Az Egyesült Államok piaca, miután a szabályozói oldal jelentősen átalakult az előző adminisztrációhoz képest, tökéletesen alkalmas a feladatra. A világ második legnagyobb autópiacán novembertől lényegében minden kiváltságát elvesztette adózási szempontból az elektromos autó.
Hogy ez hosszú távon jó vagy éppen rossz az amerikai autóiparnak, arról hosszan lehetne vitatkozni. Mindkét érvrendszer mellett lehet igen erős pontokat felsorakoztatni.
Ami ugyanakkor biztos: a jelek abba az irányba mutatnak, hogy ismét nem lett igaza azoknak, akik az elektromobilitást egy önjáró ügynek akarják marketingelni, egy olyan technológiának, amely anyagi ösztönzők nélkül is tömegeket győz meg arról, hogy az élet minden területén, mindig jobb választásnak számít fogyasztói szempontból, mint az, amit eddig használtak.
Lassan tizenéve hallgatjuk ezt a mantrát, és az egyik fő érve azoknak, akik a halálba szabályozták – és szabályozzák aktívan most is – az európai autóipart, az, hogy ha nem kényszerítjük az iparunkat erre, és nem kényszerítjük egyúttal a fogyasztót is erre, akkor beledöglik az autóiparunk abba, hogy kiszolgálja a fogyasztó igényeit, és belsőégésűt is gyárt.
Az én érvem, – ami miatt ugyebár "ellenesnek bélyegeznek" –, továbbra is ugyanaz, mint 5 vagy 10 éve. Egy átalakulást nem lehet felülről, politika által szabályozni, kikényszeríteni, realitásokat vágyálmokkal helyettesíteni. A jelek szerint az adaptáció a három nagy piacon eltérő módon megy majd végbe, a "fehér lappal" induló kínai autóipar érthető módon nagyobb sebességgel megy a saját nemzeti érdekeiknek megfelelő elektromos irányba.
Ösztönözni lehet a fogyasztót és az ipart is, olyan ügyekre, amelyek környezetvédelmi vagy gazdasági szempontból hasznosak. Hogy utóbbi kritérium kapcsán Európa érdekei nem egyeznek Kína érdekeivel, az a tömeges leépítések és az egy helyben topogó európai gazdaság kapcsán eléggé világos. Az autóipart az egyoldalúan olyan technológiát favorizáló szabályozás, amihez semmink nincs meg, kivérezteti, ezt napról napra, hétről hétre látjuk.
Amerika más helyzetben van, lényegében önellátó, ami az olajat illeti, más autózási szokásaik vannak, egyelőre az új technológia a vevők igen döntő többségét nem győzte meg. Ha már itt tartunk: a klíma pánik Davos-t látva hivatalosan is le lett tekerve a nyugati érdekszférában, a kínaiak pedig sohasem korlátozták magukat ilyen szempontokkal. Bizniszt csináltak belőle. Az idei davosi fórumon négy olyan beszélgetés volt, ahol egyáltalán szó volt net-zero és egyéb baromságokról, 2022-ben még komplett 16 panelbeszélgetésben masszírozták ezt a döglött lovat. Az ESG-ből közben menekülnek azok, akiknek kedves a pénzük.
Itt lenne az ideje annak, hogy adaptálódjunk az új helyzethez. Illúzióim nincsenek, de le kell írnom, hogy alapvető, elemi érdeke lenne Európának, hogy a megmaradt, szabályozásokban és klíma alkímiában fuldokló iparát engedje levegőhöz jutni.
Na de mindez hogyan jön az amerikai "laborhoz"? Mivel novemberig mentek a különböző támogatások, a teljes elektromos piac eddig a hónapig nőtt egy picikét az előző évhez képest is, 8,3% teljes elektromos hányaddal. Nem európai szint, de azért 8% feletti piaci részesedés már egészen látható. Innen gondolják a végtelenbe tartó felfelé irányuló egyenest belelátni a hívők. Nem így lesz, legalábbis középtávon biztosan nem. November után jelentősen estek az eladások, 4,6% piaci részesedés az aktuális.
Ezt várják 6% környékére az amerikai elemzők a következő évekre. Hat százalék. Ennyi jelenleg a kinti piacot figyelők szerint valós, természetes kereslet. Erre kellett volna mindent eldobni, és csak villanyt gyártani, mert "ez a jövő".
Nos, lehet, hogy ez a jövő. Egy távoli. Vagy közelebbi, adott esetben más piacokon. Meg ki is lehet kényszeríteni végtelen pénzzel ezt a koraszülést, ahogy villany frakció kedvenc Norvégiájában látjuk.
Lehet továbbá olyan gazdaságpolitikát is folytatni, amiben elismerjük, hogy több technológia egyszerre is érvényes, ha környezetvédelmi céljaink vannak, az átalakulási időt pedig arra használni, hogy keressünk pénzt azzal, amiben jók vagyunk, és találjuk ki rendszer szinten az alternatíváját annak, ami vélhető 5 vagy 10 év múlva már nem fogja hozni azokat a számokat, amiket most látunk.
A tiltogatósdi abnormálisan nagy belenyúlás a piacba, rengeteg erőforrást köt le, és a végén mindenki számára egyértelmű lesz, hogy nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. Nem azért vannak jó villanyautóink Európában, mert ez a szabályozás, hanem annak ellenére sikerült ezt megugrani, hogy ennyi oldalról van nyomorgatva az ipar. A pénz pedig továbbra is nagy mennyiségben folyik egy rivális rendszer irányába, Európából, mivel nagyon könnyedén vagyunk zsarolhatóak a saját magunk által teremtett feltételek miatt.
