"Nincs értelme annak, hogy a dízel, vagy más, elöregedett technológiák visszatérésen gondolkozzunk, mert ha elzárjuk magunk elől a jövőt, akkor egy idő után azon kapnánk magunkat, hogy a kínaiak űrhajókat gyártanak, miközben mi Pick-Up truck-okat. Azt jelenti-e ez, hogy 2035 után 100%-ban elektromos autókra állunk át? Valószínűleg nem."


Luca de Meo hozzáállása továbbra is tetszik, bár azzal a kijelentésével nem értek egyet, hogy elöregedettnek gondolja a dízelt. Ha nem fejlesztjük, akkor valóban az lesz. Ez ugyanakkor egy mellékszála annak, amit ebben a interjúban kijelent: ha Európa továbbra sem gondolja át a regulációk, büntetések és egyéb pénzügyi és szabályozói fekvőrendőrok egyre sűrűbb telepítését az autóipara számára, akkor a jelenleginél is beláthatatlanabb károkat okoz.

Luca de Meo kiemelte, hogy 2030-ig minden évben újabb 8-10 nehezen teljesíthető technikai előírás lép életbe az EU részéről az autók kapcsán, amelyek összességében további 40 százalékkal fogják drágítani az előállítást. A kisautókat már kinyírták, és még elérhetetlenebbé teszik átlag felhasználó számára az új autó vásárlást. A Kuba effektusról nem véletlenül írtam már 6 éve is. Ennek az agyrémnek véget kell vetni, ahogy annak is, hogy CO2 büntetéseken keresztül 15 milliárd euró tűnjön el a szektorból ennek az évnek a végén.

Luca de Meo realista. Amit a Renault vezetőjeként elért, az figyelemre méltó, különösen abból a szorongatott pozícióból nézve, ahonnan 3 éve indultak. Most arról cikkeznek, hogy várakozások feletti eredményt termelnek, miközben a Mercedes egyre rosszabb bőrben van. Az álmodozásnak nagy ára van.

Eközben a VDA új ötlettel állt elő: a CO2 büntetések elkerülése érdekében nem a teljes flottaátlagot számíttatnák be, csak a 90 vagy 95 százalékát az eladott autóknak. A legnagyobb fogyasztással rendelkező autókat kivetetnék a számításból, így állítólag elkerülhető lenne a következő két évben a büntetés. Március elején foglal állást ennek kapcsán az EU.

Ha nem is konkrétan ebben a formában, de tartalmát tekintve így kérdezték meg a Honda vezetőjét a fúzió értelméről. Nem tudott rá egyértelmű választ adni. A politikailag kívánt összeboronálásból semmi jó nem születhet, és úgy tűnik, hogy a Hondánál ki tudták mozogni a dolgot.


A mostani állás szerint megfeneklettek a tárgyalások arról, hogy a Honda és a Nissan egyesüljön. A Honda felfogásában ez inkább egy felvásárlás jellegű művelet lett volna, a Nissan erre eljátszhatta a sértődött felet, és így nagyobb arcvesztés nélkül zárhatták le ezt a fejezetet. "Stratégia együttműködés" lesz, amit rugalmasan lehet értelmezni.

A Honda, mint legnagyobb független gyártó, viharos idők közepette is egészen jól működik. A Nissan jelen állapotában olyan, mint aki hosszú évek után letette a kokszot, összeesett, hormonzavarai vannak, emiatt időnként visszanyúl a szerhez, de tudja, hogy semmi sem lesz már olyan, mint régen.

A kínai piacról nem fog megélni, a rendkívül agresszív terjeszkedés az Egyesült Államokban a visszájára sült el, a modellpalettája nem érdekes, azokon a területeken, ahol 15 éve nagyon jó érzékkel jövőt meghatározó technológiákba fektettek Ghosn alatt, sehol nincsenek. Az első gyártók között voltak, akik villannyal foglalkoztak. Sőt, önvezetésről beszéltek. Egyikben sincsenek a vezetők között.

