Várkonyi Gábor Autóblog

Várkonyi Gábor Autóblog

Lehet kínai kézbe kerül a bezárásra ítélt Ford gyár?

2023. január 27. - Várkonyi Gábor Autóblog

Egy új Belga szignállal indult a tegnapi Futómű rovat, ahova Madridból jelentkeztem be.

ford_1.PNG
Ahogy már korábban is szó volt róla, már csak 2025-ig gyártják a legendás Focust a németországi Ford gyárban, így új célt kell találni a saarlouisi egységnek. Többen is örömmel jelentkeztek az átvételre, a három versenyben lévő vállalatról meséltem tegnap.

Hallgassátok meg a Futómű rovatot 29:30-tól a Millásreggeli honlapján!

Kép forrása: Autonews.com

A Suzuki bemutatta elektromos autó koncepcióját

A tegnap véget ért Delhi Auto Expo-n mutatta be elektromos autó koncepcióját a Suzuki.

325603222_891188798579268_7174374679843039987_n.jpg
Az indiai piacot magabiztosan uraló Suzuki eddig tisztán elektromos témában nem hagyott markáns nyomot, sem tettekben, sem kommunikációban, egyes piaci régiók előírásait ismerve nyilván csak idő kérdése volt, hogy ez változzon.

A klasszikus "budget" márkák nagy kihívása, főleg az EU piacán, hogy a rendkívül drága, és az autó árának tetemes részét kitevő akkumulátorok mellett hogyan őrizheti meg árelőnyét, egyszersmind létjogosultságát egy márka, amely olcsó és megbízható mobilitást akar biztosítani, miközben standardizálódó technika mellett hatalmas költségelőnyöket elérni rendkívül nagy kihívás. Különösen ez igaz ez akkor, ha nem kínai, vagy épp indiai gyárakból jönnek az autók. Európa költséghátrányáról több ízben írtam már.

326074278_978202013149979_3919423475390993483_n.jpg

2025-től lesz elérhető a tervek szerint az "EVX" koncepció autóra hasonlító széria modell
, amely 4,30-as hosszával pontosan az S-cross méretosztályát célozza be.

60kWh-s akksival, egy viszonylag könnyű kasztni mellett vállalható hatótávot lehet elvárni a kompakt SUV-tól. Már csak az ár a kérdés. A mindent eldöntő kérdés...

BMW M8 Competition Gran Coupé: Az utolsó léghajlító

Tartoztam nektek egy impresszióval az M8 Competition Gran Coupé kapcsán. A tesztautót biztosító BMW Magyarország tegnap tartotta évindító sajtótájékoztatóját, a cégcsoport globális számairól pedig a múlt heti Millásreggeli-ben számoltam be. (Itt jegyezném meg, hogy egy ideje ezeket nem tudom ide posztolni, de nemsokára minden megy tovább a régi kerékvágásban.)

323914582_2315432861968583_1751497898839457652_n.jpg
A BMW továbbra is a világ vezető prémium márkája, 2,4 millió fölötti eladással, ami ugyan -4,8% a tavalyi eredményhez képest, de az elmúlt időszak mindenkinél gyártási nehézségeket okozott. Az utóbbi hónapokban már enyhül ez a tendencia, a harmadik negyedév vaskos pluszt jelentett a bajoroknál is, 10,6% növekedéssel. 9% volt a teljes értékesítési volumenhez képest a villanyosok aránya, ez idén 15% lesz a tervek szerint, az évtized végére pedig minden második BMW elektromos autóként lesz értékesítve.

Amíg ide eljutunk, élvezhetjük még egy ideig azt a műszaki komplexitást, amit egy M8 szintű autó tud adni. Mielőtt itt tovább mennénk, álljunk meg egy pillanatra, és nézzünk szét a világtérképen. Ki tud ma még ilyen technikát adni? Egy 625 lóerős feltölött V8-as, amely igény szerint összkerekes vagy akár simán a menüből kapcsolható módon hátsókerekes, technikai értelemben önmagában egy csemege.

324188670_683013710278162_712290248772478858_n.jpg
A BMW többek között azért tudhatja magának egyre biztosabban a prémium trón legtetejét, mert amellett, hogy a konkurensekhez hasonlóan, sőt, már azok előtt rendelkezett jól definiált elektromos stratégiával, nem tér ki az elől, hogy spektrum teljes egészét lefedje, ehhez pedig hozzátartozik az is, hogy költenek arra, hogy ilyen modelleket kínálni tudjanak, és nem teszik hozzá a kezüket tördelve, hogy "elnézést, hogy létezünk, hamarosan utód nélkül szüntetünk meg mindent, ami nem elektromos".

