Louis Schweitzer személye mindig is különösen érdekes volt számomra, tekintettel arra, hogy megtestesítette azt az egységet, amivel a széleskörű európai műveltséggel, politikai tehetséggel és menedzseri tudással együttesen lehet vezetni egy nemzetgazdaság számára kiemelkedő fontosságú vállalatot.


Meggyőződésem, hogy ahhoz, hogy valaki jó vállalatvezető legyen, kell ez a hármas tudás, együttesen. A mai üzleti klímában a negyedéves eredmények, a tőzsdei nyomás, a költségfaragás és a nagyotmondás sok esetben fontosabb menedzseri "skill"-nek tűnik, de ez nem mindig volt így.

Louis Schweitzer 1970-ben kezdte karrierjét a francia államigazgatásban, 1981-ben Laurent Fabius francia miniszterelnök kabinetfőnöke volt.

1986-ban kezdett a Renault-nál, amely a második világháború után államosítva lett, tehát ebben az időszakban közvetlen beleszólása volt a francia politikának a vállalat ügyeibe.

Ugyanebben az évben rázta meg egy politikai merénylet a Franciaországot, és az autóipari vállalatot. Egy szélsőbaloldali terrorista csoport meggyilkolta Párizsban a Renault akkori vezetőjét, Georges Besse vezérigazgatót.

Túlontúl átpolitizált volt egy ilyen cég helyzete is, különösen úgy, hogy ebben az időszakban sem volt éppen feszültségektől mentes a gazdasági helyzet.

A nyolcvanas évek végén már vezető pozícióba került Schweitzer a Reanault-nál, 1992-től pedig CEO és elnök lett a francia autógyártónál.

Néhány fontosabb mérföldkő a menedzseri munkája kapcsán:

- 1993: levezényli a Renault-Volvo egyesülést. Ez később a svédek visszakozása miatt meghiúsult, mivel a skandinávok megijedtek attól, hogy a francia állam mekkora befolyással bírt a napi ügyekre.

- 1994-től lényegében két fokozatban privatizálták a Renault-t, úgy, hogy egy jelentős tulajdoni hányad maradt az államnál is.

- 1996-ban nagyot durrantanak az év autójának is választott Scenic modellel.

- ugyanebben az évben egy bizonyos Carlos Ghosn csatlakozik a céghez.

- 1998-ban Moszkva városával együtt megalapítják az OAO Avtoframos-t.

- 1999-ben a Renault megveszik a Nissan 36.8%-át, és Ghosn-t nevezik ki a cég vezetőjének.

- Ugyanebben az évben megveszik a Daciát.

- 2000-ben a koreai Samsung Motors is a Renault-hoz kerül.

2005-ben adja át a stafétabotot Carlos Ghosn-nak, előtte számos "váltót" állít át úgy, hogy a francia nemzeti érdeket a nemzetközi terjeszkedés pragmatikus üzleti döntéseivel a legteljesebben kiszolgálja.

A cég tiszteletbeli elnöke maradt haláláig.

Az autó, mint tárgy, kevésbé izgatta. Kering egy pletyka arról, hogy sokáig jogosítványa sem volt, de nem találtam semmit, ami ezt írásban megerősítette volna. Nem az autó őrült, a terméket és a gyártást a részletekig ismerő mérnök cégvezető zsánerből való szereplő volt. Nagyon nem. A széleskörű tudása a világról, a történelmi, művészeti műveltsége, a családi háttere együttesen tették azzá, ami: egy olyan vizionáriussá, aki meglátta a lehetőségeket az átalakuló világban. Másnak nem jutott eszébe az oroszok irányába nyitni, japán céget venni, egy kelet-európai autómárkát feléleszteni és budget márkaként pénznyomdává alakítani.

Patrick Le Quément sem véletlenül kapott olyan szabad kezet a dizájn kapcsán, amilyet élvezhetett Schweitzer alatt. A francia avantgarde autóipari megtestesítője volt a két figura együttes működése a Renault-nál.

Iszonyatosan sok minden történik éppen az autóiparban, amit igyekszem megírni, de a konferencia és sajtóút "szezon" időben rettenetesen leterhel, és kénytelen vagyok valamilyen fontossági sorrendet tartani. A főállásomat sem kellene közben hanyagolnom.


