Majdnem három évtizedet húzott le Stuttgartban. A márka közönségének megfiatalodása egyértelműen az ő érdeme, tény ugyanakkor, hogy főleg az elektromos vonallal rengeteg kritikát is begyűjtött.


Karakteres és közvetlen figurát ismertem meg benne. Kíváncsian várom, miként alakul Bastian Baudy alatt az új Mercedes dizájn. Baudy az AMG vezető formatervezői székéből ül át Wagener pozíciójába.

Az egész elektromos autós adózási "ökoszisztéma" Európában és az Egyesült Államokban egy gigantikus piramisjáték, amely előbb vagy utóbb szükségszerűen összedől. Nem az elektromos autók, nem a technológia, és nem a környezetvédelmi hatása, vagy a kínaiakkal vívott piaci harc áll a racionálisan gondolkodó kritikusok bírálatainak a középpontjában.


Az állt mindig is, és most is, – részemről biztosan – minden kritika középpontjában, hogy "átállást" erőltetni, főleg időre, nem lehet. Piacgazdaságban, ahol a nap végén mégiscsak a vevő dönt, és nem a kormányzat, gigantikus kormányzati pénzek, adójóváírások és gyártói leírások kapcsán sem sikerült elérni a kívánt hatásokat. Éppen ezért a pénzügyileg racionálisan gondolkodó döntéshozók veszteség minimalizálásra törekedve "zárják a pozikat". Most éppen a Ford, amely az F150 Lightning gyártását, – amelyet bemutatásakor a T-modellhez hasonlóan fontos autóként jellemeztek –, mindössze négy év után kivezeti.

Hibrid és belsőégésű verziók fejlesztésére koncentrálnak innentől fogva. Arról, hogy eddig is mekkora veszteségeket okozott a Fordnak a villanyautós hurráoptimizmus, elég nyíltan kommunikáltak. Most közel 20 milliárd dollárt írnak le a cégben elektromos autók gyártásának beruházásai kapcsán.

Az volt a terv, hogy a Biden adminisztráció folytatja a pénzszórást a szektorra, és majd minden jó lesz. Változott a politikai széljárás, és ha változni képes politikai széljárásra fűzi fel valaki az üzleti terveit, akkor bele kell vennie a számításokba azt is, hogy a piacon teljesíteni képtelen, politikai megrendelések alapján készült termékeit csak veszteséggel fogja tudni gyártani, ha rányit a való élet.

Az autóipar történetének egyik legnagyobb, zöld köntösbe bújtatott lehúzásáról hullik le a lepel a szemünk láttára. Ebben a történetben a gyártók a mellékszereplők, a zöld sztorira végtelen mennyiségű pénzt elszóró kormányok és az ebből a nap végén nagyon is jól profitáló tőkealapok közösen meghekkelt kapitalizmusa az, ami, – ha így marad – valóban romba dönt minket.

Amerika ebből egy lépést hátra lépett, Európa pedig éppen nem tudja, mit kezdjen az egésszel. Az egész ágazat kára ezer milliárd dollárban mérhető. Az egész ügy soha nem a klímáról szólt, hanem mindig is a pénzről, mint mindig.

Fájdalmas ez, főleg úgy, hogy Európából igazán remek elektromos autók jönnek mostanra, és csőben van egy egész generációnyi kívánatos és izgalmas villanyautó. A piac növekedni fog, az átállás be van lendítve, itt lenne az ideje kiszámítható és biztos kereteket adni, az államok további beavatkozása nélkül.

Kínában is épp a tisztulás folyamata zajlik, ami ott is igazán gyors lesz, a nyugati hozzáálláshoz képest ugyanakkor a pénzek kalkuláltan, és a saját nemzetgazdaságuk számára rendkívül előnyösen lettek elköltve, felépítve a semmiből egy teljes EV szektort.

Egy globális, teljes gazdasági háborút vívunk az autóiparban. A dogmák nem segítenek, ha pedig szeretnénk megtalálni a helyes utat, ránk vár annak a feladata, hogy feldolgozzuk, hogyan juttattuk ide az iparunkat, ki és milyen narratívát pénzelt, milyen céllal, hova és mennyi pénz folyt, milyen eredménnyel. Helyzetelemzés, költség/haszon elemzés, új stratégia. Valódi piacgazdaság. Különben lesz még pár ezer milliárd, amit leírunk.

Kényelmetlen és kellemetlen látni, ahogy országtól függetlenül ugyanaz a vitakultúra nélküli acsarkodás megy "villany átállás" témában, amit sajnos itt is el kell tűrni pár éve. Egy nagyon nagy adag lítium és olaj egyszerre került a tűzbe amiatt, hogy a realitások ismét keresztülhúzzák a moralizálók terveit, de hát az élet bonyolult, főleg annak, aki nem akarja elfogadni annak időnkénti előrelátható egyszerűségét.


2035 már akkor halott volt, amikor kitalálták. Ez mindenkinek, akinek a klasszikus matek a zsinórmértéke, és nem az ideológia, egyértelmű volt. A kérdés kezdetektől fogva arról szólt, hogy mindez mekkora rombolást fog végezni a versenyképességünkben, és ennek meghatározása annak időzítésétől függ, hogy meddig élünk a valóság tagadásában.

