A VW konszern meglátta a lehetőséget az amerikai elektromos autó start-upban. Milliárdokat fektetnek a Rivianba a következő években.


Homeopátiás adagokban adnak el autót egyelőre, milliárdos veszteségeket halmoznak, mégis, tudnak valamit, amit a VW nem. Ráadásul nem a villany hajtáshoz kapcsolódik. Az elemzők szerint “olcsón” ússza meg a VW a szoftver alapú tudás “beszerzését” az amerikaiaktól. Hogy pontosan miről szól a deal, és milyen hatása lehet az egész ágazatra, az kiderül a múlt heti Millásreggeli-ből.

Hallgassátok vissza az adást, 21:00-tól indul a Futómű rovat!

Erre a következtetésre jut az AlixPartners tanácsadó cég. A new yorki vállalat nemrégen akvirálta az egyik legnagyobb autóipari tanácsadó céget, a Berylls-t, kompetenciájuk a témában megkérdőjelezhetetlen.


2030-ra a globális piacon 33% piaci részesedést fognak elérni kínai márkák. Fontosabb térségekre lebontva, Európa tartani fogja magát, a prognózis szerint 12%-ot visznek el majd a kínaiak 2030-ra. Mexikó estében a piac ötödét fogják dominálni, az orosz piacon pedig egészen 69 százalékig fog nőni a részesedésük. Közép illetve Dél-Amerikában meg fog háromszorozódni a mostani eredményük 28%-ra, míg Közel-Keleten illetve Afrikában meg fog négyszereződni, 39%-ra.

Idén még csak 3% körüli eredményt érnek el Kelet-Ázsiában illetve Délkelet-Ázsiában, ez az évtized végére 30%-ra lesz várható.

Mindeközben a hazai piacukon, ahol már most is 59% a kínai gyártók részesedése, tovább fogják folytatni a külföldi gyártók kiszorítását. 72% részesedést várnak 2030-ra a saját hazájukban a kínai gyártók.

Ezekhez az eredményekhez hozzájárul a már sokszor tárgyalt állami hátszél, de önmagában ez nagyon kevés lenne ahhoz a hódításhoz, amit Kína végez a globális színpadon. 1,6 év az "átlagéletkora" a kínai elektromos, szoftver központú modelljeiknek, miközben a konkurencia autóinak átlagéletkora 5 év felett van.

Olyan mennyiségű újdonságot, olyan gyors tempóban mutatnak be, hogy 1-2 év lemaradás is behozhatatlan előnyt jelent a kínaiakkal szemben, ha a saját piacukon kell velük konkurálni.

A tanulmány kiemeli, hogy a hagyományosan a nyugat által dominált autóipar hangsúlyai rövid időn belül eltolódnak, és a kínai gyártók határozzák meg az ütemet. A helyben gyártott autók stratégiája, nagyon szigorú költséghatékonysággal párosulva, magas fejlesztési tempót diktálva, de a "túltervezést" elkerülve, saját értéklánccal, szoftver alapú autókat gyártva, végleg meg fogja változtatni a globális autóipar képét az évtized végére.

"Kína az új diszruptor", a klasszikus gyártóknak nem lesz elég egy finom irányváltás vagy adaptálódás. Új üzleti modellt kell célba venni. Ezt állítják tanulmányukban az amerikaiak.

Példaként: 2030-ra átlagosan évi 650 dolláros többletbevételt generálhatnak a szoftver alapú járművek a gyártóknak autónként. Ez alapjaiban változtatja meg azokat a pénzáramokat, amiket az ipar eddig ismert.

Az évtized végére a teljes globális autópiac közel felét tehetik ki a NEV kategóriájú autók, a nagyobb növekedési potenciál a plug-in hibrideknél látható, de újra lendületet kapnak majd az akkus elektromos autók is, a mostani stagnálás után.

Az AlixPartners azt várja, hogy 35% költségcsökkenés jön az akku pakkoknál, leginkább kémiai innovációk és csökkenő nyersanyag árak miatt.

Az általánosan csökkenő nyersanyag árak mellett is 85% előnye van a belsőégésű motoros autóknak az akkus elektromosokkal szemben, ha kizárólag a nyersanyag költséget nézzük.

