Várkonyi Gábor Autóblog

Várkonyi Gábor Autóblog

Jó irányba haladnak - interjú Wayne Griffiths-szel, a Seat és a Cupra márkák elnökével

2022. december 02. - Várkonyi Gábor Autóblog

November végén Magyarországon járt Wayne Griffiths, a Seat és a Cupra márkák elnöke, s látogatást tett a győri Audi gyárban, ahol 2024-től készül a Cupra vadonatúj modellje, a Terramar. A Porsche Hungaria Kft. jóvoltából lehetőségem nyílt interjút készíteni vele, melynek során érintettük többek között a Seat és Cupra jelenét és jövőjét, illetve utóbbi Európán kívüli terveit.

cupra-unveils-the-cupra-terramar-to-the-audi-hungaria-employees-who-will-be-involved-in-its-production_03_hq.jpg
- Kezdjük egy kicsit a múlttal, ha nincs ellene kifogása. A Seat a Skodával hasonló utat járt be a Volkswagen Csoporton belül, ám a spanyol vállalatnak mégsem sikerült cseh riválisához hasonló sikereket elérnie az európai piacon. Ön szerint mi állhat ennek hátterében?

- Hogy elődeim időszakában milyen eredményeket ért el a Seat, azt nem szeretném kommentálni, ugyanakkor az elmúlt öt esztendőben a leggyorsabban fejlődő gyártók közé kerültünk Európában. Korábban nem volt talán eléggé tiszta identitása a márkának, sokféle járművet készített és túl sok kisautó szerepelt választékában, de körülbelül öt éve végrehajtottuk azt a fordulatot, melynek a mostani remek teljesítmény is köszönhető. Előrukkoltunk olyan modern szabadidő-autókkal, amiket kedvezően fogadott a piac, s a Volkswagen Csoport valamennyi korszerű műszaki megoldása, technológiai újítása, platformja a rendelkezésünkre áll, ráadásul a spanyolországi gyártásnak köszönhetően áraink kedvező szinten maradhattak. Úgy tűnik, magunk mögött hagytuk a félvezetőhiányra és a koronavírus-járványra visszavezethető problémákat, és további folyamatos előretörésre, illetve növekvő piaci részesdésre számítunk.

- Minden évben rengeteg autót kipróbálok, és közülük az egyik legkellemesebb meglepetés az új Seat Leon volt, mely szerintem sok tekintetben felülmúlja kategóriatársait és a konszern azonos alapokra épülő kompakt modelljeit. Számítanak rá, hogy sok új vevőt hoz a márkának?

- Biztos vagyok benne, annál is inkább, mert a Seat és a Cupra vásárlóinak átlagéletkora 10-15 évvel fiatalabb, mint a konszern többi márkáé, és vevőink körülbelül 60 százalékát más gyártóktól hódítjuk el. Mindehhez hozzátartozik, hogy speciális összetételű vevőkörről van szó, akik nagyra értékelik a divatos, stílusos formákat és a jövőbemutató megoldásokat.

- A Cupra vásárlói a Seattól érkeznek elsősorban vagy másik, csoporton kívüli márkáktól?

- Felméréseink szerint a Cupra tulajdonsok fele-fele arányban érkeznek más gyártóktól és a Volkswagen Csoport egyéb márkáitól. Fontos megjegyezni, hogy például a Cupra Formentor-vevők átlagéletkora 42 év, miközben az Audi, Skoda és Volkswagen kompakt szabadidő-autóinak vásárlói inkább az 55-60 éves korosztályból kerülnek ki. Túl azon, hogy a fiatalabb nemzedéket célozzuk meg, nem azokra vadászunk, akik prémiummodellekre vágynak vagy státusszimbólumként tekintenek autójukra, hanem azt a kört szeretnénk megszólítani, akik értékelik a sportos teljesítményt, az érzelmekre ható, egyedi megjelenést, és hajlandóak egy kicsit magasabb árat fizetni mindezért. Remélem, hogy sikerrel járunk, és számos olyan ügyfelet megnyerhetünk magunknak, akit nem a hagyományos értékekkel, vagy éppen a tradícióval lehet levenni a lábáról.

cupra-unveils-the-cupra-terramar-to-the-audi-hungaria-employees-who-will-be-involved-in-its-production_06_hq.jpg
- Manapság egyre többen úgy tekintenek az élvezetesen vezethető és tetszetős külsejű autókra, hogy azok idejétmúltak, szükségtelenek, hiszen abból indulnak ki, hamarosan jön az elektromos, önvezető egyenkocsik korszaka. Nem tart attól, hogy a Cupra emiatt idővel veszíthet népszerűségből, hiszen nem lesz divatos, amit képvisel?