A Honda úgy fogadta volna el a társulás ötletét, hogy a Nissan be tudja mutatni, hogy 2026-ra képes megháromszorozni az eredményét. Felvetődik a kérdés, hogy ha erre képes lenne, akkor minek társulna mással. Ha nem, akkor miért lenne egyenlőként kezelve, amikor ráakasztják egy működőképes cégre?

Az autóinak mindössze ötödét gyártja a Nissan Japánban. A költségeinek a fele keletkezik ott. Ez így nyilván nem tartható.

A Nissan, úgy, ahogy eddig ismertük, nem fog létezni többé, rövid időn belül. Nagyon nagy kérdés, hogy a gyengélkedő gyártó, a szintén nem túl acélos Mitsubishi-vel együtt milyen jövő elé néz.

Új kínai autóipari óriás jöhet létre?


A Dongfeng-Changan lehetséges egyesüléséből nagyobb autógyártó jöhet létre, mint a GM.

A kínai autóipar átalakulása és koncentrációja volt a téma a tegnapi Futómű rovatban, a Millásreggeliben, itt tudjátok visszahallgatni az adást 28:50-től.

Az elmúlt közel 30 évben megszokhattuk, hogy jobbnál jobb hírek érkeznek a Porsche háza tájáról. Eredmény, modellek, darabszámok, minden a növekedésről szólt.


Úgy tűnt, hogy ha van olyan gyártó, amelynek sikerülhet a villanyhajtás kapcsán is kitalálnia, hogy hogyan marad attraktív, hogyan tud pénzt keresni vele, és hogyan őrzi meg az identitását, az a Porsche lesz.

Elnézve a zuhanását a kínai piacon, a Taycan eladásait, amelyek így is jelentősen erőltetve voltak (amit semmilyen más modellnél nem ismert eddig a cég), a szokatlan menedzsment döntéseket, top vezetők kirúgását, a részvényárfolyam alakulását, kijelenthető, hogy az elektrifikáció a Porsche torkán is megakadt. A 80% elektromos autó aránynak lőttek 2030-ig, és ideológia helyett a vevői igények kiszolgálása kerül megint a figyelem központjába. A villany belépő modell érkezése tovább csúszik, a Macan esetében pedig szorgosan keresik a megoldást arra, hogy beleeszkábáljanak mégis egy belsőégésű erőforrást is.

Nincs példa arra jelenleg az autóiparban, hogy az erőltetett villanyosítás jól sült volna el bárki számára is. A leghangosabb, legkompromisszum mentesebb villany élharcosok taknyoltak legnagyobbat a piacon, a kép pedig mindenhol hasonló. Előre rohanó elektromosítás, elmaradó vevők, duzzadó készletek, elhanyagolt "core business", belsőégésűből jövő eredménnyel megtámasztott üzleti modell, hatalmas leírások, és jelentős fejfájás a fedezet nélküli buli után.

2035 nem tartható. Mindenki világosan látja. Mindenki elkezdett újra invesztálni a belsőégésűbe. Ez nem villanyellenesség. Ez a realitás.

Az önmagában hatalmas kínai autópiacon szinte átláthatatlan, hogy hányféle márka, milyen kooperációk mentén, milyen tulajdonosi struktúrával készül jelen pillanatban.


Jelentős mennyiségű állami pénzzel megtolt szektor az elmúlt pár évben nagyobb változáson ment keresztül, mint az előző 30-40 évben összesen. A tanulási fázisban a nyugati gyártók pénznyomdájaként működött a telítetlen és végtelen növekedést ígérő piac, amely az első, jelentős változását akkor élte át, amikor a kínai hatóságok elengedték azt a szabályt, amely kötelezően többségi kínai tulajdont erőltetett az ott befektetni akaró nyugati gyártókra.

A kínai autóipar emancipációja ekkor vált egyértelművé. Számos eltérő tulajdonosi struktúrával rendelkező cég nőtt egyre nagyobbra, és a növekedés gyakran egymás kárára ment, a gyilkos árháború és a túlkapacitások azonban nem csak a NEV kategóriákban jellemezték a piacot, hanem mindenhol. A legnagyobb fájdalmat ez a kiszorítani kívánt nyugati gyártóknak jelentette.

