a Volkswagen márka legnagyobb teljesítményű széria autója is. Nem hiszem, hogy sokan emlékeznek rá, de 2007-ben volt az első R jelzésű Touareg, az "R50", akkoriban 350 lóerővel. Itt a hathengeres benzines már önmagában nem sokkal gyengébb, –340 lóerő –, de ehhez jön még egy 136 lóerős villanymotor is, mert az "R" verzió, azaz a topmodell egy PHEV hajtásláncot kapott. Az akku bruttó 17.9 kWh kapacitású, ezzel az 50 kilométeres villany hatótáv könnyedén teljesíthető, és a két eltérő motor rendszerteljesítménye összesen 462 lóerőre és 700 Nm nyomatékra dagad.
Az 5,1 gyorsulásnál lényegesebb adat, hogy elhúz 3,5 tonnát, amivel izgalmas választás azoknak, akik lakóautót, hajót, lószállítót vagy valami egyebet akarnak rángatni.
Tisztán villannyal 135 km/h sebességgel tud haladni az "R", ami Norvégiában már kvalifikál egy ingyen szállásra a helyi rendőrőrsön, amint azt megtudhattuk a szervezőktől. Aki 120 felett megy, automatikusan élvezi a kóter kényelmét, ha elkapják. Az általános nyolcvanas korlát egy ilyen autóban olyan, mintha műanyag kanállal reszelnénk az ereinket, egy idő után megadod magad, és örülsz a távtartó tempomatnak, miközben azon gondolkozol, hogy ebben az országban végtére is minek vesz valaki a Polo-nál drágább autót.
Az első PHEV "R" verzió jelzi azt is, hogy a sportos modellek a VW-n belül a teljes villanyosítás irányába haladnak, amint ezt a vékonyka sajtóanyag meg is jegyzi.
Hat hengeres verziónál egyszerűbb motorral szerencsére nincs Touareg továbbra sem, egy V6-os benzines turbó elektromos rásegítés nélkül az említett 340 lóerővel, két V6-os dízel 231 illetve 286 lóerővel, valamint egy gyengébb PHEV 381 lóerős rendszer teljesítménnyel, és a kipróbált "R" verzió.
Hat hengeres verziónál egyszerűbb motorral szerencsére nincs Touareg továbbra sem, egy V6-os benzines turbó elektromos rásegítés nélkül az említett 340 lóerővel, két V6-os dízel 231 illetve 286 lóerővel, valamint egy gyengébb PHEV 381 lóerős rendszer teljesítménnyel, és a kipróbált "R" verzió.
A LED mátrix fényszórók még erősebbek lettek, még több színnel lehet kápráztatni az utasokat a belső világítás kapcsán, még pengébb az éjjellátó kamera, most már 45 wattal tölt a korábbi 15 helyett az USB-C töltő, és még lehetne sorolni vagy két tucat hasonló tételt, amikből az ember magától keveset venne észre, mert már egyébként is nagyon magas színvonalat ütött meg a Touareg eddig is.
Az speciel jobban érdekelt volna, hogy a bluetooth-on gördülékenyebben legyen összeköthető az autó az eszközömmel, mint az, hogy hányféle színben láthatom a világot belül, de ez már részletkérdés.
Ami nem az: a Volkswagen csúcsmodellje továbbra is az egyik legkomfortosabb, legnyugodtabb, legsokoldalúbb autó a kategóriájában, a prémium modellekhez képest egészen jó ár/érték aránnyal, rendes motorokkal (a konkurensek némelyike hasonló áron négy dugóval szúrja ki a vevő szemét) és átlag feletti terhelhetőséggel. Az, hogy mindezt Molde környékén, több órányi kietlen és gyönyörű tájon próbálhattam, mindenképpen emlékezetes élménnyé tette az ismerkedést a modellel.
Bejelentkezés a Skoda Kodiaq világpremierről!
Hölgyeim és Uraim, egyenesen a világpremierről jelentkezem, az új Skoda Kodiaq képeivel.
840 000 darab kelt el az első generációból, és még a gyártás hetedik évében is tele vannak a rendelési könyvek. A PHEV verzió 100 kilométer villany hatótávval rendelkezik, a belseje szerencsére Skoda hagyományokhoz híven otthonos és autószerű, a dizájn pedig passzol. Ennyit röviden, a többit pedig elmeséltem a Millásreggeliben!