- Elképzelhető, hogy a környezetvédelem területén elkötelezett emberek körében esetleg kevesebb híve lesz a márkának, ugyanakkor ne felejtsük: attól még lehet egy autó élvezetes, hogy villanymotort vagy plug-in hibrid hajtásláncot rejtenek a lemezei. Jó ideje köztudott viszont, hogy a Cupra 2030-ra tejesen elektromos márkává válik, de biztos vagyok benne, hogy ettől nem lesznek unalmasak, kevésbé kívánatosak az autóink, sőt!

- Áttérve egy kicsit az üzleti területre, milyen értékesítési és marketingstratégiát dolgoztak ki annak érdekében, hogy ezt az alig négyesztendős márkát sikerre vigyék?

- Meggyőződésem, hogy egy múlttal, hagyományokkal nem rendelkező új piaci szereplő nem tud a hagyományos üzleti megoldások segítségével komoly eredményt elérni, és a Cupránál sem a megszokott utat járjuk, gondolok itt közvetlen értékesítési csatornáinkra, az online formában bonyolított üzletkötésekre vagy a Cupra Garage fantázianevű szalonjainkra, melyek kialakítása nagymértékben eltér a megszokott kereskedésekétől.

- Milyen arányban választják a Cuprát magánügyfelek és céges vásárlók?

- Jó a pozíciónk a privát szegmensben, mindazonáltal a Bornt és a Formentort a vállalati ügyfelek is előszeretettel választják, ezért jelenleg körülbelül 50-50 százalékos arányt tesz ki e két vevőkör. Örömmel tapasztaljuk, hogy kifejezetten jól tartja az árát a Cupra, és ez különösen a céges, illetve bérautós vállalkozások által üzemeltett kocsik újraeladásánál látszik. Igaz, tudomásul kell venni azt is, hogy a mostani piaci környezetben a használt járműveket túlértékeli a piac, ám bízunk benne, hogy a helyzet normalizálódása után is magas maradványértékek jellemzik majd a Cupra modelljeit. Mint a legtöbb márka, mi is azt szeretnénk, ha minél nagyobb lenne a magánvásárlók aránya, és sokat is teszünk ezért.

- Milyen motorsporttal kapcsolatos terveik vannak a Cuprának?

- Hosszú ideje ott vagyunk az Extreme E bajokság versenyein, és nagy örömünkre pár nappal ezelőtt az Abt Cupra csapat – Nasser Al-Attiyah és Klara Andersson irányításával – győzelmet szerzett a 2022-es sorozat utolsó, uruguayi futamán. Ez a különösen látványos, elektromos járművekkel űzött sportág igazán kedves a szívemnek, és jövőre is erős „fegyverzettel” indulunk. Ne feledkezzünk meg az ETCR sorozatról, azaz az FIA elektromos túraautók számára kiírt bajnokságáról, melyben részt veszünk a kezdetek óta. Vannak egyébként egyéb nagyszabású terveink is, de ezekről hadd ne mondjak még semmit…néhány hét múlva minden kiderül!

cupra-unveils-the-cupra-terramar-to-the-audi-hungaria-employees-who-will-be-involved-in-its-production_07_hq.jpg
- Kevesebb, mint két év múlva, 2024-ben elkezdődik a Cupra Terramar győri gyártása. Mi alapján döntöttek arról, hogy éppen Nyugat-Magyarországon, az Audi Motor Hungaria üzemegységében készül ez a fontos modell?