A Covid alatt a kínai innováció és gyártás átszervezés nem hogy megállt, hanem jelentősen gyorsult, így az időlegesen félig-meddig elzárt gazdaság lényegében nyugati "felügyelet" nélkül maradva lelépte a korábbi, külföldi szereplőket. Mivel jelentős mennyiségű pénzt pumpáltak a szektorba állami oldalról, ezért jelentős mennyiségű szerencsepróbálót is vonzott az iparág, amelyek közül sokan a következő időszakban lesznek lemetszve a kormányzat által, annak érdekében, hogy a tulajdonosi háttértől függetlenül csak a legerősebb, leginnovatívabb vállalatok maradjanak meg.

Ezt a beavatkozást a legközvetlenebb, leginkább egyértelmű formájában a teljesen állami hátterű cégeknél lehet most megfigyelni. Ilyen struktúrában lényegében három nagy cég működik, a Dongfeng, a Changan és a FAW.

Nem teljesen azonos a tulajdonosi szerkezetük, de közös mindháromban, hogy közvetlen az állami kontroll felettük. A FAW a darabszámokat tekintve a legnagyobb közülük, és a jelek szerint kimarad az első körös konszolidációból, mivel önmagában is erősnek ítéltetett. Persze ez, innen, a messziségből csak spekuláció részemről, de 3,2 millió eladott autó azért stabil alapnak tekinthető, ráadásul a FAW olyan nyugati cégekkel dolgozik együtt, mint a VW vagy a Toyota. Két, globálisan abszolút meghatározó cég, amelyek a kínai piacon is értékelhető pozíciókat birtokolnak.

A Dongfeng partnerei a Nissan, a Peugeot-Citroen és a Honda. A Changan csatlósai a Ford és a Mazda. Fáj kimondani, de sajnos igaz, hogy ezek a márkák az átalakuló kínai piac lúzerei közé tartoznak. A két kínai vállalat NEV részlegei erős növekedést mutatnak, és ezeknél a járműveknél felesleges bármilyen partnerség, ebben erősek maguktól is. A hagyományos nyugati partneri modellben épülő autók pedig folyamatosan és nagy mértékben veszítenek a piaci részesedésükből.

Kézenfekvő egyesíteni az erejüket, és más struktúrában folytatni, úgy, hogy ezzel egy csapásra nagyobb kapacitásokkal rendelkező céget hozhatnak létre, mint a GM. A Dongfeng 2,5 millió autót értékesített, a Changan 2,7 milliót tavaly. A világsajtóban eltérő módszertannal számolták az egyesült kapacitásaikat, de kimondható, hogy 5 millió felett lesznek közösen, azaz lekörözik a GM 4,9 milliós szintjét.

Viharos sebességgel változik minden, és ez csak a kezdet.

Egy amerikai felmérés szerint, amit itt találtok. Amit érdemes hozzátenni: a három legolcsóbban üzemeltethető autóból a másik kettő éppen hogy lemarad az elsőségről, úgy, hogy azok egyszerű benzines autók. Az értékvesztés kérdése figyelembe van véve, de nem a "futó" költségek között. Azok az üzemanyagra, a biztosításra, a karbantartásra és az adókra szorítkoznak.


További szempont, főleg az amerikai piacot ismerve, a finanszírozás kérdése, ahol a szimpla átlagos havidíj is meg van említve a felmérésben, és a kamat kérdéséről is szót ejtenek.

A "pőre" üzemeltetési költségek esetében a jövedéki adó mentes "tankolás" a Model 3 esetében nyilván nagy előny jelent. Ha képzeletben hozzátesszük ehhez az esetleges kilométer alapú adóztatást a későbbiekben, akkor újra hangsúlyossá válik egy nagy bizonytalansági faktor a jövőt tekintve, ami az adózással kapcsolatos. A csavar azonban nem itt van jelenleg, hiszen kétségkívül sokkal alacsonyabb egy elektromos autó kilométer költsége Amerikában, mint egy benzinesé, úgy, hogy ott köztudottan alacsonyabb áron van az üzemanyag, mint Európában.