A "labor" további tanulsága: a zsugorodó elektromos piacon a nagy játékos Tesla relatív pozíciója tovább erősödött. Minél nehezebb a villanyautós helyzet amerikai szempontból, ők annál jobban kiemelkednek a vevők számára, mint könnyedén használható alternatíva, amennyiben mindenképpen elektromos autót szeretne valaki. Ez nagyon komolyan el kell, hogy gondolkodtassa a nagy gyártókat. Nem, nem abba az irányba, hogy változtatás nélkül menjenek tovább. Sőt. Pontosan abba az irányba, amelynek a középpontjában a fogyasztó áll. Akinek végső soron az autót csinálják.
Amíg a politikának csináltak villanyautót, az lett belőle, amit most látunk. Nincs politikai hátszél, nem attraktív az elektromos autó. A felhasználó életét megkönnyítő, valós értéket adó, izgalmas villanyautó nem a politika segítségével lesz kikényszerítve, hanem a piac segítségével. Minél tovább gondolja a politika, hogy jobban tudja, annál nagyobb kárt okoz, és annál jobban függ tőle a "nagyok" pénzkeresete. Meg kell ezt az ördögi kört törni, és erre látunk kísérletet Amerikában.
Eközben Európa legnagyobb autópiacán tovább balzsamozzák az elterült lovat, újabb adag pénzzel szólítgatják "a jövőt". Csak jönne végre el... Pedig úgy hallottuk, hogy ez magától is menni fog. Nyilván ezért kell 2026-ban brutális pénzt önteni ismét az elektromos autók piacába Németországban. Ahelyett, hogy infrastruktúrát építenének, amivel az ügynek jóval többet segítenének. Vagy egyszerűen csak kimondanák, hogy kell elektromos, kell elektrifikált hajtás belsőégésűvel kombinálva, és kísérletezhetünk egyéb ügyekkel is.
A csütörtöki Millásreggeliben a konkrét számokat is elmondtam, itt tudjátok visszahallgatni.
Várkonyi Gábor Autóblog
BYD Dolphin Surf és Sealion 7: kicsitől a nagyig
A BYD palettáról a Dolphin Surf és a Sealion 7 hiányzott, és be kell vallanom, kíváncsi voltam mindkettőre, eltérő okokból. A belépő szintű kis kínai elektromos autó, és a láthatóan európai igényekre és ízlésre hangolt nagy SUV pont az a két véglet, amiben jól meg tudja mutatni magát a BYD, a flottás phev kombi után.
A Seal 6, ahogy múlt héten írtam, egészen korrekt munka lett, de tovább erősítette bennem azt, hogy a BYD esetében a rendkívül magabiztos kommunikáció, és a "legendakeltés" mestersége gyorsabban lett eltanulva az európai marketingesektől, mint a hardver nagyon magas szintű uralása. Ezzel együtt egy jó csomagnak ítéltem.
A Dolphin Surf egy egészen fura arányú kis villanyos, és pont ennél a modellnél érzem azt, hogy a legtöbb igazi, őszinte, jó értelemben vett valódi kínaiság van benne. A BYD többi autójánál érzékelhető a patikamérlegen adagolt "hogyan is képzeljük el az európaiak ízlését", a SUV-oknál legalábbis biztosan. A Surf-nek egyénisége van, határozottan ázsiai karakter, mer valamilyen lenni, és ha valamit tudok értekelni egy autóban, az pontosan ez.
Aki úgy képzeli, hogy ez valamifajta kompromisszumos olcsó érzetű primitív kisautó, aminek az ára a fő attrakciója, az többszörösen téved. Ez egy használható, teljes értékű kisautó, ami az erősebb verziójában az autópályától sem ijed meg, ha úgy hozza az élet. Méretéhez képest jó a helykínálata, akkor is, ha nem kifejezetten kicsi autóról beszélünk, inkább Polo mint Panda, csak a pici kerekei és a magas teteje miatt nem találja a szemünk a fogódzókat, amikor be kell lőni valahová a kiterjedését.
Az ára pedig azért nem tud igazán izgató lenni, mert nem annyira olcsó, mint hinnénk. Nyolcassal kezdődő számot csak akkor látunk az árcédulán, ha a kicsi, 30-as akksi van benne. Ha a blade akksit szeretnénk 43,2 kWh-val, akkor már 10 körül járunk, és ez még mehet feljebb, ráadásul lóerőben sem kapunk sokat, ha az alapot vesszük. Nálam az erősebb, 156 lóerős járt. 100% töltöttséggel indultam el a téli hidegben egy teherautó mögé tapadva az M3-ason Mátrafüredre, az autópályáról letérve óvatosan haladtam, folyamatosan fűtöttem, már csak azért is, mert a pára állandóan "fenyegetett", és így maradt szűk 90 kilométer után 55% az akkuban. Ez reális teljesítmény, nem is feltétlenül erre veszik ezeket az autókat, de a sokat megénekelt világverés akku technikában és hatékonyságban ezúttal is elmaradt.
Vezetni nem túl szórakoztató, de nem is bántóan taszító. Olyan kötelező feladat jellegű élmény. Az ülések, a kidolgozás, a szolgáltatások rendben vannak, teljesen megértem, ha valakinek pont ez tetszik. Műszaki jellegű érvet a konkurenciával összevetve nem feltétlenül tudnék hozni mellette, nem tölt gyorsabban az átlagnál, nem fogyaszt kevesebbet, mint a többiek. Egy korrekt kis villanyautó. Hogy miért nincs benne hátsó ablaktörlő azt nem értem. Ahogy azt sem, hogy miért kell neki viszonylag sok idő ahhoz, hogy elkezdjen valamifajta értelmezhető meleget fújni, ha már villanyautóról van szó, ami azért jellemzően azonnal képes – nagy energia árán – meleget előállítani.
