A Balkánon nyilván kultikus a Yugo, mint márka, úgy is, hogy 17 éve, a gazdasági válság közepén zárta be kapuit végleg a gyár.


Volt idő, amikor még Amerikában is szerencsét próbált a jugoszláv gyár, 4000 dollár alatt indult a piacon, és a "bázis mobilitás" megtestesítője volt a maga idejében. Nem véletlenül tűnt fel visszatérő poénként több filmben, köztük a Die Hard-ban is. Meglepő módon az amerikaik jelentős része a mai napig emlékszik a márkára, a hazájában pedig egész kis közösség épült a Yugo hobbija köré.

Ahogy ez ilyenkor lenni szokott, valaki üzletet szimatolt a nosztalgia kapcsán. Prof. Dr. Aleksandar Bjelic azt ígéri, hogy húsz évvel a márka megszűnése után fel fogja támasztani a Yugo-t, hasonló koncepcióval, mint ahogy annak idején létrehozták. Olcsó, megbízható, ugyanakkor az aktuális előírásoknak megfelelő módon gyártott autóként.

A belgrádi egyetem professzora több nemzetközi autóipari beszállítónál is megfordult, és tanácsadócégével 2000 óta sikeresen van jelen a piacon.

Köztudott, hogy annak idején Fiat alapokat használtak a Zastavákhoz. Bjelic most is egy nagy nemzetközi partnerrel valósítaná meg tervét. Konkrétumokat nem árulnak el, de ha tippelnem kellene, akkor kézenfekvő lenne a Fiat partnersége, ezúttal is. A másik tippem valami kínai cég lenne.

3 ajtós karosszériával, retro-future formavilággal, és belsőégésű (!) hajtáslánccal a szerethető, de megfizethető kategóriában indulna a projekt, 2 éven belül.

Volt már hasonló próbálkozás az elmúlt években, több olyan márkával, amelyre ugyan emlékszünk még, de már jelentéktelenségbe süllyedtek. Kíváncsian várom, hogy ezúttal is csak nagyot szóló ötlet marad-e a terv, vagy valóban lesz újra Yugo, esetleg még exportra is.

Nagyon érdekes figyelni, hogy ki mit rajzol arra az üres lapra, amivel indul, akkor, amikor megismerteti magát a világgal. A BYD esetében valamilyen, – számomra nehezen érthető oknál fogva – nagyon hamar skiccelték fel erre a bizonyos lapra, hogy az átlagnál jobb villanyautókat gyártanak. Ezt tapasztalati úton nekem nem sikerül átélnem, de nagyon korrekt iparos munka, amit eddig letettek az asztalra. Nem több. Piaci sikerüket sokkal inkább tudom be az ár/érték/agresszív marketing/univerzálisan működő dizájn sokszögének, mint annak, hogy valóban kiemelkedően jó lenne maga a termék.


Az, hogy mindez csak a kezdet, szintén világos volt. Arra azonban nem számítottam, hogy az öldöklő árversenyből, ami Kínában tizedeli a gyártókat, úgy húzzák ki a fejüket, hogy többlet értéket adnak, amivel totálisan átírják az autóipar jelenlegi szabályait.

Azzal, hogy pár napja bejelentették, hogy a legegyszerűbb autóiktól a legdrágább autóikig mindenbe beleteszik alapáron, havi díj nélkül az önvezetés alapjait jelentő God's eye rendszert, olyat léptek, ami mindenkit a falhoz állít. A kínai piacon bizonyosan.

Az, hogy ráadásul úgy áll fel a rendszer, hogy szegmentálni is tudnak a szolgáltatás kapcsán, annak függvényében, hogy ki milyen kategóriájú autót vesz tőlük, még ravaszabbnak tűnik a lépés.

Csak a legolcsóbb autóikba kerül Level 2+. Az, amit egy bizonyos gyártó, akinek a vezetője épp mással van most elfoglalva, mint a cégével, önvezetésnek hazudik évek óta. Közép szinttől már fejlettebb hardver támogatással, és Level 3 képességekkel van felvértezve a rendszer, prémium szinten meg potenciális Level 4 képességekről beszélünk.