Amit nem tud kikerülni az elektromos autó, az a biztosítás ügye. A sokkal alacsonyabb javíthatósági határ értelemszerűen lényegesen magasabb totálkár arányt eredményez, ami keményen visszaüt a biztosítási havidíjakon keresztül.

Az amerikai háztartások közel 92 százalékának van legalább egy autója. Egy tavaly februári adat szerint az átlag új autó érték jelenleg 47 338 dollár.

Az átlagos költsége egy autó üzemeltetésének a fentebb említett szempontok szerint, értékvesztést nem számítva 6 462 dollár.

Ha csak az üzemanyagok nézzük akkor toronymagasan az elektromos autó nyer, átlagosan mindössze 672 dollárt költenek áramra a használói, miközben a benzines autók esetében ez 2 364 dollár, a hibrideknél 1 549 dollár. Egyértelmű előny a villany számára.

Az éves karbantartás esetében is az elektromos előnye rajzolódik ki, de nem olyan mértékben, ahogyan számítana rá az ember. A tanulmány 1 297 dollárra teszi ezt, feltételezem, hogy ebben minden kopó alkatrész, tehát az abroncs is benne van. 1 657 dollár ugyanez a benzinesnél, és 1 518 a hibridnél.

Az éves biztosításnál a számok sorrendben: 2 368 az elektromosra, 1 725 a benzinesre, és 1 670 a hibridre.

Ami szembetűnő, hogy az éves adók és egyéb díjak esetében az elektromosnál magasabb átlagos összegeket adtak meg az AAA, (American Automobile Association) kalkulátora alapján. Ez vélhetően arra vezethető vissza, hogy az elektromos autók között sok a drága és nagy autó. 1 176 dollár az átlagos villanyosra ez a tétel, 798 a benzinesre és 748 a hibridre.

Ha csak az átlagos üzemeltetési költségeit nézzük az autóknak, akkor hajtás szerint a hibrid nyer, 5 485 dollár átlagos éves költéssel. A második legolcsóbb csak a villany, 5 517 dollárral, a sima benzines 6 544 dollár.

Ha abszolút értelembe véve (de értékvesztés nélkül) nézzük az öt legolcsóbban üzemeltethető autót az amerikai piacon, akkor a Model 3 nyer évi 5 061 dollárral. A második a Hyundai Elantra 5 104 dollárral, a Toyota Corolla szorosan a nyomukban, 5 182 dolláros éves költséggel.

A Kia Forte és a Honda Civic fért még a Top 5-be, 5 235 és 5 282 dolláros éves költséggel.

Porsche és a belsőégésűek, Tesla mélyrepülés számos piacon, Honda-Nissan megfutamodás, CO2 büntetések lehetséges kiiktatása, koncentráció az állami tulajdonú kínai gyártóknál.


10 napig nem posztoltam, jól is esett egy kis pihenés, közben pedig lényeges események történtek a világ autóiparában. Nem részletezve a nyaralásom, csak amennyire az autózás szempontjából fontos: a karibi térségben is pont annyira látható a kínai nyomulás, mint amennyire tetten érhető volt az elmúlt pár évben mindenhol, ahol jártam, Afrika vagy Ázsia kapcsán. Új szalonok, és látható jelenlét az utakon számos új kínai modellel.

A Porsche közben rengeteget szerepel a médiában, két fontos ember került lapátra amiatt, hogy nem jönnek azok a számok, amiket szerettek volna elérni. Ez csak részben magyarázható azzal, hogy Kínában nehézségekkel kell küzdeniük, csakúgy, mint másoknak. A cyber security előírások európai szigorodása miatt két fontos modell is idő előtt lett leállítva, ezekre pedig belsőégésű motorokkal lenne nagy kereslet, miközben még az elektromos utód sincs piacon. Az évtized végére 80% elektromos arányt akart teljesíteni a Porsche, ezt a tervet nyilvánvalóan kukázták, és összességében 800 millió eurót invesztálnak abba, hogy részben visszatérjenek a benzines modellekre. Ennek a pénznek egy része gyártás átszervezésbe is folyik.