Ezt venném-e Renault 5 vagy Inster helyett? Nem. De nem is rossz ajánlat, összességében, és könnyen lehet, hogy valakit pont ez a csomag nyűgöz le.
A nagy és barátságos Sealion 7 egészen más feléről fogja meg a dolgokat. Az első benyomás alapján igényes és ízléses terméket vizsgálhatunk. Az, akinek az első találkozása a kínai autóiparral úgy indul, hogy ebbe ül bele, az biztosan tátott szájjal nézi azt, ami körülveszi. Ergonómiai szempontból rendben van, a formák, színek, illatok, felületek mind-mind otthonosságot szuggerálnak. Azt kell mondanom, hogy a kabin része kifejezetten meggyőző, tömegtermék mércével mérve.
Hátsókerekes és AWD verzióban, egy vagy két motorral kapható. Nálam a csúcs verzió volt, a két motor összeadva 530 lóerőt tud, ami marha jól hangzik, de ez inkább egy elméleti, szájkaratéhoz való adat. Egyrészt, több, mint 2,4 tonna szerepel a forgalmiban. Másrészt, a szokásos megindulás nulláról valóban odaver, de aki tudja, milyen egy nagy teljesítményű autó tudását folyamatosan lehívni, az azt is tudja, hogy ennél a villanyautónál sem garázdálkodhatunk ezzel kedvünkre folyamatosan. Nincs is ezzel baj, a Sealion 7 jól megy, csak a 530 lóerőhöz képzelt jólmenés nem teljesen az, amit kapni fogunk.
Amit viszont boldogon fogunk élvezni, az a rengeteg szolgáltatás, a hatalmas helykínálat, a frunk, a nem utolsó sorban a nagy súly miatti "vonulós" érzés, ami lapítja az útegyenetlenségeket alattunk. Kicsit a feszes irányba van húzva a potméter, vélhetően ezért sem érződik egyébként kifejzetten nehéznek az autó.
Valami oknál fogva ugyanakkor feltűnően sokat fogyaszt az autó, és ahogy nézegettem a nemzetközi teszteket, ez nem csak nekem tűnt fel. 28-31 kWh közötti szinteket írtak sok helyen téli üzemmód és óvatos autópálya tempó mellett. Ez nem egy jó érték. Az ADAC tesztjén 31,6 kWh-val utolsó lett a BYD SUV-ja. 91,3 kWh-s akkuval ez 300 kilométer körüli hatótáv. 800v architektúra, 230 kW-s töltéssel a drágább verziókban egész jó a töltési teljesítménye.
20,4-23 millió között vannak az árak. Ebben a kategóriában bőven van konkurencia, lassan a fákról is villany SUV-ok csüngenek. Ha mi akarjuk mondani a legnagyobbat, meg elhisszük, hogy a kínaiak mindent IS jobban tudnak elektromos autók kapcsán, és egy szépen kivitelezett autót szeretnénk a világ legnagyobb elektromos autó gyártójától, akkor jó helyen járunk. Ha ennél is techibb, de sivárabb tárgyat akarunk, akkor van erre egy szintén elektro pionír márka, ha nem a katalógus adatokból "táplálkozunk", és jobb futóművet, kicsit könnyebb kezelhetőséget és európaibb ízlést szeretnénk, akkor egy Eniaq jobb választás, ha valóban fejet leszakító gyorsulás és ázsiai tech parádé a zsánerünk, akkor a koreaiaknál is nézelődhetünk.
Egy biztos: nagyon nagyot jöttek a semmiből a kínaiak, de azt ezúttal sem bizonyította semmi, hogy olyat kínálnának Európában, amit más nem tud. Nem azt állítom, hogy esetleg nincs ilyen, csak azt, hogy itt még nem kapható.
Célba vette az áraival a BYD-t és a Teslát a VW, több milliós listaár csökkentést hajtottak végre az elektromos autóiknál
Magyarország legnagyobb importőrének év indító dealer konferenciáján vettem részt tegnap, nem első alkalommal. A középtávú célkitűzése a cégnek, hogy tovább erősítse a pozícióját, és minden negyedik, itthon eladott autó a Porsche Hungárián keresztül találjon gazdára.
Minden márka éves teljesítménye, és jövőbeli tervei kerülnek terítékre ilyenkor. A Volkswagen "harci üzemmódba kapcsolt" az árakkal.
Papp Zoltán, a márka vezetője kiemelte, hogy adaptálódniuk kell az árazási struktúrák kapcsán az elektromos autók vevőkörének az eltérő igényeihez. Belsőégésűek esetében a listaárak és a kedvezmények hagyományosan másként működnek, mint a feltörekvő elektromos autós márkáknál, a villanyautós ügyfelek gyökeresen eltérő igényrendszerrel rendelkeznek ebben a kérdésben.
Erre dolgozták ki annak idején a "legacy" gyártók az ügynöki rendszert, ami viszont a nagy OEM-ek rendszereihez és üzletmenetéhez nem illeszkedett. El is temették azóta ezt a koncepciót.
Az EU villanyautó kvótái ugyanakkor továbbra is érvényben vannak, és ahhoz, hogy komoly tényező maradjon egy gyártó, kénytelen folyamatosan növelni az elektromos autók arányát az eladásokban. A Volkswagen milliókkal vitte le az árát a teljes elektromos portfóliójának. Mindezt kamatmentes finanszírozással tetézte.