Ezek rendkívül drága rendszerek. Piaci alapon, azon az áron, ahogyan eddig árulták az autóikat, ingyen adva ezt, biztosan nem jön ki a "matek". Felfoghatatlan előnyt tud ugyanakkor adni számokra, ha további sok millió autó adatait használhatják.

Ez egy game changer. Nem kérdés. Egyben, a szemünk láttára összeomló üzleti terv a többiek esetében. Hogy miért? Elmesélem a Millásreggeli Futómű rovatában. Link itt, 22:25-től.

A kép tavaly ilyenkor készül, a Puskás Arénában, ahol a cég vezetője személyesen jött el átadni az első ügyfeleknek az autóikat.

"Nincs értelme annak, hogy a dízel, vagy más, elöregedett technológiák visszatérésen gondolkozzunk, mert ha elzárjuk magunk elől a jövőt, akkor egy idő után azon kapnánk magunkat, hogy a kínaiak űrhajókat gyártanak, miközben mi Pick-Up truck-okat. Azt jelenti-e ez, hogy 2035 után 100%-ban elektromos autókra állunk át? Valószínűleg nem."


Luca de Meo hozzáállása továbbra is tetszik, bár azzal a kijelentésével nem értek egyet, hogy elöregedettnek gondolja a dízelt. Ha nem fejlesztjük, akkor valóban az lesz. Ez ugyanakkor egy mellékszála annak, amit ebben a interjúban kijelent: ha Európa továbbra sem gondolja át a regulációk, büntetések és egyéb pénzügyi és szabályozói fekvőrendőrok egyre sűrűbb telepítését az autóipara számára, akkor a jelenleginél is beláthatatlanabb károkat okoz.

Luca de Meo kiemelte, hogy 2030-ig minden évben újabb 8-10 nehezen teljesíthető technikai előírás lép életbe az EU részéről az autók kapcsán, amelyek összességében további 40 százalékkal fogják drágítani az előállítást. A kisautókat már kinyírták, és még elérhetetlenebbé teszik átlag felhasználó számára az új autó vásárlást. A Kuba effektusról nem véletlenül írtam már 6 éve is. Ennek az agyrémnek véget kell vetni, ahogy annak is, hogy CO2 büntetéseken keresztül 15 milliárd euró tűnjön el a szektorból ennek az évnek a végén.

Luca de Meo realista. Amit a Renault vezetőjeként elért, az figyelemre méltó, különösen abból a szorongatott pozícióból nézve, ahonnan 3 éve indultak. Most arról cikkeznek, hogy várakozások feletti eredményt termelnek, miközben a Mercedes egyre rosszabb bőrben van. Az álmodozásnak nagy ára van.

Eközben a VDA új ötlettel állt elő: a CO2 büntetések elkerülése érdekében nem a teljes flottaátlagot számíttatnák be, csak a 90 vagy 95 százalékát az eladott autóknak. A legnagyobb fogyasztással rendelkező autókat kivetetnék a számításból, így állítólag elkerülhető lenne a következő két évben a büntetés. Március elején foglal állást ennek kapcsán az EU.

Ha nem is konkrétan ebben a formában, de tartalmát tekintve így kérdezték meg a Honda vezetőjét a fúzió értelméről. Nem tudott rá egyértelmű választ adni. A politikailag kívánt összeboronálásból semmi jó nem születhet, és úgy tűnik, hogy a Hondánál ki tudták mozogni a dolgot.


A mostani állás szerint megfeneklettek a tárgyalások arról, hogy a Honda és a Nissan egyesüljön. A Honda felfogásában ez inkább egy felvásárlás jellegű művelet lett volna, a Nissan erre eljátszhatta a sértődött felet, és így nagyobb arcvesztés nélkül zárhatták le ezt a fejezetet. "Stratégia együttműködés" lesz, amit rugalmasan lehet értelmezni.