Zöld rendszám nélkül kevésbé éri meg a plug-in hibrid
A zöld rendszámmal kapcsolatos lehetséges változások hatásiról kérdezett tegnap reggel a Klubrádió. Aligha éri váratlanul az érintetteket az, hogy a kedvezmények egy idő után vissza lesznek vonva. A kérdés az, hogy mennyire lesz tervezhető mindez, és milyen megvalósítási forgatókönyv vonatkozik majd erre.
Lassan 8 éve vezették be a villanyautózást segítő intézkedést, amivel én személy szerint egyetértettem. A fűnyíróelv alkalmazása helyett egy, a technológia fejlődését figyelembe vevő adaptálódás a szabályozásban szerintem mindenki számára vállalható kompromisszum lenne ahhoz, hogy a tisztán villanyos autók mellett a magas hatótávú PHEV autók is kedvezményekben részesülhessenek.
Importőri, kereskedelmi szempontból a minél egyértelműbb, és minél gyorsabb döntés lenne a kívánatos, hiszen a bizonytalanság vásárlói kivárással fog járni. Nagyon nem mindegy ugyanis évekre előre számolva, hogy milyen fix költségekkel kell számolni, és milyen maradványérték lesz elérhető.
A teljes beszélgetést a Klubrádió honlapján tudjátok meghallgatni.
Lassan 8 éve vezették be a villanyautózást segítő intézkedést, amivel én személy szerint egyetértettem. A fűnyíróelv alkalmazása helyett egy, a technológia fejlődését figyelembe vevő adaptálódás a szabályozásban szerintem mindenki számára vállalható kompromisszum lenne ahhoz, hogy a tisztán villanyos autók mellett a magas hatótávú PHEV autók is kedvezményekben részesülhessenek.
Importőri, kereskedelmi szempontból a minél egyértelműbb, és minél gyorsabb döntés lenne a kívánatos, hiszen a bizonytalanság vásárlói kivárással fog járni. Nagyon nem mindegy ugyanis évekre előre számolva, hogy milyen fix költségekkel kell számolni, és milyen maradványérték lesz elérhető.
A teljes beszélgetést a Klubrádió honlapján tudjátok meghallgatni.
Korrekció vagy még több szubvenció, ez itt a kérdés
Ha nagyon sokat foglalkozik az ember azzal, hogy fősodrú médiát elemezve próbálkozik azzal, hogy kitalálja, mi az irány, akkor egy idő után finomodnak a receptorai az elhelyezett kis "elszólásokra". A "forró" témákba itt bele sem megyek, ez továbbra is egy autós oldal, politikai kérdéseket szigorúan csak autós szűrőn keresztül vagyok hajlandó vizsgálni itt.
Ami feltűnő, az elmúlt hetek alapján: akár az amerikai, akár az európai sajtót nézem, megszaporodtak azok az érvek az elektromos autózás kizárólagosságával szemben – ezek között az érvek között nincs újdonság –, amelyeket eddig vagy nevetség tárgyává igyekeztek tenni, vagy egyszerűen könnyen megoldható problémaként kereteztek a haladás egy szent útján.
Pár hete jött ez szembe. Az elektromos autókra váltók több mint fele megbánta a választását. Eddig mi volt a szöveg? Éveken át? Minden elektromos autó használó gőzgépként tekint a "régi" autójára, és soha többet nem ülne vissza. Erről úgy naponta lehetett olvasni, meg van a technikája annak, hogy milyen frekvenciával kell megdolgozni a tömegeket.
Aztán: különböző gyártók (VW, Stellantis, és mások is) drasztikusan csökkentik a termelésüket, mert nincs elég vevő az autóikra. Milyen autóikra? Azokra az elektromos modellekre, amelyek szubvenciók nélkül nem különösebben nagy érdeklődést váltanak ki a vásárlókból. Mit hallottunk évekig? Aki nem dob el mindent azonnal, és áll át holnaptól 100% elektromos autó gyártásra, az NOKIA. Ilyen egyszerűen. Semmi árnyalat, semmi megfontolás, semmi piacismeret, vagy higgadt elemzés. A haladár újságíró megírta, úgyhogy kedves cégvezetők, jobban teszitek, ha csipkeditek magatokat, mert gyorsan felfal a villany woke mob. Hétfőtől csak villanyautó!
Most látszik, mekkora veszélybe sodorta magát az a cég, amely arra építette fel a stratégiáját, hogy minden realitással szemben a politika halálos ölelését elfogadva megköti a fausti alkut: iktassuk ki a piacgazdaságot, és szubvenciókkal meg tiltásokkal erőltessük keresztül azt, ami magától nem menne.