Egy M8 szférájában eddig is ritkás volt a levegő, de lassan a maradék versenytárs is eltűnik. A németeken kívül itt legfeljebb a Cadillac említhető érdemi konkurensként európán kívülről, az olaszok tudnak még villantani valamit, az AMG teljesen rááll lassan a hibirizáció/villany vonalra, az Audi sem különösebben erőlteti meg magát annak kapcsán, hogy jövőt jósoljon a Quattro Gmbh ilyen jellegű termékeinek. Egy generáció múlva a Panamera lesz talán az egyetlen, amivel farkasszemet nézhet az M8.

Az új hullám képviselői nyilván erre a kis időre nem tanulják már meg az autóépítés magas kultúráját, kijelző-akku-szoftver vonalon haladva nem is illik a képletbe ilyesmi, és szabályozói oldalról nézve sem kell sokat foglalkozni a kérdéssel, ha a vége úgyis a kasztráció.

Marad nekünk tehát egy csapat, akik továbbra is komolyan gondolják, hogy amellett, hogy a szintjükhöz és a konkurenciához képest megfizethető villanyautókat is csinálnak, ráadásul szinte minden kategóriát lefedve, faragnak a belsőégésűn is addig, ameddig csak lehetséges. Apropó, kínál még valaki 400+ lóerő kategóriában kis hátsókerekes coupét? Igen, jön az új M2...

323422640_840394413927975_4605218324958658868_n.jpg
Engem őszintén lenyűgöz, hogy mennyire nem a könnyebb utat választva operálnak, hanem mindenhez IS hozzáfognak. Pénzt is keresnek ezzel, bőségesen. Nem túl régen ezt hívták autógyártásnak. Ma meg egyes autóipar vezetők autómentes vasárnapokról derilálnak... Bár ez most mellékes.

A nagytestű telivér "coupé" eközben hozza, amit várunk tőle. A márka dns-éből fakadóan a méreteit meghazudtolóan agilis, miközben nyilván nem okoz meglepést, ha azt írom, hogy három másodpercet alig meghaladó gyorsulása a mágikus százasra embert próbáló, és nyilván szórakoztató. A hozzá hasonló teljesítményt képviselő "sportosch"-nak hazudott akku-s autókhoz képest légies a mozgása.

323443486_3443535819252994_4398716813951329861_n.jpg
Azon lehet vitatkozni, hogy kell-e ilyesmi a világnak. Én személy szerint sosem vágytam a kategóriára, mert a súly az itt is súly, és az öli a közvetlenséget, még akkor is, ha trükkök százaival el lehet játszani, hogy meg sem történik az, amit épp érzünk. Az M8-at egyébként egyáltalán nem volt kedvem bántani, túl sok, túl nagy, túl minden. Egy ilyen kibiztosított vállról indítható légvédelmi rakétával meg fura felhőkre lövöldözni. Maradtam leginkább annál, hogy takra betartottam minden sebességhatárt, és a szokásosnál is jobban figyeltem arra, hogy jelezzem irányváltási szándékom.

50 millió fölött járunk árban, ekörül indul az i7-is, amit heteken belül megkaparinthatok. Mondom, minden igényt kielégítenek.

Elhangzott tegnap az is, hogy kevesebb, mint minden tizedik hetes készül majd Európának, miközben jóval 40% fölött lesz az ázsiai vevők aránya. Helyünk és gazdasági erőnk a világban, ugyebár. Sok vita lesz még erről, de be kell vallanom, hogy élőben nagyon tetszik.

323445664_730198102034250_7802300986688987334_n.jpg

323900112_903425801094375_1862296629408933938_n.jpg

323128819_744676607050891_944587788818258673_n.jpg

323413398_5834319659989068_5212014131604256507_n.jpg

Elhunyt Carl Hahn, a Volkswagen legendás menedzsere

96 éves korában Wolfsburgban elhunyt Carl Hahn, a Volkswagen legendás menedzsere.

322951625_1253115071910748_4145838133816769070_n.jpg
Hahn stratégiai tervei emelték a VW csoportot globálisan is meghatározó autóipari szereplővé. Családilag is kötődött az iparághoz, apja többek között az Auto-Union egyik alapítója volt.

Harmincas évei elején 5 évig a cég amerikai üzleteit vitte, ekkor érte el a VW az eddigi legnagyobb részesedését a kinti piacon.

Hazaérkezése után a Continentalhoz vitte az útja, mivel nem értett egyet az akkori wolfsburgi irányvonallal. A Continentalnál megmutatta mire képes vezetőként, és stratégiáját később VW vezetőként is végig vitte.