- Hosszú múltra tekint vissza az együttműködésünk az Audival. Korábban a martorelli futószalagról gördült le a Q3-as modell, és a Cupra Formentorba beépítjük a német vállalat legendás öthengeres motorját… meggyőződésem, hogy ezzel kategóriájának legélvezetesebb kocsija állt elő! Természetesen a Volkswagen Csoporton belül elsőrangú az egyes márkák együttműködése, és igyekszünk kihasználni a szinergiákat. Maga a győri üzem csodálatra méltó, olyan tiszta, akár egy kórház, és az itt dolgozók is elkötelezettek munkájuk iránt, így nincs kétségem a felöl, hogy a magyar gyár remek választás volt.

- Miként látja a Cupra márka jövőjét Európában és az Európán kívüli piacokon?

- Egy ideje jelen vagyunk Dél-Amerikában, egészen pontosan Kolumbiában, Mexikóban és Chiléban, ezenkívül Ausztráliában is megvetettük a lábunkat. Éppen ezért nem túlzás azt állítani, hogy a Cupra globális márka, igaz, jelenleg elsősorban Európára helyezzük a hangsúlyt. Kínában a Volkswagen konszern erős hídfőállásokat épített ki más márkákkal, vagyis ott egyelőre nem tervezzük a Cupra bevezetését, annál inkább az Egyesült Államokban, és az ottani megjelenéshez nagy reményeket fűzünk. Európában egyébként szárnyal a márka, miután idén nyárig közel 200 ezer járművet szállítottunk ki, forgalmunk pedig a 2018-as 430 millió euróról 2021-re mintegy 2,2 milliárd euróra bővült. Terveink szerint reális cél, hogy néhány éven belül évi 500 ezer gépkocsit értékesítsünk, ebben pedig segítségünkre lesz majd három, legalább részben elektromos újdonságunk, a Terramar, a Tavascan és az UrbanRebel, valamint az, hogy jelenlegi kínálatunk is felfrissül.

Az alábbi videó a győri Audi gyárban készült a Cupra hazai gyártása kapcsán.

cupra-unveils-the-cupra-terramar-to-the-audi-hungaria-employees-who-will-be-involved-in-its-production_08_hq.jpg

Wayne Griffiths névjegye:

casa-seat-one-year-in-the-heart-of-barcelona_02_hq.jpg
Wayne Griffiths 1966-ban született az Egyesült Krályságban. Felsőfokú tanulmányait Leedsben végezte, ahol nemzetközi menedzsmentet és német nyelvet tanult. Több mint harminc éve, 1989-ben került a Volkswagen Csoporthoz, azon belül az Audinál kezdte pályafutását, majd 1991 és 1993 között a Seatnál tevékenykedett. A spanyolországi kitérő után ismét a négykarikásokhoz szegődött, ahol különböző vezetői pozíciókat töltött be az újonnan létrehozott marketing és értékesítési részlegen. Griffiths később a vállalati igazgatótanács marketingért és értékesítésért felelős tagjának asszisztense lett, s 1997 és 1998 között a nemzetközi kiskereskedelmi marketing részleget irányította. Ezután az Audi AG értékesítési osztályán töltött be különböző vezetői pozíciókat, ezután – 2005 és 2013 között – az európai exportpiacok értékesítésének irányítását bízták rá. A Seat értékesítési és marketing alelnöki kinevezéséig Griffiths az Audi AG németországi értékesítési vezetője volt, 2020. október 1-től pedig a Seat és a Cupra elnöke. Jelenleg ő a Cupra márka vezérigazgatója, emellett a vállalat értékesítési és marketing ügyvezető alelnöki feladatait is ellátja.

vg-wg_interju.jpg

Lassítva gyorsítsunk

Vannak dolgok, amiket nagyon szeretek az életemben. Nagyjából azt csinálom, amit akarok, amikor akarom, és ahogy akarom.

316688232_633799118536373_1009163713281545781_n.jpg

Amikor például nincs kedvem, ihletem, erőm, vagy témám írni, akkor hihetetlenül felértékelődik az a luxus, hogy nem kell, feltétlenül, kipréselnem magamból sorokat, csak azért, hogy legyen valami produktum.