Ilyenkor lenne egyszerűbb – vagy legalábbis ez a naiv elképzelésem – fogni egy kamerát, és belemondani mindent, amit éppen érdekesnek találok, de képtelen vagyok rávenni magam. Jobban szeretek írni és rádiózni.

Közben összegyűlt pár nagyon is kulcsfontosságú hír, és azzal kezdem, ami vélhetően a legmarginálisabb, nekem mégis a legfontosabb: a célegyenesbe ér az Alpine A110 pályafutása. Közel egy évtizedes gyártása során majdnem 30 000 darab készült belőle, és az utolsó könnyű, pusztán vezetési élményről szóló briliáns konstrukció. Egy igazi "future classic". Eltevős. Komoly értéknövekedési potenciállal. Én már léptem, de aki eddig hezitált, annak most dönteni kell. Az utolsó 1750 darab gyártása indul meg Dieppe-ben. Aki pedig még mindig nem biztos abban, hogy van-e jobb autó a kanyarvadászatra, annak ajánlom figyelmébe az Auto-Motor-und-Sport tavalyi és idei "Bergkönig" összehasonlító tesztjét. Senki és semmi nem tudta megverni az Alpine-t. Igen, Porsche is volt a mezőnyben.

Szépen csendben, kis betűs mellékhírként tálalták a nyugati sajtóban, miközben fundamentális jelentősége van: Kína törölte az autóipart a következő 5 éves tervében a "stratégiailag fontos" iparága közül. A felépült túlkapacitások tükrében nem tűnik úgy, hogy a politikának továbbra is kiemelten kellene kezelnie az ágazatot. "Quantum, Bio-Manufacturing, Hidrogén" a három új jelszó. Ehhez képest tényleg nem tűnik egy bonyolult iparágnak a már felépültnek tekinthető NEV autóipar, miközben persze az. Versenyképesnek és erősnek ítéltetett ahhoz, hogy megálljon a maga lábán. Szerintem ez a hír jelentősebb minden egyébnél.

Most, hogy a legkevésbé jelentős és a legfontosabb ügyet kipiáltam, jöhet a többi.

- Szemben a konkurensekkel, akik súlyos gondokkal küszködnek éppen, a német prémium trió legsikeresebb vállalata, a BMW továbbra is magabiztos kurzuson van, és remek pénzügyi eredményeket tett közzé. A Porsche kínjai miatt a VW csoportnak komoly cash-flow rizikói támadtak a következő hónapokra nézve, az Audi épp az átstrukturálás közepette nem az eredménytermelő képességével brillírozik, a Mercedes pedig szintén jelentős visszaesést volt kénytelen elkönyvelni eredmény oldalon.

Kit temetett a mélyen tisztelt haladó sajtó az elmúlt 5-6 évben? A BMW-t. Miért? Mert Zipse Úr különutas és bátor kommunikációja világos és markáns ellenpontja volt a villanyautós kizárólagosságot hirdető kánonnak. Kik vannak ma gondba? A mindent egy lapra feltevő "villany only" cégek. Mindenki levonhatja a megfelelő következtetéseket, miközben a BMW épp nem győzni az IX3 rendeléseket lekönyvelni. Jó autót kell csinálni, hajtástól függetlenül, a vevők ideológiai nevelési kényszere nélkül.

- Jim Farley, a Ford elnöke, és Carlos Tavares, a Stellantis sírásója épp egyaránt a megvilágosodás fázisában van. Farley kicsit megijedt az elmúlt hónapokban, hiszen az amerikai közpénz nem fog számolatlanul jönni a villanyautós szektorba, ami szerinte meg fogja felezni az elektromos autók eladásait, és jelentősen lassítani fogja a terjedésüket az Egyesült Államok piacán. Ez nyilván kellemetlen annak, aki a politikának akart autót gyártani, de adaptálódni kell a helyzethez. Farley közben kijelentette, hogy a kínai autóipar olyan, mint a nyolcvanas évek japán autóipara, csak "szteroidokon", amiben teljesen igaza van. Olyan termelési kapacitásuk van, amivel az egész észak-amerikai autóipart térdre kényszeríthetik Farley szerint. Tavares eközben a valóságtól kicsit elrugaszkodott, amivel a francia munkavállalók egy részét még inkább magára haragította. Egy interjúban arról beszélt, hogy egy tapasztalt mérnök fizetése megközelíti a francia elnök javadalmazását, azaz alulról súrolja a 20 000 eurós havi bért, ami köszönőviszonyban nincs a valósággal, de Tavares több tíz millió eurós csomagján ülve ebből úgy tűnik már semmit sem érzékel. Könyvet írt, amiben a kínaik európai gyárvásárlásai és tradicionális márkák megszűnéséről értekezik. Külön fejezetet szentelt a saját fizetésének a magyarázatára is.