A kommentárok két táborra szakadnak, szokás szerint. Az egyik csapat jajveszékel, mert a Porsche szerintük a vesztébe rohan azzal, hogy azt akarja megint gyártani, amire igény van, és pénzt lehet vele keresni, nem a "jövőt", a másik tábor szerint a Porsche példáját az iparág többi képviselője is követni fogja.

Szerintem egyik megközelítés sem bontja ki a teljes igazságot. A dilemma az, hogy miként fogja tudni fenntartani egy átalakuló világban az imázs pluszt a Porsche, ha nem alakítója, hanem követője egy trendnek. A régi világba nincs visszatérés, ezt Zuffenhausenban is tudják. Az újban pedig még nem tudtak olyat virítani, ami igazán meggyőzné a vevőket, a két világot egyszerre fenntartani pedig nem lehet úgy, hogy 20% profitráta van megcélozva. A balansz kialakítása a belsőégésű és a villany között rettentő nehéz ügy még náluk is.

Bár a modellfrissítés jó fogadtatásra talált az Y esetében, különösen az európai piacon kell érzékeny veszteségeket elkönyvelnie a Teslának, és nekik is meggyűlik a bajuk a kínai piaccal. A végtelen növekedés mítosza legkésőbb most vált köddé, mint oly sok ígéret a cég kapcsán, de ez sem igazán roppantja meg a hívők magját. A politikai szerepvállalásával Musk azonban láthatóan elidegenített magától számos potenciális vásárlót, Amerikában is.

A Honda és a Nissan házassága, – különösen úgy, hogy látható politikai akarat is volt a két cég egymásba terelésére a japán kormányzat részéről –, úgy tűnik, nem fog megvalósulni. Vagy nem úgy, ahogy eredetileg gondolták. Egyelőre nem látszik biztosan, hogy hogyan gondolkodnak a felek, a hírekből annyi kiderül, hogy egyenlő felek egyesüléséről szó sem lehet, ez pedig a Nissannak nehezen megemészthető, miközben a helyzete alapján nincs realitása annak, hogy szemmagasságban tárgyaljon a Hondával.

Az amerikai politikai helyzet alapvető változásával az európai döntéshozónak is kezdeniük kell valamit. A védővámok belengetése már most gyártás átszervezésre sarkallt számos európai gyártót, bár itt konkrét eredményekről és elfogadott intézkedésekről még nincs szó. A CO2 büntetések azonban tarthatatlannak tűnnek, és ezzel egyre komolyabban foglalkoznak az "eurokraták" is.

Szárnyra kaptak híresztelések arról, hogy a kínai kormányzat által kontrollált gyártók egy "konszolidációs" körön mennek át hamarosan. A Dongfeng és a Changan egyaránt japán gyártókkal dolgoztak eddig együtt (pont a Nissan és a Honda a két említett), a kooperációjukat ugyanakkor a Huawei irányába terjesztik ki. Ha a tisztán államilag irányított gyártók egyedülési "parancsot" kapnak, az darabszámok és piaci erő szempontjából is jelentős változásokat hoznak a kínai és a globális piacon is.

Mozgalmas volt február első hete...

Függetlennek álcázott klímalobbistákat pénzel az EU bizottsága, annak érdekében, hogy "áthangolják" a képviselőket elektromos autókkal kapcsolatos szavazásokon.


Mielőtt kitörne a komment cunami arról, hogy megint "elektromos autó ellenes" tartalom van nálam: szó nincs erről. Az életünket alapjaiban befolyásoló, "gazdasági versenyképességünket veszélyeztető, környezetvédelmi szempontokat túszul ejtő, manipulatív politika" ellenes tartalom következik.