A Honda, mint legnagyobb független gyártó, viharos idők közepette is egészen jól működik. A Nissan jelen állapotában olyan, mint aki hosszú évek után letette a kokszot, összeesett, hormonzavarai vannak, emiatt időnként visszanyúl a szerhez, de tudja, hogy semmi sem lesz már olyan, mint régen.

A kínai piacról nem fog megélni, a rendkívül agresszív terjeszkedés az Egyesült Államokban a visszájára sült el, a modellpalettája nem érdekes, azokon a területeken, ahol 15 éve nagyon jó érzékkel jövőt meghatározó technológiákba fektettek Ghosn alatt, sehol nincsenek. Az első gyártók között voltak, akik villannyal foglalkoztak. Sőt, önvezetésről beszéltek. Egyikben sincsenek a vezetők között.

A Honda úgy fogadta volna el a társulás ötletét, hogy a Nissan be tudja mutatni, hogy 2026-ra képes megháromszorozni az eredményét. Felvetődik a kérdés, hogy ha erre képes lenne, akkor minek társulna mással. Ha nem, akkor miért lenne egyenlőként kezelve, amikor ráakasztják egy működőképes cégre?

Az autóinak mindössze ötödét gyártja a Nissan Japánban. A költségeinek a fele keletkezik ott. Ez így nyilván nem tartható.

A Nissan, úgy, ahogy eddig ismertük, nem fog létezni többé, rövid időn belül. Nagyon nagy kérdés, hogy a gyengélkedő gyártó, a szintén nem túl acélos Mitsubishi-vel együtt milyen jövő elé néz.

Új kínai autóipari óriás jöhet létre?


A Dongfeng-Changan lehetséges egyesüléséből nagyobb autógyártó jöhet létre, mint a GM.

A kínai autóipar átalakulása és koncentrációja volt a téma a tegnapi Futómű rovatban, a Millásreggeliben, itt tudjátok visszahallgatni az adást 28:50-től.

Az elmúlt közel 30 évben megszokhattuk, hogy jobbnál jobb hírek érkeznek a Porsche háza tájáról. Eredmény, modellek, darabszámok, minden a növekedésről szólt.


Úgy tűnt, hogy ha van olyan gyártó, amelynek sikerülhet a villanyhajtás kapcsán is kitalálnia, hogy hogyan marad attraktív, hogyan tud pénzt keresni vele, és hogyan őrzi meg az identitását, az a Porsche lesz.

Elnézve a zuhanását a kínai piacon, a Taycan eladásait, amelyek így is jelentősen erőltetve voltak (amit semmilyen más modellnél nem ismert eddig a cég), a szokatlan menedzsment döntéseket, top vezetők kirúgását, a részvényárfolyam alakulását, kijelenthető, hogy az elektrifikáció a Porsche torkán is megakadt. A 80% elektromos autó aránynak lőttek 2030-ig, és ideológia helyett a vevői igények kiszolgálása kerül megint a figyelem központjába. A villany belépő modell érkezése tovább csúszik, a Macan esetében pedig szorgosan keresik a megoldást arra, hogy beleeszkábáljanak mégis egy belsőégésű erőforrást is.

Nincs példa arra jelenleg az autóiparban, hogy az erőltetett villanyosítás jól sült volna el bárki számára is. A leghangosabb, legkompromisszum mentesebb villany élharcosok taknyoltak legnagyobbat a piacon, a kép pedig mindenhol hasonló. Előre rohanó elektromosítás, elmaradó vevők, duzzadó készletek, elhanyagolt "core business", belsőégésűből jövő eredménnyel megtámasztott üzleti modell, hatalmas leírások, és jelentős fejfájás a fedezet nélküli buli után.

2035 nem tartható. Mindenki világosan látja. Mindenki elkezdett újra invesztálni a belsőégésűbe. Ez nem villanyellenesség. Ez a realitás.

Az önmagában hatalmas kínai autópiacon szinte átláthatatlan, hogy hányféle márka, milyen kooperációk mentén, milyen tulajdonosi struktúrával készül jelen pillanatban.


