A nagy gazdasági lapok, mint a Financial Times, vagy a Handelsblatt, de már a Wall Street Journal is arról értekeznek, hogy az elektromobilitás lendülete megtörni látszik, ami többszörös nyomás alá helyezi az autóipart: invesztáljanak-e még többet egy olyan technikába, ami egyelőre nem hozza a várt eredményeket mankók nélkül a piacon? Adódik a kérdés, mi lesz, ha olyan hirtelen szűnnek meg a kedvezmények, mint a németeknél?
A decemberi német eladási adatok villanyautók kapcsán sokkolóak. Ha nem invesztálnak tovább, akkor a kínaiak lesöpörhetik a pályát. Ha árat csökkentenek, akkor agyonvágják a profitabilitást. Ha nem csökkentenek árat, akkor agyonvágják a CO2 flotta értéket, hiszen nem adnak el elég elektromos autót, ha túl drágák.
A Stellantis vezetője "vérfürdőről" értekezett a minap egy interjúban, abban az esetben, ha a cégek belemennek a lefelé tartó árspirálba. Példaként, ki nem mondva, a Fordot hozta fel, amelynek a villany pick-upja, az F 150 Lightning messze nem hozza az elvárt eredményeket, még az árak csökkentése után sem, ellenben a Ford eredményeire súlyos hatással volt az árháború. Tavares egyelőre ki akar tartani, kérdés, meddig teheti.
A Tesla is szorongatva érzi magát, Musk határozottan kiállt amellett, hogy védővámokkal kell körülbástyázni a nyugati piacokat a kínai import ellen. Fura ezt pont az ő szájából hallani, de nem meglepő, ha a gazdasági realitásokat nézzük. A kínaiak piacot meghatározó képességei a nyersanyag lánc kontrollálásából adódnak. Nem látszik jó válasz erre a dilemmára egyelőre, főleg nem a villanyautók gyártási darabszámának felfutásával.
Ezt a témát jártuk körbe tegnap a Millásreggeliben. 25:10-től hallgatható a Futómű rovat.
Várkonyi Gábor Autóblog
A Toyota magabiztosan vezette a magyar piacot 17 300 eladott autóval 2023-ban
A Toyota magyar importőrének évindító sajtótájékoztatóján épp arról mesélnek, hogy meg tudnák tölteni az MVM csarnokot a tavalyi vásárlóikkal.
A magyar piacot magabiztosan vezetik, 17 300 darabbal, és döbbenetes, 13,5%-os piaci részesedéssel. Európában robosztus a növekedése a vállalatnak, világszinten pedig messze vezető a cégcsoport.
Nincsenek monomániás lázálmok egyetlen technológia mellett. Kiegyensúlyozottan szerepelnek a világ minden fontos autópiacán, tervezhetőek a költségek, jó az értéktartás, megbízhatóak az autók, és ami a legfontosabb: a valós igényeknek gyártanak autókat, nem kvótáknak, vagy politikusoknak.
30 milliárd dolláros várható nyereséggel minden rekordot meg fognak dönteni idén. Ilyen a dogmatizmus nélküli, piaci alapú, realista hozzáállás. Sok vele a munka, tűrni kell a sajtó támadásait is, de az eredmény magáért beszél.
Kína technológia tiltások nélkül tervezi leváltani a benzint és a dízelt
2020-ban írtam ezt a cikket, akkor, amikor a szabályozások kapcsán az európai autóiparban az indulat és a beletörődés furcsa egyvelege szinte bénítólag hatott mindenkire. "Majd észhez térnek", "majd elmúlik", "ezt nem gondolhatják komolyan". Ilyesmiket suttogtak a gyáriak az akkor formálódó belsőégésű tiltás kapcsán.
Minden, amit akkor a tiltás ás a túlszabályozás ellen érvként felhozott a szakma, az mára beigazolódott. 2035 nem lesz tartható, de az arra való készülés hatalmas energiákat és pénzeket kötött le, eltérítette a modellpalettákat egy olyan irányba, ami piaci alapon nem állja meg a helyét, és közben a pénz is jelentősen megcsappant a támogatásokra, amikkel aládúcolták az értékesítési számokat.
