2025 üzleti eredményeit elemezve fellángolt a vita arról, hogy mi tűnik értelmes stratégiának a nyugati, főleg német autógyártók részéről Kína kapcsán.


Nagyjából tíz évvel ezelőtt volt a csúcson a német autóipar, már ami a Kínában megkeresett pénzeket illeti. A VW konszern stabilan vezette a piacot, különböző vegyesvállalatain keresztül nagyságrendileg 5 milliárd eurót keresett meg egyedül ezen a piacon évente. A világ rendben volt, – mármint a németek számára –, dízelbotrány előtt vagyunk nem sokkal, ömlik a pénz, van miből fizetni a nagyvonalú juttatásokat az európai dolgozóknak, van pénz a fejlesztésekre, megrendíthetetlennek tűnik az üzleti modell.

A világ akkortájt fej-fej mellett legnagyobb gyártója a Toyotával a teljes éves profitjának 30-50% közötti részét Kínában termelte meg azokban az években.

A Mercedes és a BMW számai hasonultak a konszern számaihoz. Bele sem mert senki gondolni abba, hogy ezek a pénzek egyszer elapadnak. Pedig nagyon is bele kellett volna gondolniuk.

A dízelbotrány és az az elektromobilitás, karöltve az EU öngyilkos iparpolitikájával legfeljebb égésgyorsítóként szolgáltak ebben a történetben. Azért az időzítés, az élet-halál kérdése, így is. Továbbra is sziklaszilárd meggyőződésem két dolog:

1: Kínából akkor is kiszorították volna a nyugati gyártókat, ha termék, gyártás, és költség szinten tartják a versenyt a kínai állam által pajzsra emelt honi iparral.

2: Ha egy kontrollált visszahúzódással, időben, – otthon a politika által nem magunkra gyújtott házzal – irányt váltanak, akkor stratégiailag sokkal-sokkal állapotban lenne most az európai ipar.

2026 van, és a világ olyan, amilyen. El kell fogadnunk az új realitásokat, ezekből kiindulva pedig adódik egy olyan dilemma, amivel sem a tőzsdei befektetők, sem az autóipar csúcsvezetői egyelőre nem tudnak semmit kezdeni. Mi legyen a kínai jelenlétével a német autóiparnak?

Kezdjük a jó hírekkel. Annak ellenére, hogy továbbra is zuhannak az eladások a világ legnagyobb autópiacán a külföldi gyártók számára, annak ellenére, hogy jelenleg inkább ráfizetés ott lenni, annak ellenére, hogy hatalmas a profit zuhanása mindenkinek, ezek a számok nem tűnnek annyira rettenetesnek, mint amennyire sokan várták ezeket.

13 éve nem adtak el ilyen kevés autót Kínában a németek. Ha a VW példáját nézzük, amely cég minden más külföldi gyártónál mélyebben be van ágyazva a kínai mindennapokba, akkor láthatjuk, hogy a 2010-es évek közepéhez képest 2023-ra már megfeleződött az onnan érkező profit, 2025-re pedig, ha készen lesznek a "számok", rongyos egy milliárd eurós profitot várnak csak. Azt is inkább a belsőégésűekhez köthetően.

Goldman Sachs, Morgan Stanley, UBS, Barclays, Bernstein. Mi a közös ezekben az befektetési házakban? Az, hogy az elemzőik a látszólagos szűnni nem akaró rossz hírek ellenére alul értékeltnek gondolják a német autógyártók részvényeit.

Ellentmondás? Látszólag. A "piacok" ugyanis úgy tűnik, hogy beárazták azt, hogy nem lesz visszafordulás, és nem lesz többé számottevő eredménytermelő képessége Kínának a németek számára.

Jó hír? Részben. Miért? Mert innen indul a dilemma. A vita arról szól ezen a ponton a különböző frakciók között, hogy miként alakuljon innentől a stratégia. Ha az a kiindulási alap, hogy Kínában valóban nem terem babér, akkor az ottani operációra allokált erőforrások szükségtelen tehernek tűnnek tőzsdei szempontból. Pénzégetésnek.