Forrás

Nagyjából két hete csodálkozva olvastam, hogy Martin Sander elhagyja a Fordot. Készítettem interjút vele szűk két éve, amikor megmutatták a Broncót, illetve beülhettünk a VW alapú Explorerbe. Határozott vízióval rendelkező vezetőnek tűnt az egykori VW menedzser, aki visszatalált a korábbi munkáltatójához.


A hírek most arról szólnak, hogy Detroit-ban nem tervezik a Ford Europe vezetői posztjának a betöltését új menedzserrel, miután Sander távozott.

Hogy Sander azért távozott-e mert már tudta, hogy ki fogják herélni az európai vezérkar kompetenciáit, vagy azért herélik ki ezeket, mert egyébként is elment a vezető, azt valószínűleg nem mostanában fogjuk megtudni, de aki tud olvasni a sorok között, az szerintem inkább előbbire tippel.

Évtizedek óta nehéz a dolga a Fordnak Európában, és őszintén mondom, én sajnálom nézni, ami történik velük. Euro 6-ig bezárólag nagyon sok éven keresztül a napi munkám egy jelentős része kötődött olyan megbízható, igavonó, jó ár/érték arányú autókhoz, mint amilyenek a Fordok voltak az első Focustól a 10 évvel ezelőtti modelljeik megjelenéséig. Ott aztán eltört valami, és hibát hibára halmozva kiírták magukat a személyautó üzletággal azokból a flottákból, amikben meghatározó szerepük volt. Lényegében feleződtek az eladásaik a térségben.

Pedig hatékony gyártás volt jellemző rájuk. Hatékonyabb, mint amit sok európai tömegmárkánál tapasztalhatunk. Az autópiac ugyanakkor kíméletlenül kompetitív, és pont az a szegmens a legvéresebb, ami árérzékeny, nem prémium, de nem is low-cost. Opel, Ford, Citroen, Renault, Fiat, egyik sincs jó bőrben 10 évvel ezelőtti önmagához képest.

Pénzt pedig itt változatos okok miatt, de régóta nem termel a személyautó üzletág. A legutóbbi mozgásokból ítélve még több embert eresztenek majd el, még tovább sorvad az európai bázis, még jelentéktelenebb lesz a Ford, kivéve a kisteher szegmensben, amit uralnak.

Jim Farely közben a LinkedIn-en szerelmes levelet ír a villanyautózáshoz, mint "lifelong petrolhead". Az, ahogy érvel, számomra rokonszenves. Ha ahhoz hasonlóan menne az "evangelizáció", autóipari vezetők részéről is, ahogyan azt Farley teszi, sokkal kevésbé lenne megosztó a téma. A Ford vezetője kiemeli, hogy őt mi győzi meg a villanyautók kapcsán. A csend, a könnyedség, az otthon tölthetőség, stb. Elismeri, hogy nehéz üzlet, elismeri, hogy jelenleg pénzt veszítenek vele. Reálisan látja az infrastruktúra helyzetét.

Ami legfontosabb: kimondja, hogy nem a politika dolga a döntés. Akkor lesz változás szerinte, ha az új technológia valóban könnyebbé, kényelmesebbé, adott esetben olcsóbbá teszi az autózást a tömegek számára.

Itt aztán mindenki hozhatná a pro és kontra érveket. De ezzel a hozzáállással sokkal barátságosabb lenne az élet, a kioktatás és a kényszerítés elhagyása mellett.

Örülnék, ha nem az lenne a vége, hogy Európából kivonulna a Ford. Annak is örülnék, ha a meggyőzés és nem a kioktatás hangneme válna uralkodóvá azoknál, akik a változást hirdetik.

Ahhoz képest, hogy 2025-re már a teljes eladásainak a felét elektromos/elektrifikált autókból akarta összehozni a márka, ez elég jelentős paradigmaváltásnak tűnik. Nem meglepő annak tükrében, amit az elmúlt hetekben hallottunk a stuttgartiak EQ stratégiája kapcsán.


A Wirtschaftswoche készített interjút Källenius Úrral, aki bődületes, 14 milliárd eurós számot említett annak kapcsán, hogy mennyit fordítanak dízel és benzines motorok fejlesztésére, illetve arra, hogy a meglévő hajtásláncok versenyképesek maradjanak, és tervezett jogszabályi szigorításoknak is megfeleljenek.