Minden, amit akkor a tiltás ás a túlszabályozás ellen érvként felhozott a szakma, az mára beigazolódott. 2035 nem lesz tartható, de az arra való készülés hatalmas energiákat és pénzeket kötött le, eltérítette a modellpalettákat egy olyan irányba, ami piaci alapon nem állja meg a helyét, és közben a pénz is jelentősen megcsappant a támogatásokra, amikkel aládúcolták az értékesítési számokat.
Hogy átestünk-e már, vagy a zuhanás közben van-e még elég tér ahhoz, hogy felhúzzuk a gép elejét, azt nem tudom megmondani. Egy fél évtized a rossz irányba, az nagyon sok idő, ennyit nem engedhetünk meg magunknak, ráadásul még mindig megy a lamentálás arról, hogy hogyan legyen korrigálva mindez, és ki vigye el a balhét.
Ahogy Oliver Zipse találóan mondta ismét egy interjúban, "nem lehet politikai alapon piacokat dizájnolni", linkelem a teljes interjút.
A leginkább kritikus kérdés a belsőégésű technológia kapcsán, európai szemszögből nézve, az az, hogy minden iparági szereplő pontosan tudja, hogy évtizedekig meghatározó lesz még a világpiacon ez a hajtási forma. Ebben nekünk van, vagy inkább volt a legnagyobb előnyünk, és mi erről az előnyről úgy mondunk le, hogy mesterségesen szakítjuk meg azt a tudásláncot is, amit a jövő mérnök generációja ápolni tudna. Nem lesz mit, ha senki nem választja ezt a képzést, hisz itt nem engedik tovább.
Kínának 2060-ig lefektetett stratégiája van az autóiparára nézve. A következő három és fél évtizedre adnak irányelvet, tervezhetőséget a saját cégeiknek. Technológia tiltások nem szerepelnek ezek között, különböző alternatívák annál inkább.
Ami biztosnak tűnik: a fosszilis alapon működő, pusztán belsőégésű motoron alapuló hajtás ideje ott is lejár, hamarosan. Ez azonban mindent jelent, csak azt nem, hogy 100% villanypiac jön. Nagyon nem.
Elemi érdekük, hogy a kőolajról leváljanak. Az is elemi érdekük, hogy a világ fejlődő részén a mobilitást a kínai autó jelentse. Ott is, ahol évtizedekig nincs realitása annak, hogy akkus autók képezzék a közlekedés gerincét. Ezért is fektetnek ennyi pénz belsőégésű technológiákba.
Hidrogén, ammónia, E-fuel, folyékony bio üzemanyagok fogják rövidesen helyettesíteni a benzint és a dízelt. Ez a cél, erre állítják rá az iparukat a nagy számú villanyos autó mellett, és egyszerre költenek arra, hogy a villany és a belsőégésű hajtásláncok hatékonyságát új szintre emeljék.
Az energiaimport csökkentésére a jól szállítható szintetikus üzemanyagok kulcsfontosságúak a kínai stratégiában, cement üzemek és széntüzelésű erőművek melléktermékeiből, vagy hulladékából hidrogén segítségével állítanak elő helyettesítőket.
Közben a szaudiakkal együttműködve egyéb módokon is kísérleteznek a kőolaj kiváltására, és rengeteg pénz tesznek ezekbe a projektekbe.
Afrika, az ASEAN térség és Dél-Amerika a következő évtizedekben is belsőégésű piac lesz túlnyomóan, tíz milliónyi évi eladott autóval. Ezeket a piacokat megdolgozhatta volna számos európai gyártó is, ehelyett magunkba fordulva, az itteni kényszerített tempójú átállásra költve azzal vagyunk elfoglalva, hogy egy nagyságrendileg 15 milliós piaccal mutassunk példát a világ maradékának. Azaz a többi, 70-80 millió vásárlónak.
A fenntarthatóbb közlekedés elérésének szándéka nemes, félreértés ne essék. Abban hiszek, hogy ezt növekedéssel, innovációval, világpiacon versenyképes megoldásokkal lehet elérni, nem bezárkózással.
A Mercedes-Benz eladná a teljes németországi hálózatát egy kínai márkának?
Källenius, és a matt csillag.
Nem vagyok nagy rajongója a mostani Mercedes vezetésnek, ennek okait többször leírtam már az elmúlt években. A jelenlegi vezető, Ola Källenius stratégiája a földbe állt, ezt nagyjából mostanra ki lehet mondani, a main stream sajtóban is. Hogy mekkora a baj, azt apró jelekből lehetett sejteni eddig is, a kereskedők lázadása, a röhejességig vitt spórolás, az EQ modellek befulladása a kínai piacon, nem sok jót sejtettek. Amikor azt reméltük, hogy a túltolt bringát kicsit irányba rakja a svéd, akkor inkább tekert még egyet rajta.