- A briteknél készül a kilométer alapú adóztatása a villanyautóknak, amivel az egyenlő teherviselés elvét szeretnék előtérbe helyezni. Jó hangzik ez, de valójában az történik, amiről a villanyautózás kezdete óta írok: nem lesz ez olcsóbb buli hosszabb távon, mert a jövedéki adó kiesése – főleg a jelenlegi európai gazdasági helyzetben – nem tolerálható a kormányok száméra. Egyre több ország fog hasonló intézkedéseket bejelenteni a jövőben.

- Az EU, miután sikeresen halálra drágította és bonyolította a legkisebb autókat is, rájött, hogy nem lesz ez így jó. Későn, de rájött. Egyre konkrétabb formát kezd ölteni egy EU-s kei car jellegű kategória, amely kedvező adózás mellett a belépő mobiltás kérdését is megoldhatná. 15 000 eurós, európai gyártású elektromos autók jelenthetik a jövő olcsó autóit, aminek én kifejezetten örülök. Amint konkrétabb tervekről, specifikációkról és adózási részletekről lesz szó, meg fogom írni a tudnivalókat!

A Német-Magyar üzleti fórum nyitó beszélgetése volt tegnap az Audi, a BMW és a Mercedes-Benz képviselőivel zajló "kerekasztal". Michael Breme és Hans-Peter Kemser mellett Jens Bühler betegség miatti távolmaradása okán Guth Zoltán volt a beszélgetőpartnerem. A panel németül lett megtartva.


"Azért jöttünk, hogy maradjunk". Amellett, hogy mindhárom gyárban a legfrissebb modellek – akár elektromos, akár belsőégésűről legyen szó – gördülnek le a szalagról, a gyártási folyamatok tekintetében is a világ legmodernebb termelési egységeiről beszélünk.

Köszönöm a Kamarának a bizalmat annak kapcsán, hogy rám bízták ennek a beszélgetésnek a vezetését, megtiszteltetésként éltem meg a feladatot.

Inspiráló volt, minden értelemben.

Gavra Gábor vendége voltam az “Öt”-ben.


A szokásosnál provokatívabb, szókimondóbb, bizonyos értelemben nehezebb beszélgetés volt, amit kifejezetten élveztem.

"Ökoszocialista tervgazdálkodás nyírja ki az európai autóipart? Tényleg apokalipszis jön a zöld átállás miatt? Mit tervez mindeközben Kína és mi folyik a Trump vezette Amerikában? Várkonyi Gábor autópiaci szakértő a Ringben!"

Ezúton is köszönöm a meghívást. Itt tudjátok visszanézni a teljes beszélgetést.

Több, mint három éve kötelező minden újonnan forgalomba helyezett autóban az úgynevezett OBFCM. Akinek ez nem mond semmit: On-Board Fuel Consumption Monitor. Egy mai modern autóban minden meg van ahhoz, hogy ha "érett rá a politikai helyzet" Európában, akkor a teljes megfigyelése, további szabályozása, adóztatása, büntetése automatikusan biztosított legyen az autózóknak.


Orwell-i, de ez van. Ezért írom évek óta, hogy amennyiben valaki azt gondolja, hogy hosszabb távon az elektromos autózás olcsóbb lesz, mint a jövedéki adóval terhelt fosszilis alapú üzemanyaggal való közlekedés, az téved. Hamarosan jön a kilométer alapú adóztatás, hiszen technikailag minden új autó képes arra, hogy az ehhez szükséges adatokat valós időben továbbítsa a hatóságoknak. A jövedéki adóról pedig egyetlen nemzeti költségvetés sem fog tudni tartósan lemondani, ezért ha azt nem képes beszedni, helyettesítő megoldást fog alkalmazni.