A konszern vezetője kiemelte, hogy az életciklus közepi S-osztály modellfrissítésre a szokásosnál is jóval magasabb összeget költöttek.

Új szállóige kering a német sajtóban, aki ismeri a sváb dialektust, érteni fogja: "Elektro-hype isch over".

Forrás

Akárhány poszt születik nálam villanyautó témában, rövid idő alatt megjelennek az elektrojakobinusok, és kioktatnak, hiszen én "ellenes" vagyok.


Nem, én semleges vagyok, és a lehető leghatározottabb módon ellenzem, hogy a politika írja elő, hogy mivel közlekedhetünk, és mivel nem. Ami a briteknél történik, az még az EU döntéseihez képest is döbbenetes.

A Johnson kormány alatt találták ki, hogy 2030-ra kivezetik belsőégésű motoros autókat az új autók piacáról. Hatalmas politikai blöff volt, hiszen infrastruktúra, kereslet, de még a kínálat sincs meg ahhoz, hogy ez reális legyen az évtized végére.

Kitolták a dátumot az EU-val összhangban lévő 2035-re.

Július negyedikén minden bizonnyal kormányváltás lesz a szigetországban. A munkáspárt fogja vezetni a briteket, a párt manifesztumában pedig az áll, hogy előre hozzák a belsőégésűek tiltását ismét. 2030-ra.

10-15 éves üzleti ciklusok vannak az autóiparban. Itt meg évtizedes felkészülést igénylő ügyeket rángatnak ide-oda.

Elsőként a Stellantis reagált: ha így maradnak a dolgok, akkor búcsút intenek az ottani gyártásnak. Biztos megéri ezt így csinálni..

Most, amikor az "egy szent megoldás" narratívája mindenhol kezd repedezni, érdemes még egyszer nagyot tekerni a kretén rolleren.

Döbbenet. Az ellenállás pedig egyes egyedül ebből fakad minden józan gondolkodású embernél. Minél inkább erőltetik egyedüli és alternatíva nélküli megoldásként, annál jobban fognak tiltakozni ellene még azok is, akiknek egyébként jó megoldás lehetne. A villanyautózás ügyének a leginkább ezek a dolgok ártanak.

Az amerikai elektromos autó vásárlók közel fele vissza akar váltani belsőégésű modellre a következő vásárlásnál.


A McKinsey által jegyzett tanulmány engem is sokkolt. Ahogy az AAA azaz a hatvan millió tagot számláló amerikai autóklub felmérése is, mely az idei évben arról adott számot, hogy a megkérdezettek csupán 18%-a szeretne "nagyon valószínűen" vagy "valószínűen" villanyautót venni legközelebb.

Kezdjük az utóbbi dolgozattal. A 18% annak tükrében drámai, hogy tavaly ugyanezen felmérésen 23% volt azok aránya, akik úgy nyilatkoztak, hogy következő autóvásárlásnál elektromos modellt szeretnének választani.

Az AAA idei felmérése alapján 63%-a a válaszadóknak arról nyilatkozott, hogy "nem valószínű", vagy "nagyon nem valószínű", hogy tisztán elektromos autót fognak vásárolni legközelebb.

"Az early adopterek, akik villanyautót akartak, már megvették azt" idézik a cég képviselőjét a cikkek.

Ár, infrastruktúra és hatótáv szorongás a nagy hármas, amit továbbra sem tudnak a gyártók leküzdeni a fogyasztók többségének az érzékelése szerint. Háromból egy válaszadó kiemelte, hogy nem tud otthon tölteni, enélkül pedig nehéz ügy a mindennapi elektromos autózás.

Az AAA szerint a második autós felállásban az elektromos autó jóval elfogadottabb, mint az első és egyetlen autós élethelyzetben, amit elektromos autóval kellene megoldani.

Folyamatosan nő ugyanakkor a hibridek elfogadottsága az amerikaiak körében, a válaszadók nagyjából harmada ilyen autóra váltana a jövőben, mert az elektromoshoz képest a hosszútávú utazásokra alkalmasabbnak tartják a technikát, nem függenek vele a nyilvánosan elérhető töltési lehetőségektől, és nincs "hatótáv para".

Az AAA arra a következtetésre jut összefoglalásként, hogy a "vásárlói igények" fogják diktálni a jövőt, ennek alapján pedig az elektromos, a hibrid és a sima belsőégésűek együttesen fogják meghatározni az eladásokat, még sok évtizeden keresztül az Egyesült Államokban.