A helyzet pedig egyre súlyosabb, és a korrekció most sem jön, sőt, megint pont az ellenkezőjét csinálják Stuttgartban annak, amit kellene.
Egyelőre meg nem erősített hírek szerint a teljes németországi hálózatát csomagban értékesítené egy kínai márkának az automobil feltalálója, mert az "online" értékesítésre akarnak koncentrálni. Csak néhány emblematikus helyszínen vinnék tovább a saját szalonokat.
Nem tudok jobb szavakat, egyszerűen a sírás kerülget, ahogy látom, hogyan bánnak el ezzel a márkával, ami ennél a woke csapatnál sokkal többet érdemelne.
A "fix költségek csökkentése" a cél, állítólag, és nem mellesleg sok milliárd eurónyi pénz ömlene a cég kasszájába.
Gond van? Elrontottad a stratégiád? Nem jönnek be a dolgok? Korrigálhatsz, vagy mehetsz vakon tovább az önfelszámolásba.
Eladni, felszámolni az utolsó védműveket, amik előnyt jelentenek az ablakon bemászni készülő kínaiak ellen? Ráadásul azt suttogják, hogy pont kínaik az érdeklődők. Fura, ők hisznek az autószalonok erejében és szerepében. A haladárok és fillérhágók az excelben a költséget látják csak.
Vagy a kínaik tévednek, és nem tudják, hogy tulajdonképpen nincs is szükség szalonokra, vagy a Mercedesnél van akkora likviditási gond, hogy csapra kell verni mindent. Haladásként még el lehet adni ezt is egy ideig.
Azért vagyok a szokásosnál emocionálisabb, mert tényleg a szívem csücske a Mercedes, és csak a rombolást, a herdálást, a hagyaték meggyalázását látom abban, amit a mostani vezetés csinál. Mire? A semmire.
Pénteken a Mercedes által tulajdonolt szalonok vezetőit berendelték Stuttgartba eligazításra. Állítólag az eladás terveit vázolták, de a cég nem kommentálta ezeket az értesüléseket még.
Egy biztos: ez szimbolikusan is rettenetes üzenet. Feladni olyan kirendeltségeket, amelyek évtizedek óta szolgálják ki a Mercedes vevőkörét, azért, hogy bejöjjön egy kis pénz, és nem sokkal utána valami kínai márka virítson a kirakatokban? Mindenkinek elment az esze? Csak csóválom a fejem, és nem értem, hogy mi történik.
Az Autohaus szaklap hírét itt tudjátok elolvasni.
20 ezer Teslát ad el a Hertz autókölcsönző cég, mert túl drága a javításuk - ATV Start
Csütörtök reggel az ATV vendége voltam, Köböl Anita és Rónai Egon kérdezett a Herz/Tesla viszonyról, a villanyautók általános üzemeltetési és piaci helyzetéről, a belendült árversenyről az elektromos modelleknél, és a karambolos javítások gazdaságossági küszöbének problematikájáról.
Nézzétek vissza a beszélgetést az ATV.hu-n!
„Nem olcsó kínai dömpingautók” - így lett a Tesla legnagyobb versenytársa a Szegeden gyárat építő BYD
Mit érdemes tudni a BYD-ről? Erről kérdeztek a szeretlekmagyarorszag.hu-tól, én pedig igyekeztem kimerítően válaszolni. 
A jövő héten lesz az idei első sajtóutam, a Seal U premierjére utazunk. Kíváncsi voltam, hogyan kezelik az eseményt a kínai cég részéről, és előzetesen azt kell mondanom, nagyon profi a szervezés. A jövő héten beszámolok az eseményről!
Olvassátok el az interjút a szeretlekmagyarorszag.hu-n!
Észrevétlen mindennapi harcosként páratlanul jól helyt áll az új Kia Niro
Hogy van koreaiul, hogy "Das Auto"? Az első Niro megvan még? Igen, az az autó, ami majdnem úgy néz ki, mint ez, de leginkább sehogy nem néz ki, sehova nem lehet besorolni, se nem nagy, sem nem kicsi, se nem izgalmas, se nem kiemelkedő, mégis kifejezetten elégedettek vele a használói.