Egyszerűen megfogalmazva: ha már eleve arra számít a befektetők egy jelentős része, hogy Kína le van írva a németek számára, és a részvényárfolyamok azt tükrözik, hogy végigszámolták az üzleti modelleket Kína nélkül, és még ennek a szcenáriónak a szintje alatt van az értékeltség, akkor most érdemes beszállni a részvénybe.

DE: csak akkor, ha az egészségesre zsugorodás folytatódik, és Kína kiesését tudja kompenzálni Európa és az Egyesült Államok piaca.

Kell ehhez továbbá az is, hogy a költségek gyorsabban essenek, mint ahogyan a forgalom. Ez egyelőre esélyes, látva azokat a rigorózus spórolási menetrendeket, amiket a németek mindenhol tolnak.

Két év után először az eredményvárakozások emelkedtek a német autóipar globális teljesítménye kapcsán, és az új, tényleg remek modellek most indulnak, ráadásul több hajtási megoldással.

A veszély? Az "ellenfrakció" szerint a kínai piacról való távozás a skálázhatóság kapcsán beláthatatlan következményekkel jár, és technológiai lemaradást is kockáztatnak egyes területeken, ha nem tartják rajta az ujjukat a kínai "lüktetésen" a németek. Ehhez a táborhoz csatlakoznék egy board meetingen. Akármennyire is fáj, tartani kell az állásokat, ameddig csak lehet.

Mindkét tábor lélegzetvisszafojtva figyel egy dolgot: hol áll meg a zuhanás? Hol stabilizálódik a darabszám a kínai piacon?

Ez több faktortól függ, és sajnos úgy tűnik, hogy kevés valódi ráhatása van az eseményekre ezeknek a cégeknek. A gyilkos árverseny most fogja kitermelni a céghullákat. A szelekció elindult. Ha ez a folyamat időben nagyon elhúzódik, akkor sokáig kell pumpálni a pénzt a puszta létezésért küzdve Kínában. Ha viszonylag hamar lefut, akkor a korábbi eladások töredékére belőve, elképzelhető, hogy megtalálható egy új egyensúly. Az európaiak örülhetnek, ha ottmaradhatnak az asztalnál. A jelentőségük nagyságrendekkel csökken, és ebből nem látszik a visszatérés.

Mindez nem jeleneti azt, hogy a nyugati "blokkban" is ez vár rájuk. Sőt. Az arányok, az időzítés, és a nem utolsó sorban a geopolitikai feszültségek alakulása dobálja most ide-oda a "hajót".

Két, önmagában is fontos hír. Az észak-amerikai piac kicsit jobb lett, mint az általános várakozás, a finanszírozási "lufi" és az amerikai szinten elszálló kamatok ugyanakkor komoly rizikót jelentenek a jövőre nézve. Az európai adatok a körülményekhez képest nem drámainak, – már ha adottnak vesszük, illetve megszokjuk, hogy a Covid óta tartósan hiányzik milliós nagyságrendű eladás a korábbi évekhez képest –.


A "nagy" dolgok pedig nem ezeken a piacokon, hanem a kínain dőlnek el. Pontosabban: a világ legnagyobb autópiaca még mindig messze van attól, hogy érett, stabil, kifejlett piacnak lehessen nevezni, éppen ezért rendkívül izgalmas figyelni a dinamikáját. Nagyon rövid idő alatt cserélődnek a pozíciók, tolódnak el a hangsúlyok, válnak nyertesekből vesztesékké, és mellőzöttekből bajnokokká vállalatok. Egy valós időben megfigyelhető autóipari "labor".

Miután a kormányzat "levette az óvó kezét" erről az iparágról, "éretté" nyilvánítva azt, a darwini túlélési küzdelem kezdetét vette. Hamarosan ki fog rajzolódni, hogy ki erősödik meg, és válik globálisan komoly versenyzővé, méghozzá tartósan, és ki esik ki a játékból.

Ahogy a címben is olvashattátok, a BYD a mezőnytől némiképpen elszakadva dominálja a piacot. Összesen 4,6 millió körüli eladásokkal kiemelkedik a teljesítménye. Ebből 2,26 millió tisztán elektromos autóval, és 28% növekedéssel ebben a szegmensben bőven túltesz a 8,6% esést mutató Teslán, amely nagyságrendileg 1,6 millió autót tudott eladni. Mindezt úgy, hogy a Tesla értékesíthet Kínában, a BYD pedig ki van tiltva az Egyesült Államok piacáról.