A tőzsde és az újságírók hangos ovációval kísérik majd az utat, és egyébként is: mi lenne a kényelmesebb annál, mint hogy csinálom azt, amit a politika előír, és még ki is fizet, más pénzéből. Tuti buli.
A tőzsde és az újságírók hangos ovációval kísérik majd az utat, és egyébként is: mi lenne a kényelmesebb annál, mint hogy csinálom azt, amit a politika előír, és még ki is fizet, más pénzéből. Tuti buli.
Kivéve persze, ha változik a geopolitikai helyzet, és a villanyautó-álom épp a kevésbé fontos tényezők közé kerül, mondhatni, a fogaskerekek ledarálják az elektronokat.
Mi változott? A nyugat éppen azon van, hogy maga húzzon fel a zöldfüggönyt az érdekeltségei köré, és blokkosítsa a világot. Ez hosszútávon biztosan nem lesz jó ötlet. A világtörténelem végtelen példát nyújt arra, hogy aki azt hiszi, ki tud maradni a globális folyamatokból, az lemarad, és előbb-utóbb érte jönnek. Általában "mi" mentünk másokért. Most meg, ha jól értem, az a terv, hogy mi lezárjuk magunkat, vasfüggöny helyett zöldfüggönnyel, mert Kína elkezdett igen veszélyes versenytárs lenni.
Ez történetesen eléggé bezavar a nagy villany forradalomba, úgyhogy két út van, amint azt a címben is felvetettem. Hirtelen megszaporodnak a "vélemények" arról, hogy a villanyautó mégsem olyan jó. Vagy végigviszik, továbbra sem törődve semmivel, azt amit elkezdtek, és még több állami pénzt öntenek a felhasználók nevelésébe.
Mindkettő végtelenül álságos lenne.
Egyrészt, én örülök, hogy van villanyautó IS. Az iparnak pedig vissza kell hoznia az invesztíciókat ebbe a technológiába.
Egyrészt, én örülök, hogy van villanyautó IS. Az iparnak pedig vissza kell hoznia az invesztíciókat ebbe a technológiába.
Másrészt: aki még most sem veszi észre, hogy az, ahogy ezt eredetileg kitalálták, kivitelezhetetlen, az menthetetlen.
Közben szépen kondicionálják már WSJ szinten is népet arra, amit épp gondolni kell. Kína elrontotta, a villanyautó egy leeresztő lufi, stb stb.
Van ezekben igazság? Van. De csak részben. Ami viszont fájóan hiányzik: az önreflexió. Annak a kimondása, hogy mi is elrontottuk, méghozzá jobban.
Főleg Európában, és azon belül is főleg Németországban, ami magyar szemmel nézve nem túl jó hír, bár meglepetésként sem érhetett ez senkit. Extrém magas áram árakkal terhelt gazdaságból vándorolnak el az energia intenzív ágazatok, az "Energiewende" akkora siker, hogy nettó importőré váltak, az üzleti konjunktúra a mélyponton, és most már lehet arról beszélni, hogy Európa új betege ez a gazdaság.
Az egészben a legidegesítőbb: ennek a katasztrófának minden része olyan, amit kizárólag magunknak köszönhetünk. Ahelyett pedig, hogy ezen állítanánk végre valamit, még mindig ott tartunk, hogy lamentálunk, hogy a szakadék egyébként mennyire lesz mély.
Kis kiegészítés még: norvég utam alatt csak megerősödött bennem ennek az egész "villanyautó álomországnak" a cinizmusa, amit akkor élsz át, ha ott vagy. Végtelen megújuló energiaforrással jó buli a villanyautózás. Akkor is jó buli, ha gyakorlatilag nem kell rá adót fizetned, miközben minden másra meg leírhatatlan mennyiségű közterhet raknak. Jó buli még szintén, ha nem kell autópályáznod soha, mert lényegében nincs, és nyolcvannál többel tulajdonképpen sehol nem mehetsz. Kifejezetten jó buli még az is, ha a "nagyvárosokat" egyébként jellemzően repülővel éred el országon belül. Slusszpoénként meg akkor a legjobb az egész, ha olajpénzből finanszírozod a kis utópiádat. A slusszpoén ráadása: még itt is földbe álltak az eladások onnantól, hogy az adózás változott.
Szóval: legyen villany. Meg legyen minden más is. Különben semmi sem lesz.