Van két szervezet, ami különösen a bögyömben van. Az egyik kevésbé ismert itthon, de lényeges károkat okozott tevékenységével az európai autóiparnak. Deutsche Umwelthilfe a nevük, hogy hasonlítson valamilyen hivatalos, komoly, kormányzat közeli szervezethez. Az igazság nagyon távol van ettől. Ez a kis egyesület, ami közhasznú státuszt élvez Németországban, annak minden előnyével, a környezetvédelmi lobbizmus álcájával zsarol autótulajdonosokat és autós cégeket, önkormányzatokat, és nagyjából mindenkit, akiből ki lehet préselni két centet, arra hivatkozva, hogy tevékenységük ártalmas a környezetre.

A dízel ellen egy nagyszabású keresztes hadjáratot folytatnak évek óta. Nagyon jól él ez a kis csapat abból, hogy mindenkit kiszolgál, aki kifizeti őket. Sőt, ajánlkoznak is, például abban az esetben amikor két millió eurós kampányt ígértek a gázlobbinak, melyben a dízel üzemű taxik betiltását szerették volna kikényszeríteni, a gázos taxik érdekében. Ennél lényegesen meredekebb akcióik is voltak, ennek ellenére van, aki továbbra is elhiszi, hogy a környezetért, és nem a privilegizált életért és sok pénzért teszik mindezt.

A másik szervezet a lényegesen hitelesebb imázsú Transport&Environment, amit sokan szintén valami komoly kormányzati szervnek, de minimum megkérőjelezhetetlen tudományos szervezetnek hisznek, pedig a gyakorlatban az autóellenes lobbi egyik legerősebb bástyája, amely olyan dezinformációkat terjeszt, mint az E-fuel felmérésük. Ebben a maguk által kotyvasztott szintetikus üzemanyagról "derítették ki", hogy káros, mindezt annak érekében, hogy az elektromos autózást alternatíva nélküli erkölcsi és gazdasági kötelességnek tüntessék fel.

Szeretném újra megjegyezni, ez sem elektromos autó ellenesség. Arról nem szerencsétlen elektromos autó tehet, hogy egyesek ilyen módszerekkel igyekeznek "meggyőzni" embereket.

Az EU költségvetését ellenőrző szerv jelentése szerint az EU bizottsága különböző csatornákon át, különböző programokon keresztül jelentős mennyiségű pénzt ágaztat le a két felsorolt szervezethez, és ehhez hasonló tevékenységgel bíró csoportokhoz, annak érdekében, hogy nyomást gyakoroljanak a képviselőkre, például a 2035-ös belsőégésű tiltás kapcsán.

Legújabb projektjük az, hogy 2030-tól változzon meg EU szerte a cégautó leírás szabályzata, illetve ne lehessen gazdasági társaságoknak belsőégésű motorral ellátott cégautót vásárolni. Akkor, amikor piaci szempontból 2035 egyébként is egyre gyengébb lábakon áll, és érdemes lenne felülvizsgálni ezt, ami vélhetően meg is fog történni, a zöld lobbi egy komoly rászigorításra tesz kísérletet.

Nem lényegtelen ennek kimenetele, mert a cégautók adják az eladások gerincét. Ha kevesebb, mint 5 év múlva betiltanák a cégeknek a nem elektromos autók vásárlását, az biztosan megfektetné az EU autóiparát.

Technológia semlegesség kell az EU-ban. Nem további szabályok, regulációk és tervgazdaság.

Forrás 

A növekedés üteme ugyanakkor lassuló tendenciát mutat. A PwC elemezte a tavalyi év eredményeit.


A tíz kulcsfontosságú elektromos autó piacon több mint 10 millió tisztán elektromos autó talált gazdára tavaly. A tanácsadócég összesen 21 piacot vett figyelembe, a teljes, tisztán elektromos eladás 10.4 millió járművet tett ki.