Ilyenkor van idő kémlelődni, elmélkedni, feldolgozni. Alapvetően ilyen időt élünk, szerintem. A nagy kérdések többségéről, ami foglalkoztatja jelenleg az autóipart, sokszor írtam. Ismételni magamat új mondandó nélkül pedig nem szeretném, meg nem is kell.

Azon gondolkodom egy ideje, hogy miként lehet rendszerezni azokat a dilemmákat, amik jelenleg meghatározzák autógyártók stratégiáját. Az ezekre adott válaszok mentén elképesztő messze kerülnek egymástól látszólag ugyanazzal foglalkozó cégek.

Az első és legfontosabb, ami talán a leginkább egyértelműnek tűnik, jelenleg mégsem az, az nem más, mint a "miként definiáljuk magunkat" kérdéskör. Autógyártónak, mi másnak? Tennénk fel a kérdést. Van olyan cég, amelynek az önképe nem változott ebben a tekintetben. Vannak ugyanakkor, nem kevesen, akik határozottan nem autógyártóként akarnak a jövőben "létezni", hanem mobilitási szolgáltatóként, vagy éppen mobilitással is foglalkozó szoftver alapú IT cégként. Egy autógyárból kinőve.

Hogy ez mennyire működőképes, és a felhasználó vagy éppen a befektető számára mennyire hiteles, azt az idő fogja megmutatni.

Az időre bízhatunk sok más kérdést is, és részben már most szolgál olyan válaszokkal, amiket ugyan lehetett sejteni előre, de a média zajban a józan, realista hozzáállás gyakran elvész.

A "mi vagyok" kérdésre adott válaszból következik minden egyéb.

Mibe fektetek? Milyen jövőbeli piacot akarok megdolgozni? Milyen technológiában hiszek? Milyen ügyfélkörre fókuszálok? Egészségesre akarok zsugorodni, vagy nőni akarok? Elszenvedője akarok lenni politikai változásoknak, a korszellem mellé szegődök, vagy alakítani akarom az eseményeknek? Miben látom a jövő üzleti modelljét?

Nincs olyan része az életünknek jelenleg, ami ne lenne alapjaiban megkérdőjelezve, geopolitikai hatalmi átrendeződések, környezetvédelmi kihívások, masszív szociális átalakulások, gazdasági, pénzügyi rendszerek soha nem látott transzformációi kapcsán. Még bőven lehetne sorolni.

Ezen változások különböző idősíkokon mozognak, a hatásuk ugyanakkor rendkívül gyorsan érkezik, miközben az autóiparnak van egy többé-kevésbé állandó változási sebessége. Egy olyan rendszert, amelyben a végtermék 30 000 alkatrészből áll, az azt kiszolgáló termelési, finanszírozási, kereskedelmi, szervizelési és alkatrész ellátási feladatok pedig végtelenül komplexek, nem lehet anélkül "gyorsítani", hogy annak ne lenne súlyos ára.

A hajtás kérdése önmagában évtizedes emésztési folyamat lenne. Erre azonban most nincs idő. Ahogy nagyjából semmire sincs. Kapkodásban dől el, hogy miként fog kinézni az egyéni mobilitás kérdése a következő évtizedekben. Valaki valahol elhitte, hogy ezt csak kapkodva lehet csinálni, az egész ipar meg egyszerre kezdett el lázasan kapkodni. Ezekből adódik az a sok, mára félreértésként lelepleződött trend, amiből arcvesztés nélkül kellene kimozdulni.

Használhatatlan, de nagyon haladónak kikiáltott infotaiment rendszerek, hatalmas üzletnek magasztalt feneketlen pénznyelők, jövő technológia, amik folyamatosan csak egy karnyújtásra vannak. A média által az orrunk előtt lógatott digitális répák.

Ehhez jön még Európa, mint ipari helyszín, egyre jobban látszódó versenyképtelensége, amit most már nyíltan ki is lehet mondani. Amikor a kétséges energiapolitika, és egyéb, önmagunk által vállalt kényszerzubbonyok jövőbeli hatásairól évekkel ezelőtt megírtam én is, és más is, hogy nem lesz jó vége, akkor "huhogók" voltunk. Most épp azt kellene megértenünk, hogy mindez "természetes" folyamat. Nem rossz döntések végeredménye. Hát, nem tudom, és nem is akarom így látni, de ez most egy mellékszál.