Egy újabb példa arra, hogy hatékony hajtáslánc és átgondolt koncepció mellett a dedikált villanyplatform helyett a különböző megoldásokat befogadni képes technika jelenleg az okosabbnak tűnő választás gyártói szempontból. Feltételezve, hogy olyan gyártót nézünk, amely nem egy "egy témájú" vállalat.
Nem mellesleg az a tapasztalatom, hogy a nem elkötelezett, de a téma iránt érdeklődő villanyautósnak valamiért emészthetőbb ez a hozzáállás. Nem kell "akkorát" ugrani gondolatban. Aki nagyon rajta van az elektromos kérdésen, az a radikálisan új koncepciót élteti, arra más gyártók vannak, a szelídebb megközelítés meg az eddigi jelleget vágyja, csak más hajtással.
A két világ közepét adó koncepciókkal tud nehezen megbarátkozni a közönség, mert a techy felhasználóknak a "régi világ" képviselői úgysem tudnak elég izgalmasak lenni, az átlag felhasználó ingereit pedig az is eléggé leterheli, ha más hajtáshoz kell szoknia.
Az az érzésem, hogy jól mérték fel a koreaiak, hogy nem kell egyből kiönteni a gyereket is a fürdővízzel, amikor egy "normális", de történetesen villannyal hajtott autót is elhelyeztek a palettán, ráadásul ez már nem az első ilyen felállás.
Kifejezetten szerethető továbbra is, hogy a végtelen számú kis segítség az autóban érzésre is értünk van, és nem agyon akar nyomni a jelenléte állandó fitogtatásával. Az olyan németes lenne...
Be kell vallanom, hogy a vezetéssel kapcsolatos kérdésekre érezhetően nem jutott már annyi energia, mint a jól működő hajtásra és a viszonylag gyors töltésre. A hátsókerekes koncepció bizony tartogat előnyöket trakció és fordulókör szempontjából, egyikben sem különösen erős a KIA, a kissé túlszervózott kormányzás és az ambíciótlan, távolságtartó karaktere nem az élményeket kereső vezetők, vagy a megmaradt mechanikai érzetet kutatók autójává teszi. Egy első kerekes autóból is lehet ebben a tekintetben jobbat kihozni, elég elmenni a francia konkurenciához.
Észrevétlen mindennapi harcosként ugyanakkor páratlanul jól helyt áll a Niro, átlagnál alacsonyabb fogyasztással, praktikus, jól átlátható karosszériával és pont jó méretekkel. Nem utolsó sorban mohón falja az áramot, amikor tele kell töltenie a "bendőjét", és a hatótáv is egészen használható. Ha egy autót kellene ajánlanom, mint kapudrogot a villanyozáshoz kezdőknek, akkor ez lenne az.
Még be sem lendült a töltőhálózat kiépítése, de Németországban már most figyelmeztetnek az árammal való spórolásra
Vince Ebert egy remek német humorista (van ilyen), fizikus diplomával. Követem az oldalát, ahol a humorista énje nem annyira van előtérben, a német energiapolitika abszurditásai annál inkább. Erről konkrétan könyvet is írt, "Lichtblick statt Blackout" címmel, elég jó fogadtatással és eladási darabszámokkal.
Elsőre talán egy partikuláris kis ügynek tűnhet ez egy autós oldalon, de oka van annak, hogy megosztom az oldaláról származó képet, ami a mostani felhívása a baden-würtembergi energiaszolgáltatónak arra, hogy a lakosság spóroljon az árammal.
Az autópiachoz értek, az energetikához nem, és nem is próbálok úgy tenni, mintha. Cseppet sem lenne hiteles. Azt azonban el tudom képzelni, hogy nem lennék boldog, ha azt látnám, hogy az ország azon felében, ahol az ipar a leginkább járul hozzá a közös jóléthez, a lakosságnak könyörögnének a tél közepén, hogy fogják vissza az áramfogyasztásukat. Miért? Mert ideológia alapon Németország déli tartományaiban 4 atomerőművet kapcsoltak le idő előtt.
Miért írok erről? Két okból: a német autóipar teljesítménye igen is kihat a magyar gazdaság teljesítményére, hiszen ezer szálon függünk tőlük. A két déli tartomány az epicentruma az autóiparuknak, ha itt energiaellátási gondok lesznek, az kihat, mindenre.