Li Shufu birodalma tűnik a másik nagy nyertesnek. A Geely konszern több, mint 3 millió autót adott el, ebből 1,7 millió NEV autó volt Kínában, ami 90% (!!) növekedést jelent ebben a szegmensben.

Kínában az eddigi stabil második helyéről a dobogó harmadik fokára szorította a VW konszernt a Geely.

A Chery csoport nagyságrendileg 2,8 milliós eladással továbbra is komoly játékos, és ami ennél is fontosabb, export bajnok, ami a kínai belső piac gyenge jövedelmezőségét tekintve kifejezetten jó hír a vállalat befektetői számára. 1,34 millió autót exportáltak. Több, mint 900 000 NEV autóval 54% növekedést értek el, miközben "hagyományosan" nem ez a terület a leghangsúlyosabb számukra, ami az értékesítés megoszlásából adódik.

A NIO-Xpeng-Li Auto hármasa számított hosszú ideig a legdinamikusabb villanyautós triónak, de itt is látszik eltolódás.

Az Xpeng túlteljesítette a saját céljait, 350 000 darabos értékesítéssel számoltak, közel 430 000 lett belőle. A Li Auto terveiben 630 000 autó szerepelt, itt viszont "csak" 406 000 darabos értékesítést jelentettek. A NIO tervei 440 000-ről szóltak, 326 000 lett belőle.

Az Európában is az ismertebbek közé tartozó Zeekr 320 000 helyett 224 000 darabnál jár, amivel gyakorlatilag stagnál.

Nagyot "leapett" (elnézést) a Leapmotor, a Stellantis partnere fél milliós darabszámot tűzött ki célul magának 2025-re, a hírek szerint ezt kb. 100 000 darabbal fejelte meg végül. Biztosan benne van ebben a Stellantis hálózatnak a segítsége is.

A Xiaomi az igazi szenzáció, az első teljes évében 410 000 autót értékesített, ami, összehasonlítva a régóta pénzt égető kínai start-upok hasonló számaival, figyelemre méltó, főleg úgy, hogy állítólag pénzt is keresnek.

Furcsa kontraszt ezzel szemben az, amit a németeknél látunk. 13 éve nem adtak el ilyen kevés autót Kínában. VW konszern, Mercedes és BMW együtt még a 4 milliót sem érték el a hatalmas kínai piacon. Számokban kifejezve: Mercedes: -19%, BMW -15%, VW konszern -8%.

Drámainak tűnik, DE: összesen "csak" 1,5% mínuszt jelentettek a globális kiszállítások kapcsán, összesen. A kínai piac annyival növekszik abszolút értelemben, és közben más piacokon annyira stabilak az állasaik, hogy a három nagy német nem esett vissza darabszámát tekintve drámaian. A kínai tortából ugyanakkor egyre vékonyabb szeletet kapnak.

Ha azonban a tisztán elektromos autók eladásait nézzük, ami egy indikátora annak, hogy merre megy a dolog Kínában, akkor a kép elég drámai. Részben becslésekből, részben hivatalos számokból kiindulva, a németek jelentéktelennek mondhatóak a kínai elektromos autó piacon. VW csoport valahol 115 000 körüli BEV-et adott el. Az a nem létező kategória Kínában. A BMW január-november között nagyjából 50 000 BEV eladással számol, -46%-ot jelent ez. A Mercedes -47%-ot esett az amúgy sem jó kiindulásából, január-november között tavaly 11 000 BEV-et értékesített. Láthatatlan, egy akkora piacon. Ezek kijózanító számok.

A szokásosnál is több olvasással teltek az elmúlt napok, egy interjú pedig különösen tetszett. Luca de Meo, miután elhagyta az autóipart, még szabadabban beszélt az Auto-Motor und Sportnak az elmúlt évtizedeiről az iparágban.