A válságok áldásos hatásai közé szokott tartozni, hogy életképtelen üzleti modellek és gyenge cégek elhullanak. A gazdaság öntisztító folyamata ez, amire szerintem elengedhetetlen szükség van. Sajnos egy ideje ezeket a folyamatokat nem igazán engedjük. A végtelenségig szubvencionálunk olyan dolgokat, amik nem érdemlik meg ezt, kárt okozva ezáltal az életképes ötleteknek. A pénz egyszer el fog fogyni, és minél tovább maradunk ebben a gazdasági junkie létben, annál durvább lesz az elvonás.

Egyszerre kellene hűteni bizonyos trendeket, és közben jelentősen növelni a tempót innovációk és ellátási láncok biztonságának szavatolása szempontjából. Gondolkozni, megérteni akarni kell, hogy milyen forradalom zajlik a világban. Erre pedig tervek kellenek.

A következő hetekben továbbra is sokat fogok utazni, és kevesebbet írni. Mindenképpen jelezni akartam, hogy az elmúlt négy évben számos alkalommal kaptam tőletek olyan szakmai kommentet, ami alapján utána mentem kérdéseknek, és képes voltam tágítani a tudásomat olyan helyeken, amik nem voltak feltétlenül a figyelmem középpontjában. Hálás vagyok nektek ezért!

Fotó: Mosoni Péter
Helyszín: Szaveri Zoltán, HK

Milyen jövő várhat az elektromos autóra?

A Greendex-nél jártam, fenntartható autózás, alternatív hajtások, valamint új mobiltási koncepciók voltak terítéken.

kepkivagas_24.PNG

"Az elektromos autók témaköre kezd vallásháborúvá fajulni: az emberek vagy rajonganak érte, vagy gyűlölik a technológiát. A kérdés azonban korántsem fekete vagy fehér. Holnapután című rádióműsorunk aktuális adásában Várkonyi Gábor autós újságíróval utánajárunk annak, hogy mi fán teremnek az elektromos négykerekűek, van-e létjogosultságuk, és legfőképp milyen jövő várhat rájuk."

Hallgassátok meg a beszélgetést ide kattintva!

A török export majdnem tizedét uralja a Ford autóipari partnere

Törökországi kirándulásom tapasztalatait osztottam meg a mai Millásreggeliben.

316953448_494807799277811_3125562157296908499_n.jpg
A Ford és az Otosan vegyesvállalatában évi több százezer Ford haszongépjármű készül, gyártás mellett jelentős K+F kapacitásaik vannak. Hogyan lett Törökország autóipari nagyhatalom, miért jó a vegyesvállalat a Fordnak, és mire számíthatunk a jövő technológiái kapcsán ettől a térségtől? Ezekre a kérdésekre kerestem a választ, illetve az elektromos haszongépjármű gyártás sajátosságait is megvizsgáltuk.


Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

Thomas Koch interjú a belsőégésűek tiltásáról: "A kizárólagossága egy technológiának téves út"

"Elbúcsúzunk a világelsőségünktől"

Ez az interjú szinte napra pontosan két éves. Thomas Koch kijelentései nem sokat veszítettek aktualitásukból, közben pedig az EU meglépte a 2035-ös belsőégésű tiltás, bár ez még koránt sincs lefutva.

270099715_0.jpg
Koch a konzervatív-liberális Cicero-nak adott újabb interjút két napja.

Arra a kérdésre, hogy mit gondol a belsőégésűek 2035-ös tiltásáról, Koch így nyilatkozott:

"Természetesen nagyon sajnálom, hogy így alakult, ugyanakkor biztos vagyok benne, hogy itt még lesz korrekció a politika részéről. Főleg tudományos szempontból az eljárás teljes mértékben elfogadhatatlan, sőt, környezetkárosító. Világviszonylatban egy másik stratégiát követnek. Európában ezen a nyáron meg volt a politikai többség ahhoz, hogy szabályozói oldalon de facto betiltsák a belsőégésű motorokat, annak ellenére, hogy léteznek értelmezhető alternatívák a fosszilis alapú üzemanyagok helyettesítésére."