1982 és 1993 között vezette a céget, és ebben a bő tíz évben fektette le az alapjait annak, amit most VW csoportként ismerünk. A Golf és Passat sikerei nagyrészt hozzá kötődnek, a konzekvensen a globalizáció irányába tett lépések szintén. Az ő ideje alatt lett cél, hogy az Audi prémium márka legyen, ő döntött a Seat, később a Skoda felvásárlásáról.

Páratlan eredmények, de az igazán nagy dobása a kínai terjeszkedés volt, ahol lassan negyven éve hatalmas pénzeket keres a csoport. Mindenkinél korábban ismerte fel a jelentőségét ennek a gigantikus, és akkor még szinte szűz piacnak.

Egy velünk élő autóipari legenda távozott.

Három óra alatt ötven kilométerre elég áram: Németországban áramkorlátozásra figyelmeztetnek, ha beütne a krach

Három óra alatt ötven kilométerre elég áram. Így nézne ki a Szövetségi Hálózati Ügynökség vezetője szerint a privát wallbox-ok áramkorlátozása a gyakorlatban, ha beütne a krach Németországban.

325310280_850487436010436_1476525562931293117_n.jpg

Pár hete volt egy hír arról, hogy Svájcban korlátoznák a villanyautók töltését energetikai vészhelyzet esetén. Nem foglalkoztam a hírrel, mert nagyon könnyű belőle szenzációhajhász szöveget gyártani, hiszen kontextusba helyezni bonyolult feladat, és a lényege a hírnek mégiscsak az, hogy egy nagyon nagyon valószínűtlen forgatókönyv esetén megteremtik a jogi kereteket arra, hogy korlátozzák a villanyautók töltését. Ennyi és nem több. Nincs relevanciája a dolognak, megítélésem szerint, arra viszont jó, hogy riogatni lehessen vele, amivel megint lehet adni egy löketet a "törzsi háborúnak". Ha már Svájc, akkor villanyautózás szempontjából sokkal izgalmasabb terv, hogy egyenlő adózási feltételeket akarnak hamarosan teremteni, jövedéki szinten is, a különböző hajtások esetében. Ezt tartom igazságosnak én is. Erről a hírről írtam is korábban, a jelentőségét nem lehet eléggé hangsúlyozni.


Svájc azonban csak egy kitérő a mostani posztban. A "Netzagentur" vezetője, Klaus Müller arra figyelmeztetett, hogy a növekvő számú privát tulajdonú hőszivattyú és wallbox, valamint a rekord számú igénylés napelemek és ehhez hasonló eszközök kapcsán destabilizálja a német hálózatot, és annak érdekében, hogy a "minimum szolgáltatást" minden körülmények között biztosítani lehessen, fel kell készülnie a lakosságnak arra, hogy a magántulajdonú eszközöket is távolról korlátozni fogják, ha a helyzet úgy kívánja.

Ez, ahogy a bevezetőben írtam, Müller szerint úgy nézne ki, hogy ugyan nem állítják le mondjuk a wallbox-on keresztül egy villanyautó töltését egy háztartásban, hanem drasztikusan csökkentik a teljesítményt, erre hozta példaként azt, hogy 3 óra alatt akkor is lehet 50 kilométerre elég áramot vételezni, ha épp gondban van a hálózat. Ha kedvezően számolunk, akkor egy kisebb villanyautó esetében mondjuk 14 kWh 100 kilométer..

"Ha továbbra is ilyen sok új hőszivattyú és wallbox lesz telepítve, akkor túlterhelési problémáktól és lokális áramkimaradásoktól kell tartani, ha nem cselekszünk", nyilatkozta Müller.

A hatóságok kidolgoztak egy tervet arra, hogy hálózati csúcsok esetén hogyan lesz beosztva az áram, ez a rendelet jövő januártól lépne életbe Németországban. Ez alapján a központi korlátozások lényegében bármikor érinthetnék a lakosságot, ha a helyzet úgy kívánja.

A hőszivattyúk esetében "közel zavartalan működést" garantálnak. Engem mondjuk a "közel zavartalan" szöveg nem nyugtatna meg, inkább érzem jó marketing szövegnek, és előre gyártott exkuzálásnak, de majd meglátjuk.

A hír pár órája kering a német portálokon, elég nagy visszhanggal.

Hogy mi is az a Szövetségi Hálózati Ügynökség, és milyen komolyságú szervezetről van szó, az a honlapjukra kattintva könnyen megérthető bárki számára.

Ahogy a régi mondás tartja: kibírnám röhögés nélkül, amikor induláskor észrevenném, hogy 150 kilométer helyett ötvenre elég zaft van az autóban három óra után.

Lassan minden értelemben Kína uralja az autók világát

A Jato Dynamics analízise alapján tavaly 131 új autót mutattak be a világon. Ebbe nincsenek beleszámolva modellfrissítések, átemblémázott, de már létező autók, illetve koncepció autók sem. Ezek azok az autók, amik piacra kerültek, és megvehetőek.