A másik ok: a vágyvezéreltség, – legyen az ok még oly nemes is –, nem helyettesítheti a realitás érzéket. Az, ami Németországban történik, de facto deindusztrializáció. Annak jóléti következményei lesznek egész Európára nézve, aminek társadalmakat destabilizáló hatása lehet.
Mindemellett stabilan is kitartóan megyünk a villanyautózás irányába, – már ha a politikai akaratok nézzük –. Az elmúlt években volt pár hír arról, hogy az igazán gyorsan kapcsoló olajtársaságok majd szépen átállnak mindenhol benzinkutak üzemeltetése helyett villámtöltők telepítésére. Csak így, lazán, mintha ez egyes egyedül akarat kérdése lenne. Az Aral volt az egyik leghangosabb szószóló, megérezve ennek a marketing értékét.
Mellékelek egy tegnapi cikket arról, hogy az Aral képtelen teljesíteni a villámtöltők telepítésének a terveit. A 2400 állomással működő hálózat a legnagyobb Németországban.
Achim Bothe, a cég vezetője így nyilatkozott: "A hálózatot üzemeltető cégek helyenként képtelenek biztosítani azt a teljesítményt, amely szükségeltetne ahhoz, hogy telepíteni tudjuk az ultragyors töltőinket. Ezt tapasztaljuk az ország minden szegletében."
"Az infrastruktúra egyszerűen nem adott ahhoz, hogy a szükségleteinket ki tudja elégíteni."
Jelenleg 300 töltőállomáson üzemeltetnek 2300 töltési pontot, ezek egytől egyig ultragyors töltők. 2030-ig összesen 20 000 darabra növelnék ezek számát, de Bothe kiemelte, hogy már most a hálózat kapacitásának a szűkösségével kell küzdeniük, mindenhol.
A lakosságot tehát már most az árammal való spórolásra figyelmeztetik, miközben az átálláshoz szükséges töltőhálózat kiépítése még be sem lendült igazán, de már gondot okoz a hálózat. Hogy miből jön majd az áram, arról nem is volt szó.
Újratervezés.
Van hova fejlődnie a villanyautó infrastruktúrának..
Ötször meggondolom, hogy mit és hogyan írjak erről az esetről, mert annyi önreflexiónak lennie kell bennem, hogy az, ahogyan én gondolkodom sok dologról, nem feltétlenül találkozik a társadalom többségének a felfogásával. Szenvedélyesen kiállok például a készpénz használata mellett, ami a totalitárius tendenciák elleni egyik utolsó védmű a modern társadalmakban. Nem véletlenül agitálnak ennyire ellene a haladárok.
Az már csak egy teljesen mellékes széljegyzet, hogy ha lehet, nem vásárolok semmit neten, és egy perverziónak tartom, hogy teljesen normális viselkedési forma lett felelősség nélkül összekattintgatni minden marhaságot, házhoz szállíttatni az utolsó műanyag mütyürt is a világ túlfeléről, és lazán "visszadobni", ha nem tetszik, további szükségtelen környezeti és forgalmi terheket okozva. Mindeközben ájtatos módon aggódni a klíma meg az autózás miatt.
Messzire mentünk, de kikívánkozott belőlem. A tárgyra térve: amikor villanyautó van nálam, akkor természetesen meg kell terveznem a vidéki utakat, és ez az ország nyugati felében járva az Ionity töltőkkel egészen jól működik is. Eddig mindig elégedett voltam, az, hogy időnként nem megy egy-egy oszlop, vagy lassabb az ígértnél a töltési sebesség, betudható annak, hogy még mindig eléggé az elején vagyunk ennek. Ha egy dolgot kellene kiemelnem a Tesla kapcsán, az az, hogy ebben bizony tényleg mérföldnyi előnyük van a rendszerükkel, még a nagyok összefogásából született Ionity is kezdő tanuló, ha a töltési és tervezhetőségi kérdéseket nézzük. Nem véletlen, hogy az amerikai cég hitelesebb a hardcore villanyosok körében, mint a többiek, akik még mindig nem értik, hogy az "új" világban a jó autó csak az egyik eleme az ökoszisztémának. Átlag felhasználó nem akar szórakozni ezer és egy appal, nem akar minden egyes oszlopnál más rendszerrel, más elszámolással, más sebességgel, más működési elvvel találkozni. Be akarja dugni azt a nyomorult kábelt, várni akar egy keveset, és haladni akar, anélkül, hogy az elszámolással kellene foglalkozni. Azt, hogy ezt miért nem értik a gyártók, hogy 2024-ben miért nem képesek ezt megoldani, számomra egy rejtély.
