Pár napja írtam arról, hogy a McKinsey felmérése szerint a megkérdezett elektromos autó tulajdonosok egy jelentős része ismét belsőégésű autót vásárolna magának.


A cikk erről itt található. Az ATV reggeli műsorában, a Start-ban erről kérdeztek.

A teljes beszélgetés az ATV Magyarország Youtube csatornáján.

Megtört a lendülete az elektromobilitásnak, ez nem túl jó hír a magyar gazdaságra nézve, hiszen az akkugyárakkal erősen erre a lapra tettünk fel mindent, ami a közeli jövőt illeti. A villanyautózás jelentősége vitathatatlan, az elterjedésének a gyorsasága ugyanakkor nem úgy alakul, ahogy azt az optimista "frakció" elképzelte.


A 11 pont alapvetően jól átgondolt, és átfogóan vizsgálja a felmerülő kérdéseket. Egy dologra nem tér ki: ki és miből fogja finanszírozni az infrastruktúra fejlesztését, valamint a további állami hozzájárulásokat az elektromos autó vásárláshoz.

Tegnap reggel a Millásreggeli-ben dupla hosszúságú Futómű rovatot tartottunk, ahol pontonként vettük át a javaslatokat.

Hallgassátok vissza a teljes beszélgetést!

Az autóiparban tapasztalható stratégia váltásról, illetve finomhangolásról kérdezett az InfoRádió.


"A közelmúltban több olyan döntést is hoztak a vezető autógyártók, amelyek a hagyományos meghajtású autók gyártását helyezik előtérbe az elektromos autókkal szemben – mondta az InfoRádióban Várkonyi Gábor autópiaci szakértő, miután a Mercedes közölte, hogy a tervezettnél több pénzt költ a belső égésű motorjainak fejlesztésére."

A teljes cikk és hanganyag az InfoRádió oldalán.

A VW konszern meglátta a lehetőséget az amerikai elektromos autó start-upban. Milliárdokat fektetnek a Rivianba a következő években.


Homeopátiás adagokban adnak el autót egyelőre, milliárdos veszteségeket halmoznak, mégis, tudnak valamit, amit a VW nem. Ráadásul nem a villany hajtáshoz kapcsolódik. Az elemzők szerint “olcsón” ússza meg a VW a szoftver alapú tudás “beszerzését” az amerikaiaktól. Hogy pontosan miről szól a deal, és milyen hatása lehet az egész ágazatra, az kiderül a múlt heti Millásreggeli-ből.

Hallgassátok vissza az adást, 21:00-tól indul a Futómű rovat!

Erre a következtetésre jut az AlixPartners tanácsadó cég. A new yorki vállalat nemrégen akvirálta az egyik legnagyobb autóipari tanácsadó céget, a Berylls-t, kompetenciájuk a témában megkérdőjelezhetetlen.


2030-ra a globális piacon 33% piaci részesedést fognak elérni kínai márkák. Fontosabb térségekre lebontva, Európa tartani fogja magát, a prognózis szerint 12%-ot visznek el majd a kínaiak 2030-ra. Mexikó estében a piac ötödét fogják dominálni, az orosz piacon pedig egészen 69 százalékig fog nőni a részesedésük. Közép illetve Dél-Amerikában meg fog háromszorozódni a mostani eredményük 28%-ra, míg Közel-Keleten illetve Afrikában meg fog négyszereződni, 39%-ra.

Idén még csak 3% körüli eredményt érnek el Kelet-Ázsiában illetve Délkelet-Ázsiában, ez az évtized végére 30%-ra lesz várható.

Mindeközben a hazai piacukon, ahol már most is 59% a kínai gyártók részesedése, tovább fogják folytatni a külföldi gyártók kiszorítását. 72% részesedést várnak 2030-ra a saját hazájukban a kínai gyártók.

Ezekhez az eredményekhez hozzájárul a már sokszor tárgyalt állami hátszél, de önmagában ez nagyon kevés lenne ahhoz a hódításhoz, amit Kína végez a globális színpadon. 1,6 év az "átlagéletkora" a kínai elektromos, szoftver központú modelljeiknek, miközben a konkurencia autóinak átlagéletkora 5 év felett van.