Az autó, mint a szabadság egyik szimbóluma, illetve ami még megmaradt ebből mára, hamarosan végképp a múlté lesz.

Ami a PHEV autókat illeti: amióta léteznek, az a kritika éri őket, hogy az ígért adatok és a valóság nagyon eltérő képet mutat. Az első két generációja ennek a technológiának valóban inkább a dízelbotrány utáni kapkodásnak és útkeresésnek a szerencsétlen kompromisszuma. 20-30 kilométerekért kevesen fognak folyamatosan bajlódni a töltéssel.

Amikor a szokásos NGO-k (T&E) keltik a hangulatot minden ellen, ami adna némi egérutat a gyártóknak a CO2 flottaátlag kapcsán, mindig az az érv jön elő, mely szerint a valós mért adatok, és az ígért gyári fogyasztások között nagy az eltérés a PHEV autóknál.

Árnyaljuk ezt a képet kicsit. Egyrészt, a T&E és a hozzá hasonló szervezetek elég konkrét politikai agendával vizsgálnak mindent. A minél gyorsabb betiltását szeretnék elérni mindennek, ami nem tisztán elektromos. Függetlenül attól, hogy ez reális cél-e vagy sem, és függetlenül attól, hogy ez milyen következményekkel jár, illetve milyen költség/haszon elemzés előzi meg ezeket a terveket. Másrészt: a múltat tudják elemezni. Azt, hogy az aktuális generáció előtti autók használati adatai mit mutatnak.

Itt megint kettéválik az, amit szerintem érdemes elemezni. Aki ESG kényszerek kapcsán, meg CO2 szintek miatt kapott cégautóként papíron kedvező adatokkal rendelkező PHEV autót, de nem adottak a körülményei a töltéshez, vagy szimplán anyagilag ellenérdekelt (kap üzemanyagkártyát, viszont otthon kellene töltenie saját költségen) az nyilván úgy adja vissza a lízing lejártakor az autót, hogy a töltőkábel sincs kibontva. Totális pazarlás ez, és ez ellen ösztönzőkkel és jó flotta politikával tenni kell. Ezekkel a törekvésekkel nyilván minden józanul gondolkodó ember egyetért.

Az a felhasználó ugyanakkor, aki a saját pénzét költi el egy PHEV autóra, nyilván ki akarja használni azt a felárat, amit a bonyolult technikáért fizetett. Azért vette, mert adottak a körülményei a töltésre, és élvezi a részben villanyautózás előnyeit.

Gyakorlati tapasztalatból látom a két felhasználási profilt a hozzánk beérkező autókon.

A mostani tervek szerint az EU tovább szigorítaná a flottafogyasztás mérésének a módszerét, ami azt jelentené a gyártóknak, hogy újabb milliárdokat kellene becsengetni az EU kasszájába, mert amire eddig azt mondta az EU, hogy elfogadható megoldás, arra menet közben rászigorít. Nesze neked tervezhetőség.

Ezt megakadályozandóan álltak elő a németek azzal az ötlettel, hogy az a felhasználó, aki nem tölti legalább bizonyos rendszerességgel a plug-in hibrid autóját, kénytelen lesz elviselni, hogy elektronikus úton visszaveszik az autó belsőégésű motorjának is a teljesítményét.

Drasztikus megoldás. A magam részéről a geofencing technológiát többre tartom. Ez arról szólna, hogy az az autós, aki PHEV autóval jár, de nem tölti azt, és így megy be a belvárosba, az fizessen magasabb adót. Bonyolultan hangzik, de technikailag nagyon egyszerűen megoldható.

Relatív gyorsan tölthető, 60-80 kilométeres hatótávú, vagy újabban könnyedén 100 kilométer feletti tisztán elektromos üzemet is lehetővé tévő, nagyon jól használható PHEV autókkal van tele a piac. Remek megoldás ez a következő évekre nagyon sok felhasználónak.

Ösztönözni kellene a jó megoldásokat és az okos autóválasztást, főleg a flottáknál. A CO2 büntetések további szigorítása abszolút öngól. Kifinomultabb, intelligensebb, hatékonyabb módszerekkel kellene élnie a szabályozóknak.