Az ID.3 ugyan már korosabb, de még mindig egy jó villanyautó, az ID.7 egy kifejezetten modern és jó villanyautó, amit mostantól BYD vagy Tesla áron lehet venni, miközben kidolgozásában, komfortjában, vezethetőségében egyértelműen a mezőny felett van a maga kategóriájában. Agresszív lépés a Volkswagentől, kíváncsi vagyok, mit reagál rá a konkurencia.
Tengeralattjáró rendelésért autógyárat!
A múlt heti Millásreggeliben a Futómű rovatban többek között arról beszéltem, hogy a USMCA egyezmény lényegében halott, legalábbis ebben a pillanatban nagyon úgy tűnik. A Trump által indított folyamatok kapcsán a Mexikó-USA-Kanada szabadkereskedelmi övezete vámokkal szabdalódik szét.
Ez Kanada és Mexikó számára is kedvezőtlen, és kérdéses, hogy hosszabb távon az amerikaiak tudnak-e munkahelyeket teremteni és profitálni abból, hogy megnehezítik a szomszédaik életét. A detroiti autókiállítás árnyékában michigan-i egyetemi kutatók arról beszéltek, hogy rövidtávon termelési átcsoportosulás várható az USA javára, hosszabb távon megemelkedett költségekkel kell számolnia a vásárlóknak. Meglátjuk.
A kanadai kormány eközben igyekszik megtartani a gyártási kapacitásait. Egy tucat igen drága tengeralattjáróra adnának rendelést a hírek szerint. Német és dél-koreai cégek versenyeznek a megrendelésért, a feltételek között szerepel ugyanakkor, hogy az adott ország autóiparának létre kellene hoznia egy gyárat Kanadában. Ennyire fontos egy-egy autógyár "elhozása" egy-egy országnak.
Szó volt még arról is, hogy az EU a kínai autókra kivetett vámok helyett minimum árat szeretne, amivel csak annyi a gond, hogy rendkívül könnyen kijátszható intézkedés, érdemes csak a napelemek piacát tanulmányozni ezzel kapcsolatban.
A kínai kormány a világon elsőként fogyasztással kapcsolatos előírásokat tesz közzé elektromos autók számára. Az intézkedés technológiai ösztönzőnek van szánva, takarékosabb és hatékonyabb villanyautók gyártására.
Hallgassátok vissza a teljes adást itt!
"Senki sem akarja igazán az elektromos autókat"
"Senki sem akarja igazán az elektromos autókat" – írja a Telegraph. A Stellantis európai vezetőjének nyilatkozatából ragadták ki ezt a figyelemfelkeltő mondatot, amit azért árnyalni kell.
Emanuele Cappellano összefoglalva annyit állít, hogy "nincs természetes kereslet" az elektromos autókra, ha az európai kormányok továbbra is erőltetik ezeknek az autóknak az eladásait, akkor az egész ágazat csak veszteségeket fog termelni.
Cappellano szerint az elektromos autók eladását az adó jóváírások, az állami támogatások, és a gyártók hatalmas kedvezményei hajtják, nem a piac természetes alakulása, a gyártók pedig azért kénytelenek belemenni ebbe a játékba, mert az előírt elektromos kvóták teljesítése mellett tudnak csak olyan autókat eladni, amikkel pénzt is lehet keresni.
"Ma az a helyzet, hogy vagy büntetést fizetek, vagy olyan autót adok el, amin pénzt bukok" utalt a Stellantis európai főnöke arra a tényre, hogy továbbra is nehéz a tisztán elektromos autókon egyáltalán bármifajta profitot realizálni, miközben a belsőégésűek eladását az utánuk fizetendő büntetések szabotálják üzletileg.
A briteknél a jelenlegi munkáspárti kormány visszaállította azt a korábban egyszer már kivezetett szabályt, mely szerint 2030-tól már egyáltalán nem lehet eladni csupán belsőégésű motorral ellátott autót a szigetországban. 2035-től pedig csak elektromos autók regisztrálhatóak újonnan. Iparági képviselők szerint ez a cél továbbra sem reális, az ide-oda tologatása ezeknek a szabályoknak pedig aláássa a tervezhetőséget, miközben az ország gyártási helyszínként is egyre versenyképtelenebb.
A magam részéről annyit fűznék hozzá ehhez, hogy pont a Stellantis korábbi vezetője, Carlos Tavares "átállása" a tiltogatós frakcióhoz egy érdemi gyengülést jelentett az autóipar érdekérvényesítő képessége kapcsán. Az, hogy a Stellantis elektromos autói nem igazán versenyképesek, az az ő üzleti problémájuk, de tágabb értelemben véve sajnos rengeteg európai munkahely van veszélyben az opportunista menedzseri döntéseik miatt.
Azt sem gondolom igaznak, hogy nincs természetes kereslet elektromos autókra. Van. De a jelenlegi rendszer egy adózási piramisjáték, aminek ebben a formában nem lesz jó vége.
Nem csak EU-s szinten, hanem tagállami és – mint látható –, nem tagállami szinten is szétcsúsznak a szabályozási mechanizmusok, tovább fragmentálva egy egyébként is jelentőségéből veszítő piacot. Technológiai semlegesség, kis elektromos autókra kedvező adózási környezet, nagyobb elektromos autókra világos adózási keretek, és önellátást legalább részben biztosítani tudó láncok létrehozása lenne most a fontos munka. Mindezt pedig úgy, hogy legalább 10 évig ne változtassunk ezeken.
A Telegraph cikk itt olvasható.
Seal 6 DM-i Touring: kínainak meggyőző, mezőny szinten erős közepes
Tudom, a cím magyarázatra szorul. Amikor nyolc-tíz éve írtam arról, hogy érdemes odafigyelni a kínai belpiac folyamataira, mert az autóipart alapjaiban megrengető dolgok vannak készülőben, legyintettek. Amikor megérkeztek az első, új hullámos kínai autók, akkor – érzésem szerint – olyan meglepetés volt ez sokak számára, hogy egyből készpénznek vették, hogy Kína rögtön mindent IS jobban tud, főleg elektromos autók területén.