Az Európában jobban ismert McKinsey vállalati tanácsadó cég azt vizsgálta egy globális felmérésben, hogy a már elektromosra váltott vásárlók hány százaléka elégedett a választásával. A megdöbbentő adat a dolgozatban az amerikaiakra vonatkozik. 46% válaszolt úgy, hogy a következő vásárláskor "nagyon valószínű", hogy visszavált belsőégésűre. Számomra nehezen értelmezhető ez, pont a pár bekezdéssel korábbi "early adopter" jelenség miatt. Aki korai fázisban váltott, az, – az én elképzelésem szerint – tudta, mire vállalkozik. Ez a magas arányú kiábrándultság, vagy visszatáncolás engem meglep.

A McKinsey 2024-es Mobilty Consumer Pulse kiadványának a készítői is úgy nyilatkoztak, hogy ezek a válaszok meglepték őket, abból indultak ki, hogy aki "egyszer villanyos, örökké villanyos" hozzáállással fognak találkozni.

Az amerikai vásárlóknál csak az ausztrálok voltak kiábrándultabbak, 49% nyilatkozott úgy, hogy visszavált benzinesre. Ausztrália adottságainak a figyelembe vételével ez valahol érthető.

Brazília, Kína, Franciaország, Németország, Olaszország, Japán, Norvégia polgárait kérdezték még, az átlag szintén megdöbbentő 29%. Közel minden harmadik elektromos autó használó váltana vissza benzines vagy dízel autóra.

35% infrastruktúra állapota miatt. 34% a túl magas költségek miatt. 32% azért, mert a használati mintájuk alapján a hosszú távú autózásukat túlzottan befolyásolja a villanyautók jellege.

Bár összességében javult az infrastruktúra a megkérdezettek szerint az előző évhez képest, de még mindig nagyon nagy utat kell megtenni ahhoz, hogy kényelmesen használhatónak ítélje a többség.

Őszintén csodálkozom mindkét felmérés eredményén. Köztudottan nem vagyok rajongója a politika által kényszerített módjának a villanyautók terjedésének, de elégedetten használom a technikát hosszú évek óta arra, amire való. Ilyen fokú kiábrándultságot olyan vevőktől, akik nyilván tudatosan választották ezt a technológiát, elsők között, egyszerűen nem vártam volna.

1.2 milliárd eurós befektetéssel a Gotion High Tech egy 20 gigawatt kapacitású gyárat hoz létre északi szomszédunknál.


A kínai vállalat tulajdonosai között megtalálható a VW csoport, amely 4 éve 1.1 milliárd eurót fektetett a cégbe.

Szlovákia gazdaságának húzóágazata az autóipar. Modern autóipar pedig nincs akkugyártás nélkül, éppen ezért dolgozik körülöttünk minden kormány azon, hogy a már meglévő autóipari kapacitások kiszolgálásához akku gyártás is megtelepedjen, ellenkező esetben ez az iparág sorvadásnak indul. Míg az előző "befektetési fázisban" a szlovákok többszörösen lekörözték Magyarországot autóipari beruházások kapcsán, az elmúlt 15 évben jelentősen változott a helyzet, K+F terén, ami igazán fontos, hazánkban jelentős kapacitások épültek fel, ahogy gyártásban is.

Tény, hogy az akkugyártás körül rengeteg az ellentmondás, ez egy másik poszt tárgya lehetne, az is tény ugyanakkor, hogy középtávon enélkül nincs virágzó autóipar.

A szlovák kormány 150 millió euró támogatással és további 64 millió euró adó jóváírással csábította a kínaiakat.

Felfoghatatlan összeg, még kínai léptékkel is. Ráadásul ez csak a kedvezmények egy "szűk" metszete. A Centre for Strategic & International Studies tanulmánya ugyanis kiemeli, hogy ez a pénz alapvetően a vásárlási kedvezményekből és ipari támogatásokból áll össze. K+F hozzájárulás a villanyautózás kapcsán, forgalmi adókból adott kedvezmények, közvetlen hozzájárulások állami és helyi szinten vásárlásokhoz, ingyen, vagy kedvezményesen biztosított infrastruktúra, föld, vagy energia gyáraknak.