Olyan mennyiségű újdonságot, olyan gyors tempóban mutatnak be, hogy 1-2 év lemaradás is behozhatatlan előnyt jelent a kínaiakkal szemben, ha a saját piacukon kell velük konkurálni.

A tanulmány kiemeli, hogy a hagyományosan a nyugat által dominált autóipar hangsúlyai rövid időn belül eltolódnak, és a kínai gyártók határozzák meg az ütemet. A helyben gyártott autók stratégiája, nagyon szigorú költséghatékonysággal párosulva, magas fejlesztési tempót diktálva, de a "túltervezést" elkerülve, saját értéklánccal, szoftver alapú autókat gyártva, végleg meg fogja változtatni a globális autóipar képét az évtized végére.

"Kína az új diszruptor", a klasszikus gyártóknak nem lesz elég egy finom irányváltás vagy adaptálódás. Új üzleti modellt kell célba venni. Ezt állítják tanulmányukban az amerikaiak.

Példaként: 2030-ra átlagosan évi 650 dolláros többletbevételt generálhatnak a szoftver alapú járművek a gyártóknak autónként. Ez alapjaiban változtatja meg azokat a pénzáramokat, amiket az ipar eddig ismert.

Az évtized végére a teljes globális autópiac közel felét tehetik ki a NEV kategóriájú autók, a nagyobb növekedési potenciál a plug-in hibrideknél látható, de újra lendületet kapnak majd az akkus elektromos autók is, a mostani stagnálás után.

Az AlixPartners azt várja, hogy 35% költségcsökkenés jön az akku pakkoknál, leginkább kémiai innovációk és csökkenő nyersanyag árak miatt.

Az általánosan csökkenő nyersanyag árak mellett is 85% előnye van a belsőégésű motoros autóknak az akkus elektromosokkal szemben, ha kizárólag a nyersanyag költséget nézzük.

Forrás

Nagyjából két hete csodálkozva olvastam, hogy Martin Sander elhagyja a Fordot. Készítettem interjút vele szűk két éve, amikor megmutatták a Broncót, illetve beülhettünk a VW alapú Explorerbe. Határozott vízióval rendelkező vezetőnek tűnt az egykori VW menedzser, aki visszatalált a korábbi munkáltatójához.


A hírek most arról szólnak, hogy Detroit-ban nem tervezik a Ford Europe vezetői posztjának a betöltését új menedzserrel, miután Sander távozott.

Hogy Sander azért távozott-e mert már tudta, hogy ki fogják herélni az európai vezérkar kompetenciáit, vagy azért herélik ki ezeket, mert egyébként is elment a vezető, azt valószínűleg nem mostanában fogjuk megtudni, de aki tud olvasni a sorok között, az szerintem inkább előbbire tippel.

Évtizedek óta nehéz a dolga a Fordnak Európában, és őszintén mondom, én sajnálom nézni, ami történik velük. Euro 6-ig bezárólag nagyon sok éven keresztül a napi munkám egy jelentős része kötődött olyan megbízható, igavonó, jó ár/érték arányú autókhoz, mint amilyenek a Fordok voltak az első Focustól a 10 évvel ezelőtti modelljeik megjelenéséig. Ott aztán eltört valami, és hibát hibára halmozva kiírták magukat a személyautó üzletággal azokból a flottákból, amikben meghatározó szerepük volt. Lényegében feleződtek az eladásaik a térségben.

Pedig hatékony gyártás volt jellemző rájuk. Hatékonyabb, mint amit sok európai tömegmárkánál tapasztalhatunk. Az autópiac ugyanakkor kíméletlenül kompetitív, és pont az a szegmens a legvéresebb, ami árérzékeny, nem prémium, de nem is low-cost. Opel, Ford, Citroen, Renault, Fiat, egyik sincs jó bőrben 10 évvel ezelőtti önmagához képest.

Pénzt pedig itt változatos okok miatt, de régóta nem termel a személyautó üzletág. A legutóbbi mozgásokból ítélve még több embert eresztenek majd el, még tovább sorvad az európai bázis, még jelentéktelenebb lesz a Ford, kivéve a kisteher szegmensben, amit uralnak.