Arra a kérdésre, hogy mely alternatívákat lát itt reálisnak, Koch kiemelte, hogy a következő 10-15 évben lényegében minden hajtáslánc hibridizálva lesz, azaz egy elektromos motor bekerül a hajtásba, aminek ő nagyon örül. Amitől el kell mozdulni, az a kőolaj égetése hajtási célra. Re-fuel technológiát ajánl erre, ahol a szintetikus és bio üzemanyagok egyvelege váltja ki azt, hogy fosszilis alapú energiahordozóval üzemeltessük a belsőégésű motorokat.

Kiemelte, hogy a bio üzemanyagok kapcsán egy tévhit, hogy az élelmezéshez szükséges mezőgazdasági felületeket autók hajtásához szükséges növények termesztésére kell "elpazarolni". Ez igaz volt Koch szerint az első generációs bio üzemanyagok esetében, de az aktuális második és harmadik generáció kapcsán biomassza, ételhulladék, növényi hulladék, bizonyos elhasznált műanyagok egyaránt alkalmasak arra, hogy hajtásra használt üzemanyag váljék belőlük. Bio és E-fuel-ok a szakember szerint 2033-2035 környékére kiválthatják a kőolaj alapú üzemanyagokat. Az infrastruktúra és a termelési kapacitás rendelkezésre áll hozzá.

Koch kiemeli, hogy ezt az utat járja Kína, Szaúd-Arábia, és az Egyesült államok, csak Európában akadályozzák ezt a politikusok.

A benzinbe kevert szintetikus üzemanyag rátáját jelentősen növelni kellene Koch szerint, mert a jelenlegi tervek alapján nevetségesen alacsonyan van a szint.

Az újság kérdésére, hogy Koch szerint miért történik ez Európában, a szakember így válaszol:

"A szakmabelieknek egyértelmű, hogy az úgynevezett klímavédelmi és környezetvédelmi érvek részben csak arra vannak, hogy okot szolgáltassanak ahhoz, hogy bizonyos technológiákat önkényesen korlátozzanak. Frans Timmermans az EU bizottságának az elelnöke hangsúlyozza, hogy társadalmi transzformációt is el akarnak érni. Ehhez pedig hozzátartozik a megváltozott mobilitás képe is. Való igaz, hogy részben túl nagy a személyautózás aránya az egyéni mobilitásban. Ezen javítanunk kell. Amikor azonban technológia innovációs javaslatokkal élünk, amelyekkel hatékonyan lehetne CO2 spórolást elérni, üzemanyagok bevezetésével, akkor ezeket a javaslatokat akadályozzák vagy ellehetetlenítik. Európán kívül ezzel kapcsolatban sokkal pragmatikusabban járnak el. Kijelenthetjük tehát, hogy nem környezetvédelemről vagy CO2 spórolásról szól a dolog."

Milyen hatása lesz ennek a tiltásnak Európában és Németországban, kérdezte erre az újságíró Koch-ot.

Az interjúalany jelentős szociális következményektől óvott. Az autók a megfizethetetlenségig drágulnak. Kisautók vagy már nem is készülnek, vagy a következő generáció után kifutnak. Csak gazdag emberek engedhetik majd meg maguknak az egyéni autózást. Megvétel és fenntartás rettenetesen meg fog drágulni. Kiemelte: csak Németország 60 milliárd euró adóbevételhez jutott 2020-ben a belsőégésűekhez köthető adók kapcsán. Ez hiányozni fog az államkasszából is.

Idáig az interjú első fele, innentől jön a még izgalmasabb, markánsabb rész.

316540579_627436769172608_8198112034507865494_n.jpg
Cicero: Az autóipar a német gazdaság legfontosabb és legerősebb ágazata. Milyen konzekvenciái lennének a belsőégésűek tiltásának a hazai gyártókra és a kutatásra nézve?