322373892_3221625314766404_4316979576413157843_n.jpg

Az újdonságok majdnem fele kínai gyártóktól érkezett. Átlagosan havi 5 teljesen új modell mutattak be. Összesen 62 darabot. SAIC, Geely és Great Wall a sorrend, 10-8-6 autóval.


Ha összességében nézzük márkákra bontva az újdonságokat, akkor a Toyota vezet 8 autóval, őt követi a Honda 7 modellel, a dobogóra még a Chevrolet kerül fel, 5 autóval. A Top 10-ben összesen 4 kínai márka szerepel.

Globálisan nem meglepő módon SUV túlsúly van, az újdonságok több, mint fele ebben a kategóriában lép fel.

Eközben "otthon", a kínai piacon épp szenzáció gyanús hírek elé nézünk. Amint meg lesznek a FAW-Volkswagen decemberi eladási adatai, kiderül, hogy évtizedes elsőségüket megtartva vezetik-e tovább a világ legnagyobb autópiacát, vagy a kínai-német vegyesvállalatot beelőzi a vertikális integrációban vezető BYD, ami tényleg bombasztikus hír lenne. A BYD ugyebár nem támaszkodik külföldi partnerre, ami eddig a megszokott forma volt, de már régen nem ott tartanak a kínaiak, hogy szükségük lenne erre. Inkább fordított a helyzet.

Ami pedig az összpiaci helyzetet illeti: a top 10 kínai cég (vegyes és nem vegyes együtt) 2022 január és november között a belső piaci eladások 86,2 százalékát lefedte. Majdnem 21 millió autót adtak el. A teljes piaci az utolsó hónap adatai hiányában, becsülve 26,8 millió autó.

Elevenen fogják megenni Európát is. Beletették az elmúlt 3 évtizedüket, hogy eljussanak ide. Az autóiparukat pedig nem fékezi, hanem teljes vállszélességgel támogatja a kormányzat. Az EU piac a fele sincs a kínainak.

Nearshoring, mint új trend az autóiparban

Új kifejezést kell megtanulnunk a jövőben. A beszállítók közelségének fontossága egyre inkább előtérbe fog kerülni a következő években.

325368008_839424677361379_8624842933895941289_n.jpg

Az autóipar levonta a következtetéseket abból, hogy az elmúlt 3 év rendkívüli eseményei kíméletlenül napvilágra hozták az üzleti modelljének sebezhetőségét. Nincs még egy olyan iparág a világon, amely ilyen mértékben globalizált, a végtermék pedig ennyire sok alkatrészből áll. Kódolva volt az eddigi rendszerben, hogy előbb-utóbb szorulás lesz. Az előző 2-3 évtizedben a komplexitás, kitettség, az egyes komponensek beszállítóinak geográfia értelemben vett szétszórtsága egyre csak nőtt. A legkisebb zavar is érzékenyen érinti ezt az ökoszisztémát, amely kíméletlen gyorsaságra, hatékonyságra és költségoptimalizálásra épül. Ami a covid/háború/infláció/logisztika kapcsán volt látható 2019 óta, az nem apró malőr, hanem magolvadás volt. Ahhoz, hogy ez ne fordulhasson elő újra, alternatívák kellenek az eddigiekhez képest.

A gyártás szempontjából mindegy, hogy egy chip hiányzik, vagy egy kilincs, esetleg egy napellenző, vagy egy akkumulátor egy elektromos autóhoz. Az autó akkor kiszállítható, ha a közel 30 000 alkatrész hiánytalanul van beépítve.

A beszállítók száma összefüggésben van azzal, hogy milyen távolságot hajlandóak "elviselni" a gyártók annak érdekében, hogy minimalizálják a kiesés rizikóját. Ha egy adott alkatrészből két-három gyártónál többre nem számíthatnak, akkor egyre inkább afelé tendálnak az OEM-ek, hogy minél közelebbi cégek közül tudjanak válogatni. Ha egy olyan alkatrészről van szó, ahol 6-8 cég termékei tudják egymást helyettesíteni, akkor egy másik kontinens beszállítói is szóba jöhetnek, ha a költségeket így lehet kordában tartani.

A Roland Berger tanácsadó cég szakértője, Felix Mogge szerint a beszállítók távolsági és logisztikai kihívásai nagyon fontos kiválasztási szempontok, de a közelmúlt eseményei alapján a politikai stabilitás és a közös gazdasági térség ténye is felértékelődött. Az EU keleti és dél-keleti régiói költség szinten ugyan hátrányban vannak az észak-afrikai térségekhez képest, ugyanakkor az előbb említett szempontok mégis feléjük billentik az új szerződések esetében a mérleg nyelvét. Észak-Amerika esetében jelenleg Mexikó tűnik a leginkább versenyképesnek, míg Kína mellett Vietnám és Thaiföld nagyon erős játékosnak számítanak.