Eltérő kultúrák eltérő problémamegoldási stratégiáiról kérdezték, és pontosan azt a választ adta, ami egyes nemzetek autóinak jellegében tökéletes visszatükröződik:

"Az olaszok vesznek egy bonyolult problémát, és utolsó pillanatban találnak egy egyszerű megoldást. Az amerikaiak szeretik az egyszerű és nagy problémákat, és ezekre egyszerű és könnyen skálázható megoldásokat dolgoznak ki, mint például a Big Mac. A németek imádják a bonyolult problémákat, és ezekre jellemzően bonyolult válaszokat adnak. A franciák pedig vesznek egy egyszerű problémát, és az arra adott választ túlbonyolítják, szimplán azért, mert képesek megcsinálni."

Kár, hogy itt nem kérdezett rá az újságíró arra, hogy Luca de Meo hogyan látja az ázsiaiakat ebből a szempontból, már csak azért is, mert dolgozott a Toyotánál.

Arról, hogy mi a különbség egy japán vagy egy koreai elképzelés között, lehet sejtésünk annak alapján, amilyenek az autóik. Szerintem elég szignifikáns az eltérés a két hozzáállás között. A kínait pedig éppen tanulja a világ.

Olyan is van, amit lassan elfelejtünk, mint például a britek furcsa tekervényeinek autóban testet öltő megoldásai.

Az autó egy-egy nemzet kultúrájának, életörömének, szorongásainak, kreativitásának, önbizalmának, esztétikai érzékének tárgyi manifesztációja. Kifogyhatatlan téma, különösen, ha a múltat is vizsgáljuk, amikor a jelent vagy a jövőt meg akarjuk érteni. Remélem, hogy színes marad ez a világ. Most megint azt tapasztalhatjuk, hogy kidomborodóban vannak a különbségek, és ez okot ad az örömre!

Boldog új évet mindenkinek!


Kellett ez a két hét csend, nekem legalábbis biztosan jót tett. Remélem mindenkinek pihenéssel és feltöltődéssel telt az év vége!

2026 trendjei autóipari szempontból kifejezetten izgalmasnak ígérkeznek. A harmadik generációs, szerethető, jól kinéző, érett villanyautók itt vannak a "nyakunkon", ahogyan a multipoláris világrend is. Utóbbi ténynek most még beláthatatlanul nagy következményei lesznek a piacokra és az ellátási láncokra egyaránt. A geopolitikai feszültségek, a nagyhatalmi könyöklés, – Európa jelentéktelendése mellett – a mindent felülíró tényező lesz a következő években az autóiparban is.

Tegnap az idei első Millásreggeli Futómű rovatában az A-osztály gyártásának Kecskemétre "költözése" volt a fő téma. Közben zajlik a CES Amerikában, ahol a Bosch helyi vezetője arról nyilatkozott, hogy 2035-ben is nagy szerepe lesz a benzinmotoroknak az USA piacán. Becslésük szerint az eladott autó 70 százalékában lesz valamilyen formában belsőégésű motor, ezzel a prognózissal pedig élesen ellentmondanak pár évvel ezelőtti helyzetértékelésüknek.

Lekerekítve a képet, két példával illusztráltam a helyzet bonyolultságát. Thomas Schäfer, a Volkswagen vezetője azt nyilatkozta az AMS-nek, hogy nem lesz több Polo méretű autó belsőégésűvel az EU piacán, mert az euro norma szigorodása miatt nem jön ki a business case a kipufogógáz kezelés költségei kapcsán.

Főnöke, Oliver Blume, – aki közben már nem a Porsche vezetője –, azt nyilatkozta egy másik interjúban, hogy hiba volt a Macan-t csak elektromos verzióban piacra dobni.

A magam részéről pedig azt tudom ígérni 2026-ra, hogy 7 év után is itt leszek nektek a blogon, igyekszem a legaktuálisabb, legexkluzívabb infókat és elemzéseket hozni idén is. Lehet, hogy kicsit kevesebb úttal és kicsit kevesebb írással, cserébe több beszélgetéssel és videós tartalommal. Az időbeosztásomon mindenesetre céges érdekek miatt is kénytelen leszek változtatni.