A Nexperia ügye túlmutat egy egyszerű "beszállítói problémán". Nem csupán annak tekintetében, hogy az európai autóipart megakasztani képes alkatrészhiányt idéz elő, ha nem "business as ususal" helyzet van a cégnél. Ezt idővel kezelni lehetne.


Abból a szempontból problematikus a Nexperia ügy, hogy ismét megmutatja, mennyire kiszolgáltatott helyzetbe manőverezte magát Európa, de tágabb értelemben véve a nyugat is, amikor hosszabb távú tervek nélkül ment bele olyan függőségi viszonyokba, amelyek globális kereskedelmi feszültségek, megváltozó világrend, és egyre erősebben szemben álló nagyhatalmak kapcsán kibogozhatatlan patthelyzetet hoznak létre.

Jelenleg úgy fest a dolog, hogy a holland kormány a Hollandiában termelő, de kínai tulajdonú cégre, amely az autóipar számára is gyárt nélkülözhetetlen chipeket, rátette a kezét. Ez persze így erős kijelentés, de lényegében mégiscsak ez történt, egy korábban nem alkalmazott, még a hidegháborús időszakban megalkotott törvény kapcsán. A Nexperia tulajdonképpen "kritikus infrastruktúra", a gazdaság szempontjából elengedhetetlen cég, amely a holland kormány szerint "nem jól volt menedzselve az elmúlt időben, és félő volt, hogy szellemi termék, és egyéb értékek visszavonhatatlanul Kína kezébe kerülnek". A dolog természetesen nem így indult, ahogy oly sok esetben nem innen közelítették a dolgokat, amikor megjelentek kínai befektetők jelentős tőke injekciókkal fontos EU-s vállalatoknál.

Nehéz tisztán látni a kérdésben, mert nagyon is átpolitizált ügyről van szó, ahol úgy tűnik, hogy a ravaszt az amerikai kormány húzta meg azzal, hogy a vállalatot, illetve annak tulajdonosát szankciós listára helyezte. Ez lehetett az a pont, ami végül arra a radikális lépésre kényszerítette a holland kormányt, hogy einstandolja a céget.

Érthető módon ez felbőszítette a kínai felet, amely "válaszként" közölte, hogy nem szállít kritikus anyagokat az európai gyárba, aminek viszont az a következménye, hogy ha leáll a holland gyár, akkor az EU autógyártása is heteken belül számos nagyobb gyárban leállhat. Mindenki mindenkinek a hátában egy pisztollyal áll, a jelek szerint.

A kínaiak azzal vádolják az európaiakat, hogy végrehajtják az amerikaiak parancsait, az európaiak azzal vádolják a kínaiakat, hogy nem tisztán játszanak, amikor európai vállalatokban veszik át a kontrollt, az amerikaiak pedig keresztül akarják verni a világon a "vagy mi, vagy ők" doktrinát, ami láthatóan nem fog menni. Pontosabban, a jelenlegi helyzetben, ha mégis beleerőszakolják a világot egy új, gazdasági jellegű hidegháborús helyzetbe, akkor annak valóban beláthatatlan következményei lesznek, mindenki számára.

Egyszerű megoldás nem látszik kirajzolódni erre a problémára, miközben az világosan látszik, hogy ennek a helyzetnek is Európa lesz a legfőbb kárvallottja.

Ami egészen ijesztő, az az, hogy Nexperia jellegű, valóban kritikus ellátónak számító cégből még jó pár van a "rendszerben". Ha egyenként, egymás után fog hasonló helyzet előállni mindnél, akkor nem az lesz a legnagyobb gondja az EU autóiparának, hogy mennyire jó és versenyképes a termék, amit elő tudnak állítani, hanem az, hogy egyáltalán bármit képesek-e időben előállítani.

Egy remek elemzést megosztok az ügyről. Angol szöveg, és nincs paywall mögött.

A Chery meghívásából vagyok itt, ahogy ez a korábbi posztból kiderült, és természetesen készül majd erről az útról egy hosszabb, összefoglaló poszt is, de engedjétek meg, hogy a múltkori, – belsőégésű motorokkal szerelt autók darabszám növekedéséről szóló bejegyzés után – a NEV autók eladásainak alakulásáról is írjak.


Az “természetes”, hogy az alternatív hajtású autók a, “New Energy Vehicles“, azaz NEV járművek piaci részesedése folyamatosan rekordokat döntöget. Ez a politikai akarat, ennek a környezete van megteremtve, erre büszke a kínai ipar.