Jelentős mennyiségű állami pénzzel megtolt szektor az elmúlt pár évben nagyobb változáson ment keresztül, mint az előző 30-40 évben összesen. A tanulási fázisban a nyugati gyártók pénznyomdájaként működött a telítetlen és végtelen növekedést ígérő piac, amely az első, jelentős változását akkor élte át, amikor a kínai hatóságok elengedték azt a szabályt, amely kötelezően többségi kínai tulajdont erőltetett az ott befektetni akaró nyugati gyártókra.

A kínai autóipar emancipációja ekkor vált egyértelművé. Számos eltérő tulajdonosi struktúrával rendelkező cég nőtt egyre nagyobbra, és a növekedés gyakran egymás kárára ment, a gyilkos árháború és a túlkapacitások azonban nem csak a NEV kategóriákban jellemezték a piacot, hanem mindenhol. A legnagyobb fájdalmat ez a kiszorítani kívánt nyugati gyártóknak jelentette.

A Covid alatt a kínai innováció és gyártás átszervezés nem hogy megállt, hanem jelentősen gyorsult, így az időlegesen félig-meddig elzárt gazdaság lényegében nyugati "felügyelet" nélkül maradva lelépte a korábbi, külföldi szereplőket. Mivel jelentős mennyiségű pénzt pumpáltak a szektorba állami oldalról, ezért jelentős mennyiségű szerencsepróbálót is vonzott az iparág, amelyek közül sokan a következő időszakban lesznek lemetszve a kormányzat által, annak érdekében, hogy a tulajdonosi háttértől függetlenül csak a legerősebb, leginnovatívabb vállalatok maradjanak meg.

Ezt a beavatkozást a legközvetlenebb, leginkább egyértelmű formájában a teljesen állami hátterű cégeknél lehet most megfigyelni. Ilyen struktúrában lényegében három nagy cég működik, a Dongfeng, a Changan és a FAW.

Nem teljesen azonos a tulajdonosi szerkezetük, de közös mindháromban, hogy közvetlen az állami kontroll felettük. A FAW a darabszámokat tekintve a legnagyobb közülük, és a jelek szerint kimarad az első körös konszolidációból, mivel önmagában is erősnek ítéltetett. Persze ez, innen, a messziségből csak spekuláció részemről, de 3,2 millió eladott autó azért stabil alapnak tekinthető, ráadásul a FAW olyan nyugati cégekkel dolgozik együtt, mint a VW vagy a Toyota. Két, globálisan abszolút meghatározó cég, amelyek a kínai piacon is értékelhető pozíciókat birtokolnak.

A Dongfeng partnerei a Nissan, a Peugeot-Citroen és a Honda. A Changan csatlósai a Ford és a Mazda. Fáj kimondani, de sajnos igaz, hogy ezek a márkák az átalakuló kínai piac lúzerei közé tartoznak. A két kínai vállalat NEV részlegei erős növekedést mutatnak, és ezeknél a járműveknél felesleges bármilyen partnerség, ebben erősek maguktól is. A hagyományos nyugati partneri modellben épülő autók pedig folyamatosan és nagy mértékben veszítenek a piaci részesedésükből.

Kézenfekvő egyesíteni az erejüket, és más struktúrában folytatni, úgy, hogy ezzel egy csapásra nagyobb kapacitásokkal rendelkező céget hozhatnak létre, mint a GM. A Dongfeng 2,5 millió autót értékesített, a Changan 2,7 milliót tavaly. A világsajtóban eltérő módszertannal számolták az egyesült kapacitásaikat, de kimondható, hogy 5 millió felett lesznek közösen, azaz lekörözik a GM 4,9 milliós szintjét.

Viharos sebességgel változik minden, és ez csak a kezdet.

Egy amerikai felmérés szerint, amit itt találtok. Amit érdemes hozzátenni: a három legolcsóbban üzemeltethető autóból a másik kettő éppen hogy lemarad az elsőségről, úgy, hogy azok egyszerű benzines autók. Az értékvesztés kérdése figyelembe van véve, de nem a "futó" költségek között. Azok az üzemanyagra, a biztosításra, a karbantartásra és az adókra szorítkoznak.