Ez 14,3% növekedést jelent előző évhez képest, a PwC számításai szerint. 2023-ban ez a növekedés még 28% volt, az elemzésben jelentős lassulásról írnak, ami a tisztán elektromos autók globális növekedési mutatóját illeti.

Itt ki kell térni egy fontos faktorra: a PwC korrigálta a mérési metódusát Kínával kapcsolatban, hogy a továbbiakban elkerülje azt a hibát, hogy kétszer vegyen számításba olyan modelleket, amelyek exportra mennek Kínából. Az elemzés szerint százezrekben mérhető pontatlanság adódott abból, hogy nem vették figyelembe korábban a dupla regisztráció lehetőségét.

A globális elektromos autó piac kétharmadát Kína adja, 6,7 millió autóval. Még a korrigált számokkal is stabil 20% növekedést jelent ez.

A világ második legnagyobb elektromos autó piaca az Egyesült Államoké, 1,2 millió járművel, 7,4% növekedéssel.

A dobogó harmadik fokán változás történt. Az Egyesült Királyság letaszította Németországot a TOP3-ból. 382 000 tisztán elektromos autót regisztráltak, hozzá kell tenni, hogy jelenleg az EU-nál is szigorúbb kényszerek kötik a gyártók kezét előírt elektromos autó kvóták kapcsán, amiket idén a gyártók szerint nem fognak tudni teljesíteni. Ezzel együtt 21% növekedést értek el az elektromos autók ezen a piacon.

381 000 autóval nem sokkal van lemaradva a német piac, az állami támogatások elmaradása ugyanakkor jelentős csökkenést hozott. 27% csökkenést mutatnak a regisztrációs adatok.

Csökkenek továbbá az eladások a francia, az osztrák, az olasz, a svájci vagy a svéd piacon is.

A PwC elemzői szerint "aktuálisan továbbra is a külső tényezőktől függ leginkább az elektromos autók piaci szereplése". Szépen megfogalmazva ez annyit jelent, hogy továbbra sem piaci alapú a kereslet, hanem a kedvezmények mértéke hajtja az érdeklődést. Erre kellene az autógyártóknak a teljes stratégiájukat felhúzni? Olyan politikai döntések együttállására, amik bármelyik pillanatban változhatnak? Ezt nyilván csak én teszem már hozzá.

A PwC elemzői hozzáteszik továbbá, hogy Kínában az év végén az egyébként is erős kedvezmények és folyamatosan az elektromos autók irányába lejtő pálya mellett még egy "roncsautó prémium" jellegű program is emelte a keresletet.

Az EU elektromos autó eladási dinamikáját a német piac eredményei fékezik a leginkább.

Itt hozzátenném a tanulmányhoz, emlékeztetőként, hogy a német adófizetők pénze kellett ahhoz, hogy a hat hónap tartási idő lejárt után jelentős mennyiségű szubvencionált elektromos autó találjon gazdára egy másik EU-s országban. Ennek a hatásnak az elmaradása is látszódik a statisztikákon.

Fontos megjegyezni, hogy a 2025-ös CO2 szigorítások miatt rengeteg eladást áttoltak a gyártók idén januárra. Az EU piacán az év első hónapjában egy komoly növekedésről adnak majd jelentést a gyártók, de ez a PwC elemzői szerint nem trendfordulót, hanem csupán szalmalángot jelent majd.

Szokás szerint mindenki a saját agendája alapján elemzi majd ezeket a számokat. Én ebből továbbra is egy dolgot olvasok ki: Kínából ki fogják szorítani a nyugati gyártókat a helyi elektromos autós cégek, politikai akarat alapján, de kompetencia segítségével. Európában feszítővassal nyitottuk rá a saját piacunkat azokra a kínai cégekre, akik felnőttek az ottani villanypiaccal. Ha ezt nem tettük volna, ma sem kellene semmitől félnünk, azon túl, hogy sok pénztől esünk el, mert rendeződik egy 30-40 éves anomália, és Kína a saját kezébe veszi az ügyeit. Meg a mi ügyeinket, ha így haladunk.