Ezek, főleg egy jól definiált és világosan idősíkon megfogalmazott tervvel együtt az elektromobilitás megkerülhetetlen szereplőjévé tették Kínát 15 év alatt, lényegében a semmiből.

A 230 milliárd dollárba ugyanakkor a beszállítói lánc, különösen a nyersanyagok biztosítására létrejött konglomerátumok globális hálózatának a kiépítése nincs benne, ami legalább ekkora, ha nem nagyobb falat, ami az állami hozzájárulásokat illeti.

Talán így egy fokkal könnyebb érteni, hogy miért nem olyan egyszerű ügy ez, európai vásárló szemszögéből nézve. A "fejlettebb elektromos autókat adnak olcsóbban" mantra egyszerűen önmagában nem állja meg a helyét, és egy normálisan működő piacgazdaságban semmilyen szektor nem számíthat arra, hogy erővel, akarattal, végtelen pénzzel és komoly politikai nyomással kialakít a kormányzat számukra egy olyan környezetet, ahol újragyarmatosító jelleggel ki tudják venni más országokból azt, amire szükségük van ahhoz, hogy piacot vegyenek.

Önmagában ez azonban szintén nem elég ahhoz, hogy megértsük a helyzetet. Ha a termék nem lenne jó, akkor önthetnék a pénzt napestig az autóiparba, semmi nem jönne ki belőle. A kínaiak megtanultak autót gyártani, rég nincsenek semmiben sem rászorulva a nyugati segítségre, akku technológiában, konnektivitásban és olcsó, rugalmas, pontos és rettentően hatékony, nagyon magas fokú automatizációban a gyártás kapcsán előremutató amit csinálnak. Tempóban szintén.

Nem állja meg a helyét pusztán az az érv, hogy a tervgazdaság az, ami élteti a cégeket. A másolás vádja meg mára egyszerűen röhejes lett.

Az említett agytröszt oldalán található cikkben a szerző azzal érvel, hogy a dömping, ami látható globálisan a kínai exportokban is, nem egy globális dominancia kialakításának a mestertervéhez kapcsolódó "szakasz", hanem a túl sokáig és válogatás nélkül öntött milliárdok mellékterméke a kínai autóiparban. A szerző szerint a hatékonytalanul működtetett rendszer konszolidálódni fog, de egyelőre szinte senki sem képes profitot termelni a kínai gyártók közül, és jelen állapotban a gyilkos árverseny sok cég csődjét fogja jelenteni.

A másik oldalon ugyanakkor megjegyzi, hogy ideje és pénze, azaz hosszabb szussza a kínaiaknak van a globális színpadon. Aligha számít tehát, hogy hányan mennek csődbe majd közülük, ha a mi cégeink közben kivéreznek, teszem hozzá én.

Az elemzésben szó van arról, hogy az Egyesült Államok kormánya, és az EU merőben más taktikát folytat azzal kapcsolatban, hogy miként reagáljanak az új kihívásra. Az amerikaiak a kemény vonalat, a kiszorítást, komoly védővámokat és a kínai beruházások ellehetetlenítését választják, főleg nemzetbiztonsági rizikóra hivatkozva, az EU esetében látszólagos keménykedés, ugyanakkor egymásra utaltság látható.

Ha hihetünk az adatoknak, akkor egyébként az USA adókedvezménye/hozzájárulása elektromos autónként jelenleg magasabb az IRA keretében, mint a kínai állam hozzájárulása a saját autóiparához. Előbbi 7500 dollár/autó, utóbbi tavalyi számítások alapján 4600 dollár/autó. Kérdés, ugye, hogy ebbe mi kerül bele. Hat éve ez még 13 000 dollár felett volt autónként Kínában, sőt, a "kezdetekkor" 40% intenzitással lehetett számolni.

Ha mostanában szóra tudja bírni az ember egy-két európai gyártó magasabb rangú vezetőjét, akkor nem hivatalosan, suttogva, zárt ajtók mögött azt fogják mondani, hogy a "reverse engineering" során a népszerűbb, már Európában is kapható kínai autók esetében a kisker ár alapján sok ezer dollárnyi többlet van az autókban. Magyarul: ár alatt árulják őket.