A szakemberek szerint a globalizáció "lebontásának" nem leszünk tanúi az autóiparban, ugyanakkor egy rendezett "visszavonulás" bizonyos szegmensekben megfigyelhető. A just-in-time illetve just-in-sequence módszere termelési biztonságra vonatkozó rizikófaktora sokkal magasabbra lett értékelve az elmúlt 3 év tükrében, mint korábban.

Számos példa van arra, hogy TOP 100-as beszállítók európai országokba helyezik át termelésüket, az esetek döntő többségében a keleti régió országait favorizálva. Magyar, szlovák, szerb beruházásokról cikkeznek leginkább a nyugati autós szaksajtóban.

A gyártók ráadásul a jövőben minden alkatrész után CO2 lábnyomot is néznek, ami ilyen értelemben előny az európai gyártásnak. Amit az olcsó munkaerővel és energia árakkal megnyer egy ázsiai beszállító, azt elveszítheti a logisztikai CO2 lábnyommal. Ez is egyfajta iparvédelem.

Két dologban egyezik a szakemberek véleménye: az offshoring jelenség úttörői az autógyártók voltak, a költségeket szem előtt tartva. A "local for local" trend iparágakon átívelő, de az autóipar az, amelynek a legnagyobb utat kell megtenni visszafelé. A villanyra való részleges vagy teljes átállás ráadásul eleve munkahelyekbe kerül. Ezek egy részét távoli gyáregységek, beszállítók feladásával és "házon belüli beszervezésével" meg lehet tartani. Az ázsiai tiltakozások nem olyan hangosak, mint a szomszédban történő tüntetések, a munkahelyek elvesztése kapcsán.

Egyre inkább úgy tűnik, hogy a Tesla is csak egy autógyártó cég

Ami úgy néz ki, mint egy kacsa, úgy mozog, mint egy kacsa, és olyan hangja van, mint egy kacsának, az minden bizonnyal egy kacsa, tartja a mondás.

324587549_596900112245993_5563382134952255820_n.jpg

Oly sok minden történik mostanság a Tesla körül, hogy kénytelen vagyok most is foglalkozni vele. Azt írja a Business Insider, hogy a Tesla egyre inkább annak tűnik, aminek a hívők nagyon nem akarják látni: egy autógyártónak. Egynek, a sok közül. Márpedig, ha ez lesz az uralkodó elképzelés, ez lesz az, aminek a széles tömegek látni fogják, akkor kénytelen kelletlen az értékeltsége is úgy fog megmérettetni, ahogyan a többi autógyártóé. Hogy ez így lesz-e, vagy sem, arról lehet hosszasan vitatkozni. Szerintem így lesz.


A teljesség igénye nélkül, a nagyon fontos ígéretek közé tartozott a cég kapcsán, hogy minden új alapokra kerül, hiszen képesek lesznek az önvezetésre, ez az állítás egyelőre nem tűnik úgy, hogy beigazolódna belátható időn belül.

Fontos ígéret volt, hogy nagyon masszív növekedési pályán lesz a következő években, és zárt ökoszisztémával lényegében megeszi a többiek kenyerét is az átalakuló világban. Ez sem nagyon látszik fenntartható ígéretnek.

Ami engem a leginkább izgat, az a kereskedelmi modell újszerűsége, ami kétségkívül egy olyan megközelítést alkalmazott, amit csak abból a kiindulási alapból lehetett egyáltalán megpróbálni, ahonnan a Tesla érkezett: kívülről. A teljesen digitalizált kereskedelem, a kereskedők kihagyása, az ezáltal elérhető többlet profit (ígéret) mind konzisztens része volt a diszrupció mítosznak.

Mindez működött is addig, amíg a növekedési pálya töretlennek tűnt.

A helyzet azonban változott, és ami eddig egyoldalúan előnyként volt csillogtatható, az most súlyos teherré vált.

A Tesla értékesítési modellje hatással volt az iparág szereplőire. Az ügynöki modellek bevezetése mindenhol napirenden van, a kereskedők befolyásának visszaszorítása általános trend. Az, hogy ezzel a végén ki fog jobban, vagy rosszabbul járni, szerintem kikövetkeztethető. Írtam erről korábban.