Akik ebből úgy csinálnak morális kérdést, hogy az ügy és a szabályozás következményei látszólag elkerülik őket, azok lóbálják a legnagyobb amplitúdóval mások farkát a térdig érő csalánban.

A helyzet az, hogy túl vagyunk azon a ponton, hogy érdemi hatása legyen annak, hogy szépségtapaszként mit maszatolnak még a döntéshozóink ebben a kérdésben. A tiltásnak ebben a formában soha nem szabadott volna megtörténnie, a beláthatatlan következményei pedig gazdasági értelemben most tárulnak elénk, egyre súlyosabb formákban.

Nem, nem arról szól ez a kérdés, hogy mindennek úgy kellett volna maradnia ahogy volt, és még csak nem is arról, hogy petrolheadként nyilván nem örvendetes az, ami történik. Arról szól a kérdés, hogy extrém rövid határidők mentén kényszeríteni egy több évtizeden át épült rendszert, amely az európai jólét biztosításának az egyik alapja, arra, hogy mindent egyszerre változtasson meg, olyan szükségszerű törésekhez vezet, amelyek miatt milliónyi munkahely és masszív vagyon veszik el a szemünk láttára.

Ez egyáltalán nem volt szükségszerű. Egyáltalán nem kellett volna így lennie. Ez "szerencsétlen" döntések sorozatának az eredménye, amelyek vagy gonoszak, vagy végtelenül naivak. Vérmérséklettől függően választhat magának mindenki egy narratívát.

A kontinens autóipara menedzselte volna a helyzetet. Egyszerre több krízist is képes volt kezelni. Azt nem tudta kezelni, hogy egyszerre veszik el a mindennapi kenyerét, kényszerítik arra, amit a vevői nem akarnak abban az adott pillanatban, küldik el egyenlőtlen feltételekkel küzdeni egy új Góliát ellen, és feltételek megteremtése helyett büntetésekkel próbálják edzeni.

Az, hogy több év elteltével, amikor már lesoványodva, megtépázva, túlélésért küzdve azt mondják neki, hogy kaphat egy szívószálat, amin keresztül lélegezhet, semmit sem jelent már a gyakorlatban.

A villanyautózás nagyon jelentősen formálja a világ autóipart. Nem kérdés. Aki azon rugózik, hogy mivel fogunk hajtani egy autót 5, 10 vagy 20 év múlva, az csak a kérdés egyik felét veszi figyelembe. Az, hogy egy ilyen komplexitású rendszert hogyan, milyen időtávon, milyen nyersanyag ellátási lánccal, milyen politikai keretrendszer mellett, milyen gazdasági számítások mentén állítunk át, az az igazi kérdés. Apró kis változtatások is jelentőséggel bírnak, itt meg valaki beszabadult a gépházba, és mindent kedve szerint tekert csutkára.

2035 körül lehet majd még 10% belsőégésű is, a hírek szerint, a bizottság tervei alapján? Ha tényleg ennyi lesz bejelentve kedden, az lényegében a semmivel egyenlő. Az annyira lesz elég, hogy a "die hard" villanyosok hőbörögjenek, a fanatikus belsőégésű pártiak meg abszolút hamis reményekben ringatózzanak. Egyik fél sem fogja megkapni azt, amire a "mai vitában" vágyna: a másik létének alapjait adó érvrendszer megalázására és felszámolására. Bármennyire szomorú is ez, sajnos ide jutottunk, az élet minden területén. Kibékíthetetlen, áthidalhatatlan ellentétek feszülnek a társadalmainkban, és bármilyen döntés születik olyan kérdésekben, amelyek mentén vívjuk a helyettesítő háborúinkat a közügyekben, valamelyik csapat mindenképpen súlyos vereségként, létét fenyegető ügyként éli majd meg a végeredményt.

A mai bejegyzés lényege talán annyi lehetne részemről, hogy felhívjam a figyelmet arra, hogy ennek nem kellene szükségszerűen így lennie. A változó világ kihívásait az autóipar minden további nélkül menedzselte volna. Termék oldalon abszolút látszik. Kellett némi idő, de a legújabb elektromos autók Európából köröket rajzolnak a konkurencia köré, műszaki értelemben. Az egész építmény gazdasági talapzatát ugyanakkor egy forszírozott ütemű átállás kapcsán nem az iparnak kell megépítenie. Az annak az aktornak a feladata, aki a játékszabályokat hozza. A tiltogatás nem stratégia. Az még tüneti kezelésnek is kevés.

Amit most látunk, az pedig nem más, mint egy súlyosan félrekezelt kisebb betegség halálossá válása orvosi hibából fakadóan. Erre kevés lesz egy kis vizes borogatás. Amit kedden be fognak jelenteni, az ennél sajnos nem lesz több.