Az Automotive Summit előkészületeit is megkezdtük, remélem, hogy május 20-án – a terveim szerint – sok külföldi vendéggel emelhetjük tovább a rendezvény nívóját.

Köszönöm, hogy eddig is velem tartottatok, remélem idén is megszolgálom a figyelmeteket!

Hallgassátok vissza itt az idei első Futómű rovatot!

Kivételesen a szokásosnál kicsit mélyebben megyek bele az európai politikába, pontosabban, bemutatok egy cikket, amit a Welt kiadója, Ulf Poschardt írt. Egy érdekes, ellentmondásos figura, alapvetően baloldali háttérrel és gondolkodással, ugyanakkor kifejezetten piacbarát és helyenként libertariánus jegyekkel. Egészen változatos témákban adott ki könyveket, és nagy szerelmese a Porsche illetve Ferrari sportautóknak, birtokol nem egyet utóbbiakból.


Mi az apropója annak, hogy az autóipart látszólag csak érintő cikket teszek fel?

Mély meggyőződésem, hogy az a keretrendszer, amiben az európai politika jelenleg működik, komoly reformokra szorul. A jelenlegi struktúra számos kihívást nem úgy kezelt, ahogyan az az európai polgárok érdekeit szolgálta volna. Az autóiparon túl semmilyen egyéb kérdésben nem foglalok állást ezen a fórumon, abban viszont igen, és a rendszeres olvasóim tudják, hogy egy félremenedzselt ügynek gondolom mindazt, amit az elmúlt évtizedben az autóiparban láttunk a kontinensünkön.

Az autóipar szabályozásinak súlyos "tévedései", a "green deal" tarthatatlansága, a gazdasági térségünk súlyos versenyhátránya egyre nyilvánvalóbbá válik, és egyre többen mernek erről beszélni, oldaltól, érdekeltségtől, világlátástól függetlenül.

Magyarországon sokszor úgy van tálalva a kérdés, mintha a nyugati szomszédaink esetében minden egyértelműen el lenne döntve. Egység lenne. Nem lennének kétségek azzal kapcsolatban, ami történik. Vannak. Egyre súlyosabb kétségek, egyre hangosabb reform követelések, és ahogyan súlyosbodni fog például az autóipar helyzete, úgy lesznek egyre hangosabbak azok a követelések is, amelyek a felelősök megnevezéséről és elszámoltatásáról szólnak.

Ami pedig az autóipart illeti: nem kincstári optimizmus, ha valaki azt állítja, hogy fantasztikusan versenyképes modellek érkeznek a harmadik hullámban elektromobiltás kapcsán Európából. Nagyon alkalmazkodóképes és jó autóiparunk van. Nem a remek és átgondolt európai politikai érdeme ez.

"Előszónak" bőven sok volt ez, aki idáig olvasta, annak következzen a cikk:

Ennek az EU-nak nincs jövője

Aki bírálja az EU-t, azt gyorsan azzal vádolják, hogy jobboldali populista narratívákat szolgál ki. Pedig igaz: aki szereti Európát, annak keményen kell számon kérnie Brüsszelt. A jelenlegi EU veszélyezteti a jólétet és megosztja a kontinenst.

Jólét nélkül nincs egység. Az 1957-es római szerződések jelentették az európai békerend alapját, amelyből előbb az EGK, majd az EU, végül pedig olyan konstrukciók fejlődtek ki, mint az Európai Parlament. Tizenkét évvel egy határtalan háború vége után, amelyért Németország éppúgy felelősséggel tartozott, mint a Soá néven ismert civilizációs törésért, megszületett egy békerend gondolata, amely a jóléten keresztül és a jólét által valósult meg.

Az EU (siker-)története során az „It’s the economy, stupid” szemlélet lassan kikerült a fókuszból – és az egyre bürokratikusabb káderek által vezetett EU egy növekedés-korlátozó gépezetté vált, amely szabályozási dühével és szubvenció mániájával aláásta a piacgazdasági mechanizmusokba vetett minden bizalmat.