Egy válság esetén a gyártóé minden rizikó. Az én meglátásom az, hogy nem lehet annyit nyerni ezzel a modellel a jó időkben, mint amekkora terhet jelent elhúzódó rosszabb időkben. A kereskedelmi lánc készletezési kérdései, tőkelekötése megoldódik, hiszen a gyártó átvállalja ezeket magára, és csupán jutalékot fizet majd a jövőben az értékesítésért a kereskedőnek. Egységárra törekednek, ez a kimondott célja a kísérletnek, amellett, hogy az egy autóra jutó értékesítési költségeket csökkentsék.


Szuper elmélet. A gyakorlat meg úgy néz ki, hogy amikor a konjunktúra lefelé tart, a gyártási kapacitás meg állandó, és a legyártott autókat valahogy piacra kell szorítani, akkor borul az egész elképzelés. Ezt természetesen elfedte az eddigi hiánygazdaság.

A Tesla szerviz lefedettségbeli problémái egyébként remek megélhetést nyújtottak sok sok GM-es dílernek az Egyesült Államokban. Nem nehéz megtalálni az erről szóló cikkeket. Még egy mítosz dől meg tehát.

Az egység ár transzparenciát ígért a vevőknek, akik neten rendelve az autójukat, úgy érezték, hogy kikerülhetik a kereskedőkkel történő kellemetlen interakciót. Ezt ne európai szemmel nézzük. Az európai autókereskedelem az amerikai gyakorlathoz képest vevőbarát és átlátható. Erről is írtam többször, nem térnék ki most erre részletesebben, legyen elég annyi, hogy a Tesla gyakorlata valóban érzékelhetően kényelmesebb átlag amerikai szempontjából nézve.

Az elmúlt időben pontosan ez a transzparencia szűnt meg. A kiszámíthatóságnak lőttek, onnantól fogva, hogy az Egyesült Államokban dobálták a kedvezményeket, amire eddig nem volt példa, Kínában meg agresszíven csökkentettek több lépésben árat, ami tüntető kínai Tesla vásárlók sokaságát vitte a szalonok elé.

A hiány spekulációs buborékot hozott a Teslák esetében. Az elmúlt egy-másfél év rendelt autóinak negyede, ötöde azért került megrendelésre a vevők által, mert abban bíztak, hogy némi használat után profittal tudják értékesíteni az autóikat, hiszen az, ami fogható, többet ér, mint az, amire ki tudja mennyit kell várni. Nagyságrendekkel több azon hirdetett Teslák aránya, amelyeket 1 éves koruk előtt akarnak értékesíteni az Egyesült Államokban, mint a konkurencia hasonló mutatói. Átlagosan ez 5% körül szokott mozogni értékesítés arányosan. Legóvatosabban számolva is négyszeres jelenleg az arány.

Ezek alapvetően mind mind érthető, és korábban máshol is előforduló tendenciák. Nem a Tesla az első túlhájpolt termék a piacon, és vélhetően nem is az utolsó. A túltermelés kérdésére léteznek kreatív megoldások a gyártóknál, autókölcsönzős csatornák, saját névre történő forgalomba helyezés, masszív kedvezmények, támogatott finanszírozás, támogatott beszámítás, lehetne még sorolni. A közös ezekben: mind méreg a profitabilitás szempontjából.

Amelyik autógyártó kénytelen ezen eszközök valamelyikéhez fordulni, annak érdekében, hogy gyártási oldalon találjanak kihasználtságot, az hosszú távon kénytelen igazodni az új piaci realitásokhoz is.

Ha egy autógyártó önmaga létezését azzal igazolja, hogy rá semmi sem vonatkozik ezekből az évtizedes igazságokból, ráadásul műszakilag valamit jobban tud, a saját állítása szerint, mint a többiek, akkor abban a pillanatban, hogy ezekben az állításokban csalódik átlag befektető, a büntetés is súlyosabb lesz, mint egyébként.

Engem tanulság szintjén az érdekel, hogy az ügynöki modellel kapcsolatos eufória fennmarad-e most, hogy nehezebb idők jönnek, vagy húzzák-e a témát a gyártók. Nagyon nagyon kíváncsi leszek.

Carlos Tavares: "Ha nem változtatunk a jelenlegi helyzeten, akkor az európai középosztály egyre inkább a kínai autók mellett fog dönteni"

Érdekes, de cseppet sem váratlan fejleménye az idei CES-nek, hogy az autó egyre inkább a központi témává válik egy olyan rendezvényen, ahol eddig inkább színesítő mellékszereplő volt.

324332535_708959633976584_5739042559088340913_n.jpg

Az autókiállításokon meg egyre inkább minden mással is foglalkoznak, csak azzal nem, ami köré eredetileg szerveződtek ezek az összejövetelek.


Úgy tűnik, hogy egy dolog állandó: amikor Carlos Tavares megszólal valamilyen, autóval kapcsolatos rendezvényen, akkor a szokásához hűen nem beszél mellé. A CES-en is kemény kijelentéseket hallhatott tőle a szakma. A Forvia vezéréhez hasonlóan, vagy épp arra kontrázva ismertette ő is az előrejelzéseit az európai autóipar kapcsán.