Az igazság jóval, jóval árnyaltabb ennél. Amit a termékek szintjén tapasztaltam az elmúlt időkben, – függetlenül attól, mely kínai cég milyen modelljét teszteltem –, az nem arról győzött meg, hogy bármiben és élre álltak volna, különösen nem, ha európai igényrendszerrel néztem az előadást. Arról viszont meggyőzött több kínai cég üzleti modellje, kapacitásai, gyártási technológiája, tanulékonysága, hálózatépítési tervei, és összességében vett "csomagjai", hogy hosszú távra terveznek, jelen akarnak lenni az európai piacon, és jelentős, igen jelentős részesedést szeretnének kihasítani abból. A falkáról lemaradó, gyengülő "öreg" márkák piaci pozícióira kíméletlenül rámozdulnak, közben keresik a szabadon hagyott területeket, és – mint a széles spektrumú antibiotikum – mindenre és folyamatosan lőnek. Valami betalál, valami nem.
A BYD ennek a stratégiának a megtestesítője. Ha valaki nem szán sok időt arra, hogy elmerüljön a kínaik történetében, elég, ha felületesen figyeli azt, ami a világ legnagyobb elektromos autó gyártója csinál. Megkapja a válaszokat arra, hogy mire készülnek, mik az erősségeik, és mik a gyengeségeik, modellek és kereskedelmi jellemzők tekintetében egyaránt.
A Seal 6 DM-i Touring egy alapjaiban véve jó autó lett, helyenként meglepően kiemelkedő tulajdonságokkal. Ha az összképet nézzük, akkor azt nem tudom felfedezni, hogy műszaki tulajdonságaiban, vagy az ehhez kapcsolt árakban valami olyasmit hozna, ami kihagyhatatlan, vagy amihez képest mindenki más csomagolhatna.
Ami önmagában megsüvegelendő, hogy a BYD-nél észrevették, hogy klasszikus értelemben vett kombiból (a Seal 6 kapható szedánként is) szinte nem maradt az európai piacon, főleg nem hatékony plug-in hibridként. Csináltak. Olyat, ami érezhetően a flottapiacot veszi célba, és megfelelő árazás mellett (a flottakedvezmény mértékére és a maradványérték garanciára gondolok) potenciálisan nagyot szólhat.
A formára nem lehet panaszunk, az egyenkrumpli suvok tengerében egy szépen rajzolt kombi, – aminek ráadásul egész jó az alaktényezője, és nem is túl nehéz –, felüdülés. A képek nem biztos, hogy visszaadják a valódi arányokat. Ez egy kifejezetten tágas autó, hatalmas csomagtartóval.
A beltérben némiképpen elfogyott a lendület, már ami a formákat illeti. Semmi nem akarok belekötni, nem is tudnék, hiszen az anyagminőség rendben van, az ülések jók, a kilátás rendben, és tapintásra is OK minden. Az egész mégis kicsit hideg. Szubjektív, tudom, lépjünk is.
Soros és párhuzamos hibridként is működhet – helyzettől függően – a hajtáslánc, ami egy – kínai aranystandardnak számító – 1,5-ös benzines, 98 lóerős motorból és egy közel 100 lóerővel erősebb villanymotorból áll. Ebből könnyen ki lehet találni, hogy alapvetően a villanymotort hajt, a benzines inkább csak áramot termel. Akinek pedig ez nem esik le elsőre, az legkésőbb a 212 lóerős rendszerteljesítménynél fog eszmélni.
Fura, de a "jóárasított" alapkivitelben nem a közel 20 kWh-s akksi van, hanem egy feleakkora teljesítményű, és a rendszerteljesítmény is kisebb. Nem minden Seal 6 DM tudja azt, amit a tesztautó. Ez lényeges. A Comfort Lite szinttől kapjuk a nagyobb akksit, és ez az a verzió, amit érdemes megvenni. Lényegében nem hiányzik belőle semmi, ami fontos lenne, de ez már 17,7 millió listaáron.
Itt kezdőnek nálam a "bajok". Ennyiért ugyanis lehet csendesebb, finomabban rugózó, kellemesebben vezethető, otthonosabb belsejű, sokkal logikusabban kezelhető, váltóáramról és egyenáramról is gyorsabban töltő autót nézni a konkurenciánál.
Nem ennyi extrával, ez tény. De jobb hardverrel. Ez is tény.
Ami igazán meglepő volt a Seal 6 DM-i-ben, hogy a vártnál lényegesen jobban szerepelt azon a területen, ahol eddig minden kínai csalódást okozott. Egészen jó vezetni. Nincs túlszervózva a kormányzás, és visszajelzést is ad. Meglepően jó a futóműve. Az egyenesfutása ennek sem igazán stimmel, de nem tolja túlzottan az orrát, masszív érzetet ad, korrektül rugózik. Egyáltalán nem az a döglött, nyúlós, kelletlen cucc, ami annyiszor ölt meg minden birtoklási vágyat bennem a feltörekvő márkáknál. Nálam ez a modell volt eddig a legjobban vezethető kínai autó.
A hajtás takarékos, és az átlag felhasználó "bevetési területén" remekül helyt áll. Városi dugó, elővárosi közlekedés, árral úszás az országúton. Erre van hangolva minden. Itt nem feltűnő a hangos erőlködése a motornak, ha le kell hívni a teljes teljesítményt. A megadott, 100 kilométer közeli elektromos hatótáv inkább a fele a gyakorlatban, de a teszthét alatt hideg volt. A BYD sem engedi teljesen "üríteni" az akkut, azaz a 19 kWh nem áll teljesen rendelkezésre elektromos hajtásra. Ezt az európaiak máshogy csinálják.