Behind the Blueprint: Kína autóiparáról Hanula Barnával
Remélem sokan vártátok már: elkészült a Járműmérnökök Egyesülete gondozásában az első része annak a podcastnak, amiben Dr. Hanula Barnával beszélgettünk. Kun János kérdezett bennünket.
A szövetség oldalát itt tudjátok megnézni.
A teljes videót pedig ezen a linken találjátok. Jó szórakozást!
A szövetség oldalát itt tudjátok megnézni.
A teljes videót pedig ezen a linken találjátok. Jó szórakozást!
Oslo, a "villanyautó fővárosa" – fotós élménybeszámoló
Osloban járva fotóztam Nektek néhány érdekességet.
Ha már erre jártam, benéztem, és még mindig tetszik. ;)
Sétálsz a kikötőben, innál egy kávét, és mit ad Isten, a Porsche erre is gondolt. ;) Egy 911-et bámulva a bonbon meg a macchiato is jobban esik. Így már félig átérezhető, milyen, amikor ezzel állsz be a nappalidba.
Kína legrégebbi autógyára Norvégiában is talál vevőket. A “vörös zászló”, azaz a Hongqi luxus gyártó. Élőben abszolút felveszi a versenyt ránézésre bármivel. Dizájn? Nem nekünk szól.
Épül a NIO bemutatóterem Oszló belvárosának a közepén, ahol el sem merem képzelni, milyen négyzetméter árak lehetnek. Egy házszámmal arrébb pedig már üzemel a NIO kávézó. A világ “villanyautó fővárosában” masszívan érzékelhető, hogy valóban rengeteg az elektromos modell, de túlsúlyt még nem mernék mondani, érzésre olyan fele-fele a közlekedésben részt vevő autóknál az elektromos/belsőégésű arány, pedig itt aztán hatalmas luxus a rommá adóztatás miatt benzinessel járni. Szintén csak érzésre, villanyon belül a Tesla túlsúly látható, de VW csoportos elektromosok, német prémium trió és nagyon sok kínai van már most is az utakon, BYD, Xpeng, NIO, és társai részei a forgatagnak, Polestar is sok van. Egyebek inkább elvétve, talán még a koreaikat említhetném.
Kis sztori a tegnap estéről: amikor van időm, saját szakállra szeretem felfedezni a helyi “csillagos” éttermeket. Találtam is egy fantasztikus helyet, ahol a chef kijött beszélgetni a vendégekhez. Kiderült, hogy sokat jár Budapestre, inspirálódni és kikapcsolódni a családjával. Autóval szoktak érkezni. Beszélgetés közben arra terelődött a szó, hogy én mivel foglalkozom, majd a chef tördelni kezdte a kezét, mondván, hogy errefelé nem meri bevallani, de ő a “rendes” autókat szereti, – ”because electric cars have no soul” –… Ő bizony marad az M4-esénél. Megegyeztünk, mint az üldözöttek a katakombákban, hogy a szenvedélyünk közös, bár én próbáltam tompítani a dolgokat azzal, hogy én bizony szeretek villanyautókat is. Kisvártatva meglepett egy “külön fogással”, mintegy összekacsintva, hogy ért mindent. Az autózás szeretete tényleg egy határokon, státuszon, foglalkozáson átívelő közös nyelv. Ebben az esetben pedig a kulináris élvezetekkel is össze tudtam kötni mindezt.
30 éves a Sportage – látogatás a világszinten élvonalbeli zsolnai KIA gyárban
Többé-kevésbé köztudott, hogy északi szomszédaink az egy főre jutó autó termelésben világbajnokok, többek között a Kia zsolnai gyára miatt is.
Nekem nagy szívfájdalmam, hogy annak idején ez a beruházás nem Magyarországon talált otthont, de akkoriban a szlovákok nagyon erősek voltak abban, hogy magukhoz kössék a nagy autógyárakat. A teljes iparuk több, mint fele köthető az autógyártáshoz, a GDP-nek pedig több, mint 10 százaléka származik az autóiparból. Jóval kitettebbek tehát az autógyártás sikerének, mint Magyarország, ahol ez a mutató egyelőre inkább 5% körül mozog, akku gyárakkal elérheti a 6-7 százalékot is.
Nekem nagy szívfájdalmam, hogy annak idején ez a beruházás nem Magyarországon talált otthont, de akkoriban a szlovákok nagyon erősek voltak abban, hogy magukhoz kössék a nagy autógyárakat. A teljes iparuk több, mint fele köthető az autógyártáshoz, a GDP-nek pedig több, mint 10 százaléka származik az autóiparból. Jóval kitettebbek tehát az autógyártás sikerének, mint Magyarország, ahol ez a mutató egyelőre inkább 5% körül mozog, akku gyárakkal elérheti a 6-7 százalékot is.