A 2025-ös EU inkább tűnik növekedésgátlónak, mint növekedésserkentőnek. Az EU vezérei ugyanolyan hermetikusan a saját buborékjukba zárkóznak, mint a berlini köztársaság vezéralakjai. A globális válságok és minden szinten jelentkező kihívások idején önmagukra visszautaló, szinte autisztikusan működő rendszerek jöttek létre, amelyek egyre inkább önmagukba fordulnak. Miközben a hivatalnokok száma nő, a magángazdaság a végét járja. Különösen a német.

Mint fogyasztásmániás újgazdagok

Évekig profitáltak a németek a belső piacból és az akkori gazdasági erőhöz képest túl olcsó euróból. Ám ahelyett, hogy ebben az időszakban megreformálták volna az országot és az EU-t, a pénzt fogyasztásmániás újgazdagok módjára szórták ki az ablakon. Egy globalizált világban, amely megszállottja a versenynek, ez pusztuláshoz vezet. Az elmúlt 15 évben az amerikai gazdaság jóval erőteljesebben nőtt, mint az európai. Az EU „elűzte a vállalatokat, elűzte a beruházásokat, elűzte az innovációt” – mondta Jamie Dimon, a JPMorgan Chase vezérigazgatója. Ha az EU nem változik meg alapjaiban, az európai gazdaság a globális versenyben az USA-val és Kínával szemben még látványosabban veszít majd teret.

Az, hogy a TTIP, az EU és az USA közötti tervezett szabadkereskedelmi megállapodás után most a dél-amerikai Mercosur-megállapodás is megbukott a múlt pénteken, jól mutatja, mennyire világtól elrugaszkodott és arrogáns döntések születnek. Ismét a reformellenes franciák – ezek a hiú, keveset teljesítő alakok – torpedózták meg azt a Németország számára, mint exportnemzet számára rendkívül fontos egyezményt. És sajnos Giorgia Meloni is, aki azonban csak előleget akar kiharcolni a következő szubvenciós költségvetésre. Az EU-nak több közgazdasági szakértelemre és vezetői kvalitásra lenne szüksége. Egyik sem látható.

A gyenge gazdasági teljesítmény, az elburjánzó bürokratikus rezsim és a külpolitikai tehetetlenség fényében annál is megdöbbentőbb az Európai Bizottság autoriter szigora. A tervezett chat-ellenőrzés disztópikus vonásokat öltött. Ezek az ellenőrzési intézkedések – ha egyszer bevezetik őket – „egy autokráciában szisztematikusan felhasználhatók lennének politikai ellenfelek és társadalmi kisebbségek ellen” – írta a baloldali taz. A status quo-ben érdekeltek mindezek ellenére azt állítják, hogy az EU éles kritikája elsősorban jobboldali populizmus. Ez akkor nyilván a taz-ra is vonatkozna, amely helyesen írta: szabad társadalmunk „a levéltitokra, valamint a vélemény- és sajtószabadságra” épül.

Az európai lakosság jelentős része már régen belefáradt a brüsszeli és strasbourgi bürokrácia mocsarába. Az Ursula von der Leyen vezette Európai Bizottság támogatottsága több mint szerény. Liberális EU-szkeptikusok, mint a dán ellenzéki vezető Alex Vanopslagh, mindenféle "ressentiment" nélkül fogalmaznak. Olyan EU-t akarnak, amely képes lenne egy olyan fontos gazdaságot, mint a brit, visszahozni az Unióba – többek között azért, hogy ott erősödjön a piacgazdasági gondolkodás a struktúrakonzervatív újraelosztási rutinnal szemben.

Az EU az elmúlt nagy kihívások egyikében sem bizonyult alkalmasnak. A migrációs politikában – Merkel őrültsége által felkorbácsolva – megosztottá vált, és máig nem talált közös irányt. Ennek következménye, hogy Európa a választásokon és a közvélemény-kutatásokban az utóbbi időben erősen jobbra tolódott. A klímaaktivizmust az Európai Bizottság elnöke udvarolta körül, és a korszellem kedvéért feláldozta az európai autóipart. A Green Deal visszatekintve a Bizottság legkatasztrofálisabb tévedése. A koronavírus idején alapvető polgári szabadságjogokat tapostak sárba, az ukrán válságban pedig nem sikerült valódi hatalmi tényezővé válni.