A kezelés a kínaik logikája szerint megy, amihez adaptálódni kell. Az, hogy nincs egy dedikált világítás kapcsoló, különösen ilyen ködös fagyos időkben, ahol be kell kapcsolni a tompított fényszórót nappal is, idegesítő. A folyamatos csipogás, bimmbammolás, az állandó, szűnni nem akaró nyektetése a vezetőnek rémálom. Ki lehet kapcsolni egyenként szinte mindent, de ez fél-egy perc minden egyes indulás előtt. A vezetőt figyelő kamerát én egyszerűen leragasztanám. Abban a pillanatban, hogy nem egyenesen tartjuk a fejünket, és a tekintetünket az útra szegezve mereven ülünk, kíméletlenül lecsap. Ilyen pozícióban ugyanakkor még a sebességünket sem tudjuk ellenőrizni a kormány mögötti kijelzőn. A központi babrálását meg eleve felejtsük el. Finomhangolást igényel.
Összességében ez egy korrekt munka, egy olyan kategóriában indul a Seal 6 "kombi", ahol kevesekkel kell megküzdenie, ha tartósnak bizonyul – a garancia feltételek nagyvonalúak –, akkor érdemben fog hozzájárulni a léte ahhoz, hogy átlag felhasználóban kedvező képet alakítson ki a kínai autókról. Nem game changer.
Tartás vagy eladás? Mi az értelmes strarégia Kína kapcsán az autógyártók részéről?
2025 üzleti eredményeit elemezve fellángolt a vita arról, hogy mi tűnik értelmes stratégiának a nyugati, főleg német autógyártók részéről Kína kapcsán.
Nagyjából tíz évvel ezelőtt volt a csúcson a német autóipar, már ami a Kínában megkeresett pénzeket illeti. A VW konszern stabilan vezette a piacot, különböző vegyesvállalatain keresztül nagyságrendileg 5 milliárd eurót keresett meg egyedül ezen a piacon évente. A világ rendben volt, – mármint a németek számára –, dízelbotrány előtt vagyunk nem sokkal, ömlik a pénz, van miből fizetni a nagyvonalú juttatásokat az európai dolgozóknak, van pénz a fejlesztésekre, megrendíthetetlennek tűnik az üzleti modell.
A világ akkortájt fej-fej mellett legnagyobb gyártója a Toyotával a teljes éves profitjának 30-50% közötti részét Kínában termelte meg azokban az években.
A Mercedes és a BMW számai hasonultak a konszern számaihoz. Bele sem mert senki gondolni abba, hogy ezek a pénzek egyszer elapadnak. Pedig nagyon is bele kellett volna gondolniuk.
A dízelbotrány és az az elektromobilitás, karöltve az EU öngyilkos iparpolitikájával legfeljebb égésgyorsítóként szolgáltak ebben a történetben. Azért az időzítés, az élet-halál kérdése, így is. Továbbra is sziklaszilárd meggyőződésem két dolog:
1: Kínából akkor is kiszorították volna a nyugati gyártókat, ha termék, gyártás, és költség szinten tartják a versenyt a kínai állam által pajzsra emelt honi iparral.
2: Ha egy kontrollált visszahúzódással, időben, – otthon a politika által nem magunkra gyújtott házzal – irányt váltanak, akkor stratégiailag sokkal-sokkal állapotban lenne most az európai ipar.
2026 van, és a világ olyan, amilyen. El kell fogadnunk az új realitásokat, ezekből kiindulva pedig adódik egy olyan dilemma, amivel sem a tőzsdei befektetők, sem az autóipar csúcsvezetői egyelőre nem tudnak semmit kezdeni. Mi legyen a kínai jelenlétével a német autóiparnak?
Kezdjük a jó hírekkel. Annak ellenére, hogy továbbra is zuhannak az eladások a világ legnagyobb autópiacán a külföldi gyártók számára, annak ellenére, hogy jelenleg inkább ráfizetés ott lenni, annak ellenére, hogy hatalmas a profit zuhanása mindenkinek, ezek a számok nem tűnnek annyira rettenetesnek, mint amennyire sokan várták ezeket.
13 éve nem adtak el ilyen kevés autót Kínában a németek. Ha a VW példáját nézzük, amely cég minden más külföldi gyártónál mélyebben be van ágyazva a kínai mindennapokba, akkor láthatjuk, hogy a 2010-es évek közepéhez képest 2023-ra már megfeleződött az onnan érkező profit, 2025-re pedig, ha készen lesznek a "számok", rongyos egy milliárd eurós profitot várnak csak. Azt is inkább a belsőégésűekhez köthetően.
Goldman Sachs, Morgan Stanley, UBS, Barclays, Bernstein. Mi a közös ezekben az befektetési házakban? Az, hogy az elemzőik a látszólagos szűnni nem akaró rossz hírek ellenére alul értékeltnek gondolják a német autógyártók részvényeit.
Ellentmondás? Látszólag. A "piacok" ugyanis úgy tűnik, hogy beárazták azt, hogy nem lesz visszafordulás, és nem lesz többé számottevő eredménytermelő képessége Kínának a németek számára.
Jó hír? Részben. Miért? Mert innen indul a dilemma. A vita arról szól ezen a ponton a különböző frakciók között, hogy miként alakuljon innentől a stratégia. Ha az a kiindulási alap, hogy Kínában valóban nem terem babér, akkor az ottani operációra allokált erőforrások szükségtelen tehernek tűnnek tőzsdei szempontból. Pénzégetésnek.