Koch: Egy ilyen törvény a teljes európai gazdaságot versenyhátrányba hozna. A nagy autóipari cégek is szenvednének ettől, de főképpen a KKV-k lennének jelentősen gyengítve. Természetesen egy ilyen törvény azzal jár, hogy cégek beszüntetik a fejlesztéssel kapcsolatos tevékenységeiket, és a vonatkozó tudással rendelkező szakemberek elhagyják a térséget, és olyan régiókba mennek kamatoztatni a szakértelmüket, ahol nem kezelik mostahán ezeket a technológiákat. Kína, Japán, USA a cél. Ezeken a helyeken tovább fejlesztik ezeket a technológiákat. Drámai know-how veszteséget szenved el emiatt Németország. (Itt hozzátenném, hogy egész Európa). Ez a know-how veszteség az elmúlt években már bekövetkezett, ott tartunk, hogy leveszítjük a világelsőségünket. A kínaiak a belsőégésű technológiában felzárkóztak, sőt, bizonyos témákban már beelőztek minket. A kínaiak azon vannak, hogy a világ legnagyobb személyautó motor gyártói legyenek, és ezáltal a jövőben Európának is ők szállítsanak belsőégésű motorokat. Már ma is gyakran kínai beszállítókon múlik, hogy fenn tud-e maradni az európai gyártása egyes komponenseknek. Ez egy katasztrófa.

Cicero: Még egyszer az EU vitához: A belsőégésűek ön szerint nem jelentenek környezeti problémát?

Koch: A klasszikus emissziós kérdéseknél, mint a szállópor, nitrogénoxid, szénhidrogén származékok, az autók hozzájárulása olyan csekély hogy nincs ok arra, hogy betiltsuk ezeket, még városi környezetben sem. (Itt hozzáteszem: ha új autókról beszélünk, amitől itthon elég messze vagyunk, rosszul karbantartott 15 éves átlag életkorú autóparkunkkal.) Nézzük konkrétan az NO2-t. Egy modern autót alapul véve, egy olyan utat nézve, ahol a legnagyobbak közé tartozik a forgalom, – napi 70 000 autóval –, 2 mikrogramm lenne az összes autó kibocsátásának a hozzájárulása egy köbméter levegő szennyezettségéhez. Egy születésnapi tortán a gyertya elfúja 500-as értéket jelent, összehasonlításképpen. Otthon egy steak-et megsütve a serpenyőben ez az érték 3000 lesz. A modern autók nem számottevően járulnak hozzá a légszennyezettséghez, és a szállópor koncentrációhoz sem.

Cicero: Mi a helyzet a CO2-vel?

Koch: Minden ember, minden állat CO2-t lélegez ki, minden égési folyamata a szénhidrogénnek CO2-t állít elő. A kérdés tehát az, hogy egy zárt üzemanyag láncban hogyan tudjuk elkerülni, hogy új CO2 keletkezzen, a kőolaj égetése okán? Amellett érvelek, hogy olyan üzemanyagot használjunk, amelynek előállítása során CO2 lesz megkötve a levegőből, és ez a CO2 kerül vissza az égés folyamán a légkörbe. Ez a megkötés a levegőből történhet növények által, bio üzemanyagok esetén, vagy e-fuel-ok esetében iparilag. Ebben az esetben egy olyan körforgást alkotunk, amiben nem kerül új CO2 a levegőbe. Ez a re-fuel-ok alapötlete.

Cicero: Az Ön szakterülete a belsőégésű motor. Ön alapvetően ellenzi az elektromos autókat?

Koch: Nem vagyok elektromos autó ellenes. Vannak felhasználási területek, amelyek esetében az elektromos autók tökéletesen működnek. A szemétszállító autó, amely éjszakánkét a lakott dolgozik, a tömegközlekedés egy része, a futár autója, amely házról házra megy, a kisautó, amely városi mobilitást vagy rövid ingázást tesz meg, ezek elektromosan hajtva hamarosan teljesen kifogástalanul működnek. A kizárólagossága egy technikának azonban nem jó út.

Cicero: Mit tud a belsőégésű, amit az elektromos autó nem?