Mindezt bőven lehetett látni, 10-15 éve is, mégsem tett senki semmit, sőt, lényegében a dízelbotrány után a vörös szőnyeget terítette ki az EU a kínaiaknak, miközben béklyót tett a saját iparára.

Ha nem egyszerre lépünk globálisan a környezetvédelem kapcsán, akkor egyébként sem ér semmit az egész, csak gazdasági erőközpontok eltolódást érzékelhetjük, de ezt már sokszor megírtam itt.

Amit az amerikai think tank javasol, és ebben egyet tudok érteni: a teljes nyugati iparnak együtt kell koncepciót kialakítani, japán, koreai, európai és amerikai részvétellel, hogy fel tudjuk venni a versenyt az egyre erősödő kínai riválissal szemben.

Csodálatos lenne, ha nem kényszerítenének bele minket abba, hogy válasszunk oldalt. Én nem szeretnék. Azt szeretném látni, hogy mindenkivel tudunk üzletet kötni, mert jelen helyzetben mindenki mindenkire rá van szorulva.

A Volvo vezetői az elmúlt években több ízben hitet tettek amellett, hogy az évtized végére tisztán villanyos márkaként fogják folytatni. Ennek több oka van, amellett, hogy remekül illik a Zeitgeistba. Nagyon sokba kerül versenyképes belsőégésűeket fejleszteni, a Volvo pedig nem igazán fektetett ebbe már az elmúlt években.


Egykor a kínai Geely koronaékszere volt a Fordtól megszerzett márka, mára inkább "egy a sok közül" a státusza az európai márkának az ázsiai vállalatnál. A Geely konszern technológiailag egyszerűen ellépett attól, ahol ma a Volvo tart. Nem azért, mert a Volvo le van maradva, hanem azért, mert a kínaiak elképesztően gyorsak. A Volvo azt kapja, amit a kínaiak máshol, más márkával már bevezettek. Egyelőre nagyon jól működik a stratégia, hiszen az európai vásárlót a tapasztalatok alapján nem érdekli, hogy mi van a "lemezek mögött", amíg bizalomgerjesztő, évtizedek óta bevált és megbecsült márka csomagolásában kapják. Jelenleg az EX30 az egyik –ha nem a – legsikeresebb villanyautó Európában. Egy lényegét tekintve kínai modell, igényes formatervvel, Volvo pedigrével.

Ez az, amit saját márkákkal nem tudnak egyelőre hozni a kínaiak, Európában, de az egy másik történet, másik bejegyzéssel.

Thomas Ingelath, akinek a Volvo és a Polestar sokat köszönhet, hiszen a kiemelkedő és koherens dizájn nyelvet ő vezette be a kifutóban lévő XC90 kapcsán, sokszor nyilatkozott úgy, hogy "Németországban a belsőégésű lobby nem engedi el a technológiát". Akkor is csóváltam a fejem, meg most is.

A Manager Magazin a minap Björn Annwall CFO-val készített interjút, aki szóban előkészítette a terepet azzal kapcsolatosan, hogy lehet, hogy a Volvo-nál sem úgy alakulnak a dolgok, ahogy hangosan kommunikálták eddig.

Tény, hogy 16%-ról rövid idő alatt 23%-ra ment fel a villanyautóik aránya az értékesítésben, de eltérő piacok eltérő tempót diktálnak éppen, és pont Kína az, ahol a jelenlegi gyilkos árverseny és kiszorítósdi az elektromos autók piacán a hibridek irányába fordította a svédek figyelmét.

Annwall lényegében azt mondta ki az interjúban, hogy meg kell várniuk, míg kihullanak azok, akik nem bírják a negatív árspirál következményeit, mert a villanyautókkal ilyen körülmények között mindenki veszteséget termel, ez pedig nem fenntartható.

A védővámok kapcsán a menedzser kifejtette, hogy gondot jelent nekik, hiszen például az EX30 is érintett lenne, és a "fair" versenyben hisznek, "szabad kereskedelem" mellett. Mást nyilván nem is mondhat.

A villanyosítás tempója kapcsán pedig a következő mondat hangzott el: "Jó a boly elején futni, de nem vehetjük figyelmen kívül a vevők igényeit sem." Továbbra is céljuk, hogy hamarabb legyenek elektromos prémium márka, mint a többiek. Az üzleti érdekük pedig, hogy ne "túl" hamar történjen mindez. De ezt már csak én teszem hozzá.