Egyszerűen megfogalmazva: ha már eleve arra számít a befektetők egy jelentős része, hogy Kína le van írva a németek számára, és a részvényárfolyamok azt tükrözik, hogy végigszámolták az üzleti modelleket Kína nélkül, és még ennek a szcenáriónak a szintje alatt van az értékeltség, akkor most érdemes beszállni a részvénybe.
DE: csak akkor, ha az egészségesre zsugorodás folytatódik, és Kína kiesését tudja kompenzálni Európa és az Egyesült Államok piaca.
Kell ehhez továbbá az is, hogy a költségek gyorsabban essenek, mint ahogyan a forgalom. Ez egyelőre esélyes, látva azokat a rigorózus spórolási menetrendeket, amiket a németek mindenhol tolnak.
Két év után először az eredményvárakozások emelkedtek a német autóipar globális teljesítménye kapcsán, és az új, tényleg remek modellek most indulnak, ráadásul több hajtási megoldással.
A veszély? Az "ellenfrakció" szerint a kínai piacról való távozás a skálázhatóság kapcsán beláthatatlan következményekkel jár, és technológiai lemaradást is kockáztatnak egyes területeken, ha nem tartják rajta az ujjukat a kínai "lüktetésen" a németek. Ehhez a táborhoz csatlakoznék egy board meetingen. Akármennyire is fáj, tartani kell az állásokat, ameddig csak lehet.
Mindkét tábor lélegzetvisszafojtva figyel egy dolgot: hol áll meg a zuhanás? Hol stabilizálódik a darabszám a kínai piacon?
Ez több faktortól függ, és sajnos úgy tűnik, hogy kevés valódi ráhatása van az eseményekre ezeknek a cégeknek. A gyilkos árverseny most fogja kitermelni a céghullákat. A szelekció elindult. Ha ez a folyamat időben nagyon elhúzódik, akkor sokáig kell pumpálni a pénzt a puszta létezésért küzdve Kínában. Ha viszonylag hamar lefut, akkor a korábbi eladások töredékére belőve, elképzelhető, hogy megtalálható egy új egyensúly. Az európaiak örülhetnek, ha ottmaradhatnak az asztalnál. A jelentőségük nagyságrendekkel csökken, és ebből nem látszik a visszatérés.
Mindez nem jeleneti azt, hogy a nyugati "blokkban" is ez vár rájuk. Sőt. Az arányok, az időzítés, és a nem utolsó sorban a geopolitikai feszültségek alakulása dobálja most ide-oda a "hajót".
A Tesla már nem a legnagyobb elektromos autó gyártó, a VW pedig Kínában lecsúszott a második helyről is
Két, önmagában is fontos hír. Az észak-amerikai piac kicsit jobb lett, mint az általános várakozás, a finanszírozási "lufi" és az amerikai szinten elszálló kamatok ugyanakkor komoly rizikót jelentenek a jövőre nézve. Az európai adatok a körülményekhez képest nem drámainak, – már ha adottnak vesszük, illetve megszokjuk, hogy a Covid óta tartósan hiányzik milliós nagyságrendű eladás a korábbi évekhez képest –.
A "nagy" dolgok pedig nem ezeken a piacokon, hanem a kínain dőlnek el. Pontosabban: a világ legnagyobb autópiaca még mindig messze van attól, hogy érett, stabil, kifejlett piacnak lehessen nevezni, éppen ezért rendkívül izgalmas figyelni a dinamikáját. Nagyon rövid idő alatt cserélődnek a pozíciók, tolódnak el a hangsúlyok, válnak nyertesekből vesztesékké, és mellőzöttekből bajnokokká vállalatok. Egy valós időben megfigyelhető autóipari "labor".
Miután a kormányzat "levette az óvó kezét" erről az iparágról, "éretté" nyilvánítva azt, a darwini túlélési küzdelem kezdetét vette. Hamarosan ki fog rajzolódni, hogy ki erősödik meg, és válik globálisan komoly versenyzővé, méghozzá tartósan, és ki esik ki a játékból.
Ahogy a címben is olvashattátok, a BYD a mezőnytől némiképpen elszakadva dominálja a piacot. Összesen 4,6 millió körüli eladásokkal kiemelkedik a teljesítménye. Ebből 2,26 millió tisztán elektromos autóval, és 28% növekedéssel ebben a szegmensben bőven túltesz a 8,6% esést mutató Teslán, amely nagyságrendileg 1,6 millió autót tudott eladni. Mindezt úgy, hogy a Tesla értékesíthet Kínában, a BYD pedig ki van tiltva az Egyesült Államok piacáról.
Li Shufu birodalma tűnik a másik nagy nyertesnek. A Geely konszern több, mint 3 millió autót adott el, ebből 1,7 millió NEV autó volt Kínában, ami 90% (!!) növekedést jelent ebben a szegmensben.
Kínában az eddigi stabil második helyéről a dobogó harmadik fokára szorította a VW konszernt a Geely.
A Chery csoport nagyságrendileg 2,8 milliós eladással továbbra is komoly játékos, és ami ennél is fontosabb, export bajnok, ami a kínai belső piac gyenge jövedelmezőségét tekintve kifejezetten jó hír a vállalat befektetői számára. 1,34 millió autót exportáltak. Több, mint 900 000 NEV autóval 54% növekedést értek el, miközben "hagyományosan" nem ez a terület a leghangsúlyosabb számukra, ami az értékesítés megoszlásából adódik.
A NIO-Xpeng-Li Auto hármasa számított hosszú ideig a legdinamikusabb villanyautós triónak, de itt is látszik eltolódás.