Jim Farely közben a LinkedIn-en szerelmes levelet ír a villanyautózáshoz, mint "lifelong petrolhead". Az, ahogy érvel, számomra rokonszenves. Ha ahhoz hasonlóan menne az "evangelizáció", autóipari vezetők részéről is, ahogyan azt Farley teszi, sokkal kevésbé lenne megosztó a téma. A Ford vezetője kiemeli, hogy őt mi győzi meg a villanyautók kapcsán. A csend, a könnyedség, az otthon tölthetőség, stb. Elismeri, hogy nehéz üzlet, elismeri, hogy jelenleg pénzt veszítenek vele. Reálisan látja az infrastruktúra helyzetét.

Ami legfontosabb: kimondja, hogy nem a politika dolga a döntés. Akkor lesz változás szerinte, ha az új technológia valóban könnyebbé, kényelmesebbé, adott esetben olcsóbbá teszi az autózást a tömegek számára.

Itt aztán mindenki hozhatná a pro és kontra érveket. De ezzel a hozzáállással sokkal barátságosabb lenne az élet, a kioktatás és a kényszerítés elhagyása mellett.

Örülnék, ha nem az lenne a vége, hogy Európából kivonulna a Ford. Annak is örülnék, ha a meggyőzés és nem a kioktatás hangneme válna uralkodóvá azoknál, akik a változást hirdetik.

Ahhoz képest, hogy 2025-re már a teljes eladásainak a felét elektromos/elektrifikált autókból akarta összehozni a márka, ez elég jelentős paradigmaváltásnak tűnik. Nem meglepő annak tükrében, amit az elmúlt hetekben hallottunk a stuttgartiak EQ stratégiája kapcsán.


A Wirtschaftswoche készített interjút Källenius Úrral, aki bődületes, 14 milliárd eurós számot említett annak kapcsán, hogy mennyit fordítanak dízel és benzines motorok fejlesztésére, illetve arra, hogy a meglévő hajtásláncok versenyképesek maradjanak, és tervezett jogszabályi szigorításoknak is megfeleljenek.

A konszern vezetője kiemelte, hogy az életciklus közepi S-osztály modellfrissítésre a szokásosnál is jóval magasabb összeget költöttek.

Új szállóige kering a német sajtóban, aki ismeri a sváb dialektust, érteni fogja: "Elektro-hype isch over".

Forrás

Akárhány poszt születik nálam villanyautó témában, rövid idő alatt megjelennek az elektrojakobinusok, és kioktatnak, hiszen én "ellenes" vagyok.


Nem, én semleges vagyok, és a lehető leghatározottabb módon ellenzem, hogy a politika írja elő, hogy mivel közlekedhetünk, és mivel nem. Ami a briteknél történik, az még az EU döntéseihez képest is döbbenetes.

A Johnson kormány alatt találták ki, hogy 2030-ra kivezetik belsőégésű motoros autókat az új autók piacáról. Hatalmas politikai blöff volt, hiszen infrastruktúra, kereslet, de még a kínálat sincs meg ahhoz, hogy ez reális legyen az évtized végére.

Kitolták a dátumot az EU-val összhangban lévő 2035-re.

Július negyedikén minden bizonnyal kormányváltás lesz a szigetországban. A munkáspárt fogja vezetni a briteket, a párt manifesztumában pedig az áll, hogy előre hozzák a belsőégésűek tiltását ismét. 2030-ra.

10-15 éves üzleti ciklusok vannak az autóiparban. Itt meg évtizedes felkészülést igénylő ügyeket rángatnak ide-oda.

Elsőként a Stellantis reagált: ha így maradnak a dolgok, akkor búcsút intenek az ottani gyártásnak. Biztos megéri ezt így csinálni..

Most, amikor az "egy szent megoldás" narratívája mindenhol kezd repedezni, érdemes még egyszer nagyot tekerni a kretén rolleren.

Döbbenet. Az ellenállás pedig egyes egyedül ebből fakad minden józan gondolkodású embernél. Minél inkább erőltetik egyedüli és alternatíva nélküli megoldásként, annál jobban fognak tiltakozni ellene még azok is, akiknek egyébként jó megoldás lehetne. A villanyautózás ügyének a leginkább ezek a dolgok ártanak.