Igen, tudom, vannak gyártók, ahol már működnek az elszámolási rendszerek, de nagyon távol vagyunk attól, hogy ez legyen az általános. A negyvennyolcadik színű led csík és egyéb baromságok helyett egyetlen dologra kellene koncentrálnia a gyártóknak, ha tényleg komolyan gondolják a villanyautósdit: legyen egyszerű annak a felhasználónak a dolga, akit ez az egész cseppet sem érdekel, csak épp alkalmazkodni akar ahhoz, amit diktálnak neki.
Ha ez nem sikerül záros határidőn belül, akkor nem olyan lassulást fogunk tapasztalni az eladásokban, mint eddig, hanem szó szerinti ellenállást. Miért? Azért, amit már korábban is megírtam. Az eddigi gyors terjedési ütem az early adopterek, a tech geek-ek, a gazdagok és felső középosztálybeliek játékaként volt felfogva, közös pontként pedig az otthoni töltési lehetőség fogta össze az ügyet. A különböző kedvezményekről most nem is beszélve. Nekik mást jelentenek ezek az akadályok, mint az utánuk jövő vevőkörnek.
Azt tapasztalom a saját ügyfélkörben is, hogy egyre többen érdeklődnek a technika iránt, nyilván a kedvezmények miatt, legelső sorban, és a megvásárolt villanyautóval elégedettek a mindennapi használat során, egészen addig, amíg nem szembesülnek a valós hatótávokkal akkor, amikor számít, és nem próbálnak meg tölteni, akkor, amikor szorult helyzetben vannak. Akkor ér bele a ventilátorba az a bizonyos barna anyag. Akkor hívnak kétségbeesetten, hogy lehet, hogy mégis megtartanák az eddigi autójukat a hosszabb utakra, mert ez így nem az igazi.
Többször írtam már a jóindulatú és a villanyautókba szerelmes kollégáknak és kommentelőknek, hogy a saját ügyüknek ártanak azzal, hogy széppé számolják a valóságot. Hús-vér átlag vevő meglátja az 500 kilométeres ígért hatótávot, és amikor 280-320 kilométernél a pályán elfogy a szufla, akkor nem érti, hogy mi a fene történt. Halál komolyan beírta itt valaki múltkor is, hogy az ő nagy villanyautója néha elmegy 8 kWh-val. Minek ilyen baromságokat terjeszteni?
Azért posztolok időnként fogyasztási adatokat a való életből, hogy látható legyen, mi a realitás. Nem párás ablakkal a kamion mögött lődörögve, mert erre a többségnek nem lesz se türelme, se kedve.
Visszatérve az Ionity-ra: tavaly év végén a szokásos módon, az appot használva töltöttem az elektromos autót, pont annyira, hogy kényelmesen hazaérjek, hisz otthon van időm tölteni, és jelentősen olcsóbb is. A héten kaptam a mellékelt levelet az ügyfélszolgálattól, mi szerint tartozom nekik. Nem kapták meg az összeget, amit az én számlámról bizony leemeltek. Mellékelve az igazolás erről.
Nem azt mondom, hogy ilyen hiba nem fordulhat elő máshol is, vagy ettől rossz a villanyautózás, vagy elégedetlen vagyok az Ionity-vel. Azt mondom, hogy nekem erre se időm, se kedvem.
Odaálltam egy oszlophoz, használtam a nyomorult applikációjukat, ahogy korábban számtalanszor, levették a számlámról a pénzt, és hetekkel később küldenek egy mailt, mely szerint én tartozom, és fizessek. Hogy? Hogy gondolják? Kinek van erre ideje, idege, kedve?
Írtam levelet, csatoltam az igazolást. Kaptam választ, mely szerint tartozom. Hívtam az ügyfélszolgálatot, szerencsére sokat nem kellett várnom, hogy kapcsoljanak valakit, de nyilván nem magyarul kellett mindezt elmesélni, arra nincs lehetőség. Nekem nem baj, de ha valaki nem beszél idegen nyelvet, az kétszer fizet?