Az Xpeng túlteljesítette a saját céljait, 350 000 darabos értékesítéssel számoltak, közel 430 000 lett belőle. A Li Auto terveiben 630 000 autó szerepelt, itt viszont "csak" 406 000 darabos értékesítést jelentettek. A NIO tervei 440 000-ről szóltak, 326 000 lett belőle.
Az Európában is az ismertebbek közé tartozó Zeekr 320 000 helyett 224 000 darabnál jár, amivel gyakorlatilag stagnál.
Nagyot "leapett" (elnézést) a Leapmotor, a Stellantis partnere fél milliós darabszámot tűzött ki célul magának 2025-re, a hírek szerint ezt kb. 100 000 darabbal fejelte meg végül. Biztosan benne van ebben a Stellantis hálózatnak a segítsége is.
A Xiaomi az igazi szenzáció, az első teljes évében 410 000 autót értékesített, ami, összehasonlítva a régóta pénzt égető kínai start-upok hasonló számaival, figyelemre méltó, főleg úgy, hogy állítólag pénzt is keresnek.
Furcsa kontraszt ezzel szemben az, amit a németeknél látunk. 13 éve nem adtak el ilyen kevés autót Kínában. VW konszern, Mercedes és BMW együtt még a 4 milliót sem érték el a hatalmas kínai piacon. Számokban kifejezve: Mercedes: -19%, BMW -15%, VW konszern -8%.
Drámainak tűnik, DE: összesen "csak" 1,5% mínuszt jelentettek a globális kiszállítások kapcsán, összesen. A kínai piac annyival növekszik abszolút értelemben, és közben más piacokon annyira stabilak az állasaik, hogy a három nagy német nem esett vissza darabszámát tekintve drámaian. A kínai tortából ugyanakkor egyre vékonyabb szeletet kapnak.
Ha azonban a tisztán elektromos autók eladásait nézzük, ami egy indikátora annak, hogy merre megy a dolog Kínában, akkor a kép elég drámai. Részben becslésekből, részben hivatalos számokból kiindulva, a németek jelentéktelennek mondhatóak a kínai elektromos autó piacon. VW csoport valahol 115 000 körüli BEV-et adott el. Az a nem létező kategória Kínában. A BMW január-november között nagyjából 50 000 BEV eladással számol, -46%-ot jelent ez. A Mercedes -47%-ot esett az amúgy sem jó kiindulásából, január-november között tavaly 11 000 BEV-et értékesített. Láthatatlan, egy akkora piacon. Ezek kijózanító számok.
Amikor a megfelelő kihíváshoz a megfelelő célszerszám adott
Nincs is jobb pillanat, mint amikor az időjárási viszonyok és az ahhoz a legtökéletesebben illő tesztautó pont úgy van kisorsolva, hogy egy hétig minden nap annak örülsz, hogy pont ez van nálad.
Egy nyár végi kabriózás, egy csapatos túra egy kényelmes hétszemélyessel, vagy éppen egy kikapcsolható menetstabilizátoros, összkerekes dízel SUV, ami állófűtéssel és tetőablakkal kerekíti le az élményt.
Több, mint 20 éve már annak, hogy Forester Turbo-val csapattuk a térdig érő hóban, – az volt az első ilyen kombó –. A Volkswagen Tayron nyilván más vonal, de rég ökörködtem ilyen jókat, messze a forgalomtól. Azt külön jó volt látni kedd este, hogy mennyien jöttek ki a megfelelő helyekre, távol mindenkitől akit zavarhatna ez, és kulturált vezetés mellett élvezték a csúszkálás örömét.
Nemzetek problémamegoldása az autóipar nyelvén
A szokásosnál is több olvasással teltek az elmúlt napok, egy interjú pedig különösen tetszett. Luca de Meo, miután elhagyta az autóipart, még szabadabban beszélt az Auto-Motor und Sportnak az elmúlt évtizedeiről az iparágban.
Eltérő kultúrák eltérő problémamegoldási stratégiáiról kérdezték, és pontosan azt a választ adta, ami egyes nemzetek autóinak jellegében tökéletes visszatükröződik:
"Az olaszok vesznek egy bonyolult problémát, és utolsó pillanatban találnak egy egyszerű megoldást. Az amerikaiak szeretik az egyszerű és nagy problémákat, és ezekre egyszerű és könnyen skálázható megoldásokat dolgoznak ki, mint például a Big Mac. A németek imádják a bonyolult problémákat, és ezekre jellemzően bonyolult válaszokat adnak. A franciák pedig vesznek egy egyszerű problémát, és az arra adott választ túlbonyolítják, szimplán azért, mert képesek megcsinálni."
Kár, hogy itt nem kérdezett rá az újságíró arra, hogy Luca de Meo hogyan látja az ázsiaiakat ebből a szempontból, már csak azért is, mert dolgozott a Toyotánál.
Arról, hogy mi a különbség egy japán vagy egy koreai elképzelés között, lehet sejtésünk annak alapján, amilyenek az autóik. Szerintem elég szignifikáns az eltérés a két hozzáállás között. A kínait pedig éppen tanulja a világ.
Olyan is van, amit lassan elfelejtünk, mint például a britek furcsa tekervényeinek autóban testet öltő megoldásai.
Az autó egy-egy nemzet kultúrájának, életörömének, szorongásainak, kreativitásának, önbizalmának, esztétikai érzékének tárgyi manifesztációja. Kifogyhatatlan téma, különösen, ha a múltat is vizsgáljuk, amikor a jelent vagy a jövőt meg akarjuk érteni. Remélem, hogy színes marad ez a világ. Most megint azt tapasztalhatjuk, hogy kidomborodóban vannak a különbségek, és ez okot ad az örömre!