További szempont, főleg az amerikai piacot ismerve, a finanszírozás kérdése, ahol a szimpla átlagos havidíj is meg van említve a felmérésben, és a kamat kérdéséről is szót ejtenek.

A "pőre" üzemeltetési költségek esetében a jövedéki adó mentes "tankolás" a Model 3 esetében nyilván nagy előny jelent. Ha képzeletben hozzátesszük ehhez az esetleges kilométer alapú adóztatást a későbbiekben, akkor újra hangsúlyossá válik egy nagy bizonytalansági faktor a jövőt tekintve, ami az adózással kapcsolatos. A csavar azonban nem itt van jelenleg, hiszen kétségkívül sokkal alacsonyabb egy elektromos autó kilométer költsége Amerikában, mint egy benzinesé, úgy, hogy ott köztudottan alacsonyabb áron van az üzemanyag, mint Európában.

Amit nem tud kikerülni az elektromos autó, az a biztosítás ügye. A sokkal alacsonyabb javíthatósági határ értelemszerűen lényegesen magasabb totálkár arányt eredményez, ami keményen visszaüt a biztosítási havidíjakon keresztül.

Az amerikai háztartások közel 92 százalékának van legalább egy autója. Egy tavaly februári adat szerint az átlag új autó érték jelenleg 47 338 dollár.

Az átlagos költsége egy autó üzemeltetésének a fentebb említett szempontok szerint, értékvesztést nem számítva 6 462 dollár.

Ha csak az üzemanyagok nézzük akkor toronymagasan az elektromos autó nyer, átlagosan mindössze 672 dollárt költenek áramra a használói, miközben a benzines autók esetében ez 2 364 dollár, a hibrideknél 1 549 dollár. Egyértelmű előny a villany számára.

Az éves karbantartás esetében is az elektromos előnye rajzolódik ki, de nem olyan mértékben, ahogyan számítana rá az ember. A tanulmány 1 297 dollárra teszi ezt, feltételezem, hogy ebben minden kopó alkatrész, tehát az abroncs is benne van. 1 657 dollár ugyanez a benzinesnél, és 1 518 a hibridnél.

Az éves biztosításnál a számok sorrendben: 2 368 az elektromosra, 1 725 a benzinesre, és 1 670 a hibridre.

Ami szembetűnő, hogy az éves adók és egyéb díjak esetében az elektromosnál magasabb átlagos összegeket adtak meg az AAA, (American Automobile Association) kalkulátora alapján. Ez vélhetően arra vezethető vissza, hogy az elektromos autók között sok a drága és nagy autó. 1 176 dollár az átlagos villanyosra ez a tétel, 798 a benzinesre és 748 a hibridre.

Ha csak az átlagos üzemeltetési költségeit nézzük az autóknak, akkor hajtás szerint a hibrid nyer, 5 485 dollár átlagos éves költéssel. A második legolcsóbb csak a villany, 5 517 dollárral, a sima benzines 6 544 dollár.

Ha abszolút értelembe véve (de értékvesztés nélkül) nézzük az öt legolcsóbban üzemeltethető autót az amerikai piacon, akkor a Model 3 nyer évi 5 061 dollárral. A második a Hyundai Elantra 5 104 dollárral, a Toyota Corolla szorosan a nyomukban, 5 182 dolláros éves költséggel.

A Kia Forte és a Honda Civic fért még a Top 5-be, 5 235 és 5 282 dolláros éves költséggel.

Porsche és a belsőégésűek, Tesla mélyrepülés számos piacon, Honda-Nissan megfutamodás, CO2 büntetések lehetséges kiiktatása, koncentráció az állami tulajdonú kínai gyártóknál.


10 napig nem posztoltam, jól is esett egy kis pihenés, közben pedig lényeges események történtek a világ autóiparában. Nem részletezve a nyaralásom, csak amennyire az autózás szempontjából fontos: a karibi térségben is pont annyira látható a kínai nyomulás, mint amennyire tetten érhető volt az elmúlt pár évben mindenhol, ahol jártam, Afrika vagy Ázsia kapcsán. Új szalonok, és látható jelenlét az utakon számos új kínai modellel.