Koch: A modern belsőégésűhöz sokkal kevesebb félvezető kell. A belsőégésű előállítása jelentősen kedvezőbb költségekkel működik a teljes előállítási ciklust nézve. Már bevett újrafeldolgozási folyamatokra lehet vele kapcsolatban számítani. Összességében a belsőégésű sokkal ellenállóbb, ami ellátási lánc gondokat illet. A hibridekhez sokkal kisebb akkuk kellenek, és emiatt könnyebbek, mint a BEV autók. 60-100 kWh-s akkuk helyett elég beléjük 0,5-5kWh-s akku. Ebből adódóan kisebb a nyersanyag függőségük. Sokkal magasabb a hatótávjuk. Jobban teljesít hosszabb utakon. 2 perc alatt 1000 kilométer hatótávot lehet vételezni vele. Főleg krízishelyzetekben, természeti katasztrófák esetében, egyetlen kanna üzemanyaggal újra működőképes lehet. Ráadásul a belsőégésűvel itt a világelsőségünk, amit épp leadni készülünk. Emellett újra kiemelném, hogy a belsőégésűek extrém magas adók mellett is versenyképesek a nagyon bőkezűen szubvencionált elektromosokhoz képest, ha a költségeket nézzük.

Cicero: Legkésőbb 2026-ban az EU újra napirendre tűzi a témát. Lát arra esélyt, hogy más kimenetele lesz a dolgoknak?

Koch: Beszéltem EU parlamenti képviselőkkel. Ők úgy látják, hogy ha ma lenne szavazás a belsőégésűek tiltásáról, akkor a nyári eredményhez képest más lenne a szavazás eredménye. Ez azt jelenti, hogy még nincs veszve minden. A francia biztos, Breton is így érzi, és nagyon szeretné, ha még 2026 előtt újra tárgyalnák az ügyet. Az az érzésem, hogy minden politikus tudja, hogy a stratégia kivitelezhetetlen, masszív gondok elé nézünk, legkésőbb akkor, amikor a beszállítók még több munkahelyet szüntetnek meg, és még komolyabb függőségek rajzolódnak ki, és még drágábbá válnak az autók, valamint ezzel párhuzamosan cégek és telephelyek zárnak be végleg. A mindent eldöntő kérdés az, hogy a társadalom ezt az egészet egy olyan időben realizálja, amikor még tenni lehet ellene, vagy akkor, amikor már késő. (Pontosan ezért szánom rá én is a szabadidőmet erre.) Ha késő, akkor visszafordíthatatlanul roncsolódtak a cégek, vagy elmentek, vagy török és kínai cégek által fel lettek vásárolva.

Cicero: Ön szerint már késő?

Koch: Röviddel előtte vagyunk. 1-2 évünk van még, ha minden így megy tovább. Utána kulcsfontosságú fejlesztési osztályok be lesznek zárva. Az a szövevény, ami beszállítókból, fejlesztési cégekből, egyetemekből és képzést nyújtó intézményekből áll, nagyon törékeny. Valóban az az érzésem, hogy szándék van a mögött, hogy ezt a drága ékszert tönkretegyék.

Cicero: Ön a karlsruhei technológia intézetben tanít. Jönnek még fiatalok az előadásaira, és érdekli még őket a belsőégésű motor technológia?

Koch: Igen, jönnek az előadásokra. Természetesen jelenleg azért nem nagy a hátszél. A megjelenő diákok nagyon nagy érdeklődéssel vannak a belsőégésűek iránt.

Cicero: Vannak olyan diákjai, akik a Fridays for Future vagy az "utolsó generáció" mozgalmaiban részt vesznek?

Koch: Örülnék, ha lenne ilyenek. Mi fenntartható mobilitási megoldásokat kutatunk, és beszámolunk ezekről. Amikor szakszerűen van végigvezetve egy ilyen folyamat, akkor a diákok figyelnek, és lelkesek. Folyamatosan hangsúlyozom, hogy környezetbarát, fenntartható, megfizethető és szociálisan kiegyensúlyozott technológiát szeretnénk alkalmazni.

A hétköznapi japán csoda – Suzuki-történelem másképp

A MySuzuki podcastjának a következő epizódjában két, számomra kedves kollégával és baráttal jártuk