A gyárlátogatás apropója, hogy nemsokára 20 éves lesz a zsolnai gyár, amelyben a körülményekhez képest kicsi a fluktuáció, átlagban több, mint 10 éve dolgoznak ott a munkások, akik egész jól keresnek, – bruttó 2100 euró –, és nagyon sok kedvezményt és juttatást élveznek. A gyárban 97% a szlovák munkavállaló.
A másik aktualitás: a Sportage 30 éves lett, a képeken szépen látható, mekkora utat tett meg a modell. A SUV mellett a Ceed különböző változatai is itt készülnek. A folyamat “teljes”, présgéptől a kész autóig tart.
A legnagyobb autógyártói foglalkoztató a VW, 11 000 munkahellyel, 4500 a Stellantisnál, 3700 pedig a KIA-nál erősíti a statisztikát.
340-350 000 autó készül a gyárban, és nagyjából 460 000 motor, amivel ellátják a cseheknél lévő Hyundai gyárat is.
A gyáron belül található saját WLTP tesztpad, ami hitelesített, így típusminősítést közvetlenül házon belül képesek megoldani. Ilyesmivel nem sokan büszkélkedhetnek.
Hipermodern minden, és igen, enni lehet a padlóról is. Sok gyárat volt lehetőségen látni élőben, a KIA Zsolnán abszolút világ élvonalbeli szintet képvisel. Ezzel együtt mindig lenyűgöz az egész folyamat elképesztő logisztikája. 30 000 alkatrész, időben, a helyén, egy leírhatatlan komplex végtermékben. Ámulatba ejtő!
Brain Bar: "A nagy akkugyár vita" VIDEÓ
Péntek délután a Brain Bar keretein belül megtörtént "A nagy akkugyár vita" Ungár Péterrel, Ceglédi Zoltánnal és Hortay Olivérrel. Nem könnyű téma, és ellentmondásoktól sem mentes.
Részvevőként úgy éreztem, hogy kellő tisztelettel, de a lényeget ki nem kerülve beszélgettünk, persze a csipkelődés sem maradhatott el olykor. Külön öröm volt, hogy nagyon sokan voltak kíváncsiak a vitára, és kifejezetten jó kérdéseket kaptunk a közönségtől is! Köszönöm a #brainbar-nak a megtisztelő meghívást erre a valóban egyedülálló színvonalú rendezvényre, ahol tucatnyi izgalmasabbnál izgalmasabb előadást lehetett meghallgatni idén is.
A Brain Bar jóvoltából a beszélgetés felkerült a Youtube-ra, így már visszanézhető ezen a linken!
"A már épülő és tervezett akkumulátorgyárak hazánk történetének legnagyobb és legellentmondásosabb beruházásai közé tartoznak. Az utóbbi hónapokban bizakodó és baljós elemzések szóltak arról, ezek lehetnek-e Magyarország virágzásának kulcsai, vagy inkább gazdasági függőségünket alapozzák meg, ellehetetlenítve a magas hozzáadott értékű munka hazai fellendülését. Sajnálatra vagy irigylésre méltó a magyar helyzet? Egyáltalán egyedi? Lesz-e elegendő energia és víz a gyárak számára, és ha igen, honnan?
2023 szeptemberében a Brain Baron sor került Magyarország első nyilvános akkugyár-vitájára. A színpadon Ungár Péter, az LMP - Magyarország Zöld Pártja, Várkonyi Gábor autópiaci szakértő, Ceglédi Zoltán politikai elemző és publicista és Hortay Olivér, a Századvég Energia- és Klímapolitika Üzletágának vezetője beszélgetett."
Biztonsági aggályokat vetnek fel a Kínába vándorolt villanyautó támogatások
A csütörtöki Millásreggeliben a Futómű rovatban arról beszéltem, hogy az amerikai politikusok figyelmét is felkeltette, hogy adófizetői pénzek vándorolnak Kínába a villanyautó támogatások kapcsán. Mit tud tenni ezzel a kérdéssel az ágazat?
Tegnap volt még két téma, ami nem az autórovatban szerepelt, de autóipar szempontjából érdekes volt. Az egyik a Wallis beszámolója, a másik pedig a magyar Commsignia sikere a világporondon.
Hallgassátok meg az adást a Millásreggeli honlapján! A Futómű rovat 32:00-tól indul.