A kártyám érvényes, pénz volt a számlán.
Itt tartunk most, és természetesen be fogok számolni a végéről az ügynek. Van hová fejlődni ebben. Ezen kellene dolgozni. Nem a vakításon.
A Herzt autókölcsönző is megválik a Tesla autóparkjától
Annyian írtatok nekem privát üzenetet, meg kommentet a Hertz ügy kapcsán, hogy úgy érzem, reagálnom kell.
A bejegyzést még októberben írtam, ahol már látható volt, hogy nem lesz hosszú a szerelem az autókölcsönzők és a Tesla között. Korábban a jóval profibban működő Sixt szállt ki a buliból, de a Hertznél is tarthatatlanná vált a helyzet.
Mint úgy pár tucatnyi témánál az elmúlt évekből, akkor is nagy mellénnyel hülyéztek le az egy szent megoldás hívei, Igazmondó Elon apostolai, amikor felhívtam rá a figyelmet, hogy flottát üzemeltetni, különösen autókölcsönzőt üzemeltetni egy rendkívül összetett feladat. Egy külön szakma, aminek vannak alapvető szabályai. Tervezhető árazás, és nagyon gyorsan reagáló gyártói szerviz háttér elengedhetetlen. Voltak, akik alapvetően PR okokból belekóstoltak abba, hogy milyen üzemeltetni komolyabb autóparkokat Teslákból, de összességében a klasszikus szereplői a piacnak elég visszafogottan reagáltak az új szereplő üzletpolitikájára.
Mint úgy pár tucatnyi témánál az elmúlt évekből, akkor is nagy mellénnyel hülyéztek le az egy szent megoldás hívei, Igazmondó Elon apostolai, amikor felhívtam rá a figyelmet, hogy flottát üzemeltetni, különösen autókölcsönzőt üzemeltetni egy rendkívül összetett feladat. Egy külön szakma, aminek vannak alapvető szabályai. Tervezhető árazás, és nagyon gyorsan reagáló gyártói szerviz háttér elengedhetetlen. Voltak, akik alapvetően PR okokból belekóstoltak abba, hogy milyen üzemeltetni komolyabb autóparkokat Teslákból, de összességében a klasszikus szereplői a piacnak elég visszafogottan reagáltak az új szereplő üzletpolitikájára.
Ahogy látható, nekik lett igazuk. Sőt, a flottakezelői világ híreiből arra következtetek, hogy ez a jövőben nem javulni fog, hanem romlani. Maradványérték, alkatrész hiány miatti állásidő, hiányzó ügyfélszolgálat, ad hoc működő szervizek, rejtett költségek jellemzik továbbra is a márkát, ez pedig nem fér bele a "nagy darabszám/vékony profit" üzleti modellbe, mint a megélhetést biztosító eszköz.
Akkor sem, és most sem állítom, hogy ez mindig így lesz. Amit állítok, és ezt fenntartom, hogy a jelenlegi üzleti modell a volumen vásárlókat inkább elriasztja, mint vonzza. Ez pedig, látva a közületi/flottás vásárlások arányát Európában, valamint a kifutó támogatásokat, egy jelentős növekedést gátló faktor lesz, amivel valamit kezdeniük kell.
Akkor sem, és most sem állítom, hogy ez mindig így lesz. Amit állítok, és ezt fenntartom, hogy a jelenlegi üzleti modell a volumen vásárlókat inkább elriasztja, mint vonzza. Ez pedig, látva a közületi/flottás vásárlások arányát Európában, valamint a kifutó támogatásokat, egy jelentős növekedést gátló faktor lesz, amivel valamit kezdeniük kell.
Ahogy az elején kijelentették, hogy ők bizony nem költenek reklámra, aztán valahogy mégis, úgy fognak pontról pontra végigmenni mindenen, ami márpedig kell ahhoz, hogy a saját maguk által kommunikált eladási darabszámokat el tudják érni. Meg fognak küzdeni a túlkapacitás kérdésével is, pontosabban már küzdenek vele, a lefelé tartó árspirál jelensége már elérte őket, és inkább előbb, mint utóbb, valahogyan keretezniük kell azt, hogy vágytárgyból leértékelt tömegtermék lett. Lehet, hogy egy PR csapatra is szükségük lesz?
Nincs ebben semmi pikírtség. Ez egy ilyen business.