Szeptemberben a NEV kategória minden idők második legerősebb hónapját zárta, ami annak köszönhető, hogy a tisztán elektromos hajtású autók abszolút rekordot döntöttek. 826 000 tisztán elektromos autót adtak el Kínában az előző hónapban. A NEV kategória 63,7 százaléka tehát tisztán elektromos autó, a maradékon osztoznak lényegében a hibrid, Phev, Erev autók, illetve ami még “marad”.

A “NEV” autók szeptemberben a teljes piac 57,8 százalékát jelentették. Ennek a kategóriának a 78,1 százalékát uralják a kínai gyártók. A tisztán elektromos autók szeptemberben a piaci részesedésüket tekintve 36,9 százalékon álltak. Ha tehát minden eladott autót számba veszünk, akkor több, mint minden harmadik újonnan forgalomba helyezett autó elektromos volt.

Ami érdekes: brutálisan nő a NEV arány az exportált autóknál, ezen belül viszont csökkent a tisztán elektromos arány 83%-ról 66%-ra.

A trendek tehát elég egyértelműek. Sok háttérbeszélgetésem volt az elmúlt napokban kínai autóipari dolgozókkal, és általában ugyanazokat a kérdéseket tettem fel:

1. Kína 100% elektromos piac lesz belátható időn belül?

2. Mennyire érzik versenyképesnek a saját termékeiket?

3. Lehet-e ma Kínában a NEV kategóriában pénzt keresni?

4. Mely nyugati gyártók maradnak meg Kínában?

5. A nyugati piacokon mely márkák vásárlóira céloznak elsősorban?

Mielőtt leírom a válaszokat, annyit szeretnék megjegyezni, hogy 7-8 éve – ami lényegében egy modellciklus – a nyugati gyártók uralták a kínai piac kétharmadát. A Covid alatt volt egy durva fordulópont, ami mostanra lényegében megfordította a felállást. A kínaiak most már nemzeti büszkeségből is preferálják a hazai gyártókat.

A kérdésekre adott reakciók:

1. Nincs 100% átállásos öncél, és nem értik a “keretezését” sem ennek, főleg nem, hogy mi ezt itt Európában izomból akarjuk. Függően attól, kit kérdeztem +-20% körüli megmaradó benzines motorokkal is ellátott hajtásláncokat látnak hosszútávon is. A “vezetési élmény” miatt is. Mert “a villanyautók lényegében elég hasonlóak”, és ez nem mindenki számára kielégítő. Megdöbbentem ezen, de őszintén örülök, hogy itt is így látják a szakmabeliek.

2. Termék oldalon magabiztosak, elég egyértelmű közös pont volt mindenkinél, hogy a kínai autóipar sikere nem a terméken fog múlni, hanem a szervezettségen, a profitabilitáson, valamint azon, mennyire fenntartható üzleti ökoszisztémát honosítanak meg hosszútávon.

3. Itt el is érkezünk a következő pontra: nem, jelenleg senki nem keres pénzt, egymás kivéreztetése folyik. Globális színpadon 4-5 kínai márkánál többre ők sem számolnak hosszabb távon.

4. VW és Toyota. Előbbi “legendás” a piacon, és jelenlegi nehézségeik ellenére látszik, hogy rettentő keményen dolgoznak, hogy megkapaszkodjanak. A VW konszernt a “legrugalmasabb” nyugatinak írták le. Az AUDI példája –így, kiírva, karikák nélkül –, valamint a VW különböző kooperációi arra engednek következtetni, hogy megértették az új játékszabályokat. A Toyota más: aki nem biztos abban, hogy mit vegyen, nem ért hozzá, félelmet kelt benne a piac hektikus változása, annak a Toyota jelenti a kiszámíthatóságot. Kínában is.

5. Első körben a Hyundai/Kia vásárlói vannak becélozva. Magamtól is ezt tippeltem. Adja magát a dolog. A koreaiak ügyfélköre fogékony az újdonságra, az ár/érték arányra és a technológiára. Ami még ide tartozik: Kínában nagyot zakóztak, sok pénzt kellett leírniuk, és az irrelevancia irányába tartanak.

Izgalmas napokon vagyok túl...