Lassan nincs olyan vezetője a nyugati autóiparnak, aki ne kelne ki nagyon élesen az EU-s őrület ellen, amely az elmúlt években a szemünk láttára vágta gallyra a kontinens autóiparát, azzal a röhejes ürüggyel, hogy ezzel menti meg a bolygót, illetve ezzel teszi versenyképessé Kínával szemben.


Vannak diplomatikusabban fogalmazóak, és vannak tökösebb figurák, a teljesség igénye nélkül Carlos Tavares, Luca de Meo, Ola Kallenius, Oliver Zipse, Antonio Filosa, Håkan Samuelsson, Akio Toyoda, Oliver Blume, és most már Jim Farley, a Ford vezetője is.

Miután mindenki feladta a hurrá optimista "átállási" terveket, miután mindenki megégette magát azzal, hogy a politikának, és nem a vevőnek akar autót gyártani, miután már jóvátehetetlen károk keletkeztek Európában, milliós leépítésekkel kell számolni, és megbomló szociális és gazdasági renddel, a lehetetlenségbe szabályozott autóipar miatt, lassan a legáramvonalasabb menedzser is kidugja a fejét a homokból, és méltóztatik szólni, hogy ez így nem lesz jó.

Eközben az EU a realitások elismerése helyett a felszínen eljátssza a megértőt, a gyakorlatban pedig a flottavásárlókra vonatkozó még durvább, 2030-tól érvényes teljes villanyautós kötelezettséget tervez bevezetni. Ezzel szét is lenne barmolva a maradék tervezhetőség, és nem 3 millió autóval gyártanánk kevesebbet a Covid előtti időkhöz képest, hanem összeomlana az EU autóiparának a maradéka.

A mondás ugyebár az volt, hogy ha kényszerítjük a kontinens autóiparát a villanyautók kizárólagosságára, akkora majd "összekapják magukat", és minden jó lesz. Kár, hogy ez a stratégia két dologgal nem számol: a vevők igényeivel és a kínaiak sokkal-sokkal jobb stratégiai helyzetével ennek az egy technológia ágnak a tükrében.

Miközben a győzelmi jelentése jönnek minden piacról mesés növekedésekkel kapcsolatosan az EV szektorban, amely szektor mára szerintem érett, jó termékekkel rendelkezik, és önjogon is képes lenne lassú, de biztos növekedésre, a helyzet mégiscsak az, hogy a fasorban sincsenek EU-s szinten az eladások a Brüsszelben elképzelt, és – jó tervgazdasághoz méltóan – százalékosan előírt szinthez képest. Az nem megoldás erre, hogy kicsit tologatjuk a potmétereket, és a saját cégeinket nem idén, hanem jövő után büntetjük szarrá. Ez az aktuális "terv". Még mindig itt tartunk.

Ha ez a versenyképességi "terv", akkor nem tudom, mi lenne terv nélkül. Vélhetően jobban állnánk. Sőt, biztosan.

Az ipar szabadesésben, hosszútávú terv nincs, a szabályozási őrület meg egyre csak pörög. Európának nincs iparpolitikája, a süllyedő Titanicon rendezgetik a székeket.

Jim Farley Financial Times-ban lehozott cikkét mellékelem itt. Eközben az EU valamikor decemberben majd mond valamit arról, hogy miként kívánja megmenteni azt az autóipart, amelyet a saját szabályai fojtottak meg. Már előre félek.

A sivatagi fények és a Jeddah környéki sziklás, homokos pályák között, az idei ­Rally Saudi Arabia 2025-ön több generáció találkozott. Meghívásunk – a Toyota Gazoo Racing jóvoltából – egyszerre adott nekünk lehetőséget a legendák és az éppen formálódó jövő gyorsaságával szembesülni.


Az esemény különösen fontos volt számunkra: ott voltunk, amikor Sébastien Ogier szombat délután megszerezte kilencedik FIA World Rally Championship-beli bajnoki címét – ezzel beérte rekordjában Sébastien Loeb-öt.


Személyesen találkoztunk Juha Kankkunen-nel is – a négyszeres világbajnok finn ralilegenda ma is ikonikus személyiség.


Emlékeztetett minket arra, hogy a rali nem csupán sebesség, hanem kitartás, technika és evolúció is. Ugyanakkor ott volt a fiatalabb generáció képviseletében Kalle Rovanperä is, aki a Toyota csapatában versenyez és már most olyan perspektívát nyit, amelyet érdemes figyelni. A Toyota egyébként a gyártói VB címet már két rallyval korábban, Japánban megszerezte, és a 2017-es visszatérése óta 6 egyéni és 6 konstruktőri VB-je, összesen pedig 10 egyéni és 9 konstruktőri vb címe van.


A Toyota meghívása révén bepillantást nyerhettünk a csapat kulisszái mögé: a technikai felkészülésbe, a logisztikába, az autók és a pilóták mögötti infrastruktúrába. Ez nem pusztán a versenyzésről szólt – hanem arról is, hogyan épül fel egy olyan márka köré, amely a rali elitjében meghatározó. A Toyota csapata ebben az évben is bizonyította, hogy nem csupán jelen van, hanem formálja is a sportágat.