A Porsche közben rengeteget szerepel a médiában, két fontos ember került lapátra amiatt, hogy nem jönnek azok a számok, amiket szerettek volna elérni. Ez csak részben magyarázható azzal, hogy Kínában nehézségekkel kell küzdeniük, csakúgy, mint másoknak. A cyber security előírások európai szigorodása miatt két fontos modell is idő előtt lett leállítva, ezekre pedig belsőégésű motorokkal lenne nagy kereslet, miközben még az elektromos utód sincs piacon. Az évtized végére 80% elektromos arányt akart teljesíteni a Porsche, ezt a tervet nyilvánvalóan kukázták, és összességében 800 millió eurót invesztálnak abba, hogy részben visszatérjenek a benzines modellekre. Ennek a pénznek egy része gyártás átszervezésbe is folyik.

A kommentárok két táborra szakadnak, szokás szerint. Az egyik csapat jajveszékel, mert a Porsche szerintük a vesztébe rohan azzal, hogy azt akarja megint gyártani, amire igény van, és pénzt lehet vele keresni, nem a "jövőt", a másik tábor szerint a Porsche példáját az iparág többi képviselője is követni fogja.

Szerintem egyik megközelítés sem bontja ki a teljes igazságot. A dilemma az, hogy miként fogja tudni fenntartani egy átalakuló világban az imázs pluszt a Porsche, ha nem alakítója, hanem követője egy trendnek. A régi világba nincs visszatérés, ezt Zuffenhausenban is tudják. Az újban pedig még nem tudtak olyat virítani, ami igazán meggyőzné a vevőket, a két világot egyszerre fenntartani pedig nem lehet úgy, hogy 20% profitráta van megcélozva. A balansz kialakítása a belsőégésű és a villany között rettentő nehéz ügy még náluk is.

Bár a modellfrissítés jó fogadtatásra talált az Y esetében, különösen az európai piacon kell érzékeny veszteségeket elkönyvelnie a Teslának, és nekik is meggyűlik a bajuk a kínai piaccal. A végtelen növekedés mítosza legkésőbb most vált köddé, mint oly sok ígéret a cég kapcsán, de ez sem igazán roppantja meg a hívők magját. A politikai szerepvállalásával Musk azonban láthatóan elidegenített magától számos potenciális vásárlót, Amerikában is.

A Honda és a Nissan házassága, – különösen úgy, hogy látható politikai akarat is volt a két cég egymásba terelésére a japán kormányzat részéről –, úgy tűnik, nem fog megvalósulni. Vagy nem úgy, ahogy eredetileg gondolták. Egyelőre nem látszik biztosan, hogy hogyan gondolkodnak a felek, a hírekből annyi kiderül, hogy egyenlő felek egyesüléséről szó sem lehet, ez pedig a Nissannak nehezen megemészthető, miközben a helyzete alapján nincs realitása annak, hogy szemmagasságban tárgyaljon a Hondával.

Az amerikai politikai helyzet alapvető változásával az európai döntéshozónak is kezdeniük kell valamit. A védővámok belengetése már most gyártás átszervezésre sarkallt számos európai gyártót, bár itt konkrét eredményekről és elfogadott intézkedésekről még nincs szó. A CO2 büntetések azonban tarthatatlannak tűnnek, és ezzel egyre komolyabban foglalkoznak az "eurokraták" is.

Szárnyra kaptak híresztelések arról, hogy a kínai kormányzat által kontrollált gyártók egy "konszolidációs" körön mennek át hamarosan. A Dongfeng és a Changan egyaránt japán gyártókkal dolgoztak eddig együtt (pont a Nissan és a Honda a két említett), a kooperációjukat ugyanakkor a Huawei irányába terjesztik ki. Ha a tisztán államilag irányított gyártók egyedülési "parancsot" kapnak, az darabszámok és piaci erő szempontjából is jelentős változásokat hoznak a kínai és a globális piacon is.

Mozgalmas volt február első hete...