"Egy szörnyű küzdelem lesz" – mondta Tavares arról, hogy mi fog történni, ha az európai politika továbbra is ölbe tett kézzel nézi, ahogyan a kínaiak letarolják az Egyesült Államok piacához képest védtelen piacunkat.

A Stellantis vezér masszív de-indusztrializációt vizionál Európában, mert a már korábban elhangzottakat megerősítve 8-10 000 eurós hátrányt lát autónként a kínaiakhoz képest gyártási/fejlesztési költségekben.

"Az árkülönbség az európai és a kínai gyártók között igen jelentős. Ha a jelenlegi helyzeten nem változtatunk, akkor az európai középosztály egyre inkább a kínai autók mellett fog dönteni a jövőben. Az európai emberek vásárlóereje érezhetően csökkenő tendenciát mutat."

Tavares szerint, ha az Európai Unió képviselői nem változtatnak a politikájukon, akkor az európai autóipar arra a sorsra fog jutni, amire pár évvel korábban az európai napelem ipar. "Azt hiszem, ezt a filmet láttuk már egyszer, és ez egy nagyon sötét forgatókönyv. De nem kell, hogy így legyen."

Európa meghatározó autóipari vállalatának vezetője szerint az európai emissziós szabályozói környezet az oka annak, hogy a kontinensen 40% költséghátránnyal lehet csak autót gyártani a kínaiakkal összehasonlítva.

Tavares kiemelte, hogy két út van: ha nem változtatunk Európában a keretrendszeren, akkor közvetlen konkurencia harc fog kialakulni a kínaiakkal, ami mindenképpen maga után vonja azt, hogy a termelés az európai versenyképtelen költségszerkezet miatt elköltözik innen. Ez további masszív jólét veszteséghez vezetne, ami a leszakadó vásárlóerő probléma kiélezésével tovább gyorsítaná a kört.

A másik megoldás, hogy újra iparosítjuk Európát, és bizonyos korlátok közé tereljük a szabadkereskedelmet Kínával. Ez érzékenyen érintené Tavares szerint a német érdekeket, hiszen ennek visszaható következményei lennének a németekre nézve, a profitjuk kétharmadát adó kínai piaci szereplés veszélybe kerülne.

A kör négyzetesítése a feladat tehát. A technológia semlegesség jelenti a versenyt, amiben van esélyünk arra, hogy megmaradjanak az európai ipar bástyái. Az egyoldalú fókuszáltság pedig a halálos ítéletünk. Ennél nem bonyolultabb a képlet. Ezt már én teszem hozzá.

Kép: Caramulo Motor Festival

A új Honda Civic a kategória legjobb autója

Bárcsak minden ilyen egyértelmű lenne.

324087320_698220121847210_3314246483656289539_n.jpg

Tavaly egy gyors menetpróba kapcsán el tudtam kapni az új Civicet pár lopott percre. Ötven méter után éreztem, hogy valami Istentelenül remek darabot hoztak össze a Hondánál. Ismét. A HR-V tesztnél már érezhető volt, hogy jó nyomon vannak, de természetéből fakadóan nem az én autóm volt, minden elismerésem és szimpátiám mellett sem.

A Civic, az más. Sőt, messzebbről indulok, a Honda eleve más. Friss jogsival, 22 éve, két autó volt a radaron, amiért a fél karomat adtam volna: egy 145-ös, és egy béka lámpás Civic. Az akkori büdzsémből meg racionális fiatalként, be kellett látnom, hogy a megnézett darabok a kolera vagy a pestis által tépázott állapotú egyedek közötti választási lehetőséget adták csupán. Más típus lett a kezdő autóm, de erre a két autóra tényleg úgy vágyakoztam, hogy az kitörölhetetlen nyomott hagyott. Hadd ne hozzak itt példákat arról, hogy egy 17 éves fiú esetében mi minden válthat még ki ilyesmit.

A Civic iránti rokonszenvet semmi sem tudta lohasztani azóta sem, pedig, legyünk őszinték, a Honda nem mindig volt hagyományőrző, amikor a legenda ápolásának a feladatát kellett volna praktizálni. Egy szikár, sportos, fiatalos, versenygénekkel teli késői kilencvenes évekből egyik pillanatról a másikra hangolták át magukat a korai kétezres években anyatigris típusú család centrikus vásárlóknak szánt hombártestű félegyterűvé. Nem is értette senki, hogy ez pontosan miről is szól éppen. Akkortájt ez az új identitás keresés épp divat volt, az olaszok a Stilo képében éppen mindent megtagadtak, amiért jó olasznak lenni, (kivéve a 3 ajtóst), a franciák meg épp azzal voltak elfoglalva, hogy mindenből is gombócot csináljanak.