A világtörténelem erkölcsi választottbírósága

Európa erkölcsi felmagasztalása, mint a világtörténelem valamiféle erkölcsi választottbírósága, nevetséges. Túl gyakran szolgál a moralizálás saját kudarcok elfedésére. Az olyan reálpolitikusokat, mint Donald Trump vagy Vlagyimir Putyin – de Hszi Csin-pinget is – a valós erő érdekli, nem pedig azok az erkölcsi diskurzusrendszerek, amelyek éppen most mutatják meg, mennyire diszfunkcionálisak és rombolók tudnak lenni. A Green Deal Putyint erősítette, nem az EU-t. Segítette Hszit abban, hogy kínai olcsó autókat exportáljon, miközben az EU a napenergia-iparra tette fel a tétjeit – gyakran csekély európai haszonnal.

Az önkritika Európában nagyrészt hiányzik. Az EU elitjei önmagukkal szemben rendkívül elnézőek. A belső égésű motor betiltásának visszavonása legalább egy kis kitörés az önbénultságból. Egy korszakos tévedés korrekciója, amely óriási károkat okozott az európai iparnak, és munkahelyek tömegét szüntette meg – és még meg is fogja szüntetni. Giorgia Meloni olasz miniszterelnöknek köszönhetően az EU a migráció kérdésében is szigorított.

A probléma ezzel nem oldódott meg – legalábbis a Palantir alapítója, Alex Karp szerint nem, aki a múlt héten arról beszélt, milyen lenézően tekintenek az amerikai csúcsvezetők Németországra és Európára: „Attól tartok, Európában – és valószínűleg először Franciaországban – az emberek azt fogják mondani: nem érdekel, milyen alapjogok állnak a papíron. Azt akarom, hogy az országom úgy nézzen ki, mint az az ország, amit ismerek.” Azonban e téves döntések feldolgozása elmarad. Ehelyett továbbra is egy „muddling through” stratégiával próbálják megmenteni ezt a széthúzó konstrukciót.

Aki bírálja az EU-t, azt gyorsan azzal vádolják, hogy jobboldali vagy jobboldali populista narratívákat szolgál ki. Pedig az ellenkezője igaz. Aki szereti Európát, annak ezt az EU-t kritizálnia kell. És abban kell reménykednie, hogy mielőbb egy egészen más EU jön létre – olyan emberek vezetésével, akik másképp értelmezik a nemzetállami hatásköröket, fellépnek a protekcionizmus ellen, új szabadkereskedelmi megállapodásokért és átfogó deregulációért dolgoznak. Emellett a demokratikus legitimációt is új alapokra kell helyezni. Tulajdonképpen ki választotta meg von der Leyent?

Európa és Németország válságának közös nevezője: a piacban és az egyénben való bizalmatlanság, valamint az autoriter-etatista struktúrákhoz és gyakorlatokhoz való egyidejű ragaszkodás. A római szerződések a növekedést tartották szem előtt, mert Európa alapítói tudták, hogy csak így válhat a szabadság alapértékké és népszerűvé. Egy fellendülő Európában mindenki megtalálja a számítását, feltéve ha igyekszik. Szép gondolat."

Ehhez nem tudok mit hozzáfűzni. Az eredeti cikk linkje itt. A fordítást MI-vel csináltam, időszűke miatt, igyekeztem korrigálni a legszembetűnőbb hibákat. Él bennem - minden ellenkező tapasztalatom ellenére - a remény arra, hogy valamifajta értelmes vitát lehet a mindannyiunkat igenis érintő témában folytatni, többek között ilyen inspiráló cikkek köztudatba dobása kapcsán is.

Majdnem három évtizedet húzott le Stuttgartban. A márka közönségének megfiatalodása egyértelműen az ő érdeme, tény ugyanakkor, hogy főleg az elektromos vonallal rengeteg kritikát is begyűjtött.


Karakteres és közvetlen figurát ismertem meg benne. Kíváncsian várom, miként alakul Bastian Baudy alatt az új Mercedes dizájn. Baudy az AMG vezető formatervezői székéből ül át Wagener pozíciójába.