De elkalandoztam, elnézést.

324185468_5747562655311093_5842098475142436674_n.jpg
Amit ki akartam ezzel fejezni: a Civic legrosszabb énje is kellően jó volt ahhoz, hogy az élvonalhoz tartozzon. Most pedig, hosszú idő után először, olyan csomagot tettek le az asztalra, - ami jelenleg, ha valakiben pislákol még bármi, ami a klasszikus autózás iránti vonzalmát élteti -, a kategória legjobb autójává emeli.

A sushi, az egy elég őszinte műfaj. Ha nem jó a rizs, és nem friss a hal, akkor bárhogyan páváskodunk, az eredmény kiábrándító lesz. Ha egy autóban kevesebb a megmagyarázandó elem, mint az, amit nem kell túlgondolni, mert egyszerűen csak úgy jó, ahogy van, akkor abból egy tökéleteshez közeli termék lesz. A Civic egyszerűsége világít rá arra, hogy mindenki más a húspótlékot próbálja meg éppen eladni gourmet fogásként, miközben pontosan érezzük, hogy fűrészport eszünk.

Akinek ez túl elvont: ha egy autóban jó helyen ülsz, szellős a kabin, minden irányba tökéletesen látsz, a géptető teljes terjedelmében előtted van, az ülés finoman karol át, a berendezés minden darabja masszív, minőségi, illatra, hangra, tapintásra egyaránt, akkor gyorsan kialakul a "megérkeztem" érzés. Ezt természetesen csak úgy lehet kerekké tenni, hogy amikor gondolatban kommunikáltok egymással, akkor is úgy fejezi be a mondatodat, ahogy azt elképzelted. Igen, a vezetésről van szó. A merev kasztni, a közvetlen kormány, a semleges, precíz futómű ma már cseppet sem evidencia. A fejlesztési büdzsék jelentős része más dolgokra megy el. Én olyan otthonosan, boldogan, nyugodtan, szeretve, nem tudom milyen régen nem éreztem már magam új autóban, mint a Civicben.

324184122_856794529107064_2519991940941444030_n.jpg
A korszellem persze a Civic-et sem hagyja érintetlenül. Egy, azaz egy darab hajtáslánc rendelhető hozzá, ami inkább villany, mint belsőégésű autót csinál belőle. Hogyan értem ezt? A HR-V kapcsán kifejtettem, hogy mi a működési elve a Honda hibrid rendszerének. Több a köze egy Ampera set-upjához, mint egy Corolla szisztémához. Ez cseppet sem baj, főleg úgy, hogy az autó kicsit játszik is az érzékeinkkel, elmímeli nekünk a váltások kapcsán megszokott fordulatszám eséseket, miközben valójában semmi ilyesmi nem történik a háttérben. Az esetek többségében a benzinmotor áramot termel, annak érdekében, hogy az erősebb villanymotor pontosan azzal a nyomatékkal álljon neki húzni az autót, amiről egy JDM fan mindig is álmodott, de sosem merte hangosan kimondani.

Mindez mit jelent a felhasználónak? Azt, hogy nem kell ahhoz negyvenkettővel a sor elején spórolnia (mindenki tudja, kikre gondolok), hogy erőlködés nélkül bármikor hozza a négyessel kezdődő fogyasztási adatokat. Fantasztikus. Lenyűgöző. Hihetetlen.

Nem kell tehát önként lejönni az életről, lehet egyszerre takarékos, és kívánatos egy autó.

Vétek lenne ezt a valóban innovatív, és alapvetően elérhető árú technológiát tiltani.

Slusszpoén: semmivel sem drágább, mint egy hasonló teljesítményű automata benzines, vagy hibrid konkurens.
Mindezt úgy, hogy prémium autókat megszégyenítő a teljes előadás, a vezetéstámogatás finomságától kezdve az infotainment egyszerűségén át a kezelhetőség stresszmentességén keresztül a hangszigetelés és a kényelem paraméterivel kerekítve. Csak szállítani kellene. Nagyon sok új Civicet.

324028976_697630368705276_6644114833984620750_n.jpg

324185468_5747562655311093_5842098475142436674_n.jpg

324238099_714866260293125_5225691349305380265_n.jpg

324083074_5906995299356716_2679233765889467060_n.jpg

324181599_634292675134211_1353057631981488409_n.jpg

324184593_542690497913252_3217245831779746806_n.jpg

324185013_1202682287123891_4221833188547478732_n.jpg

324278858_830104184719694_432515770232443872_n.jpg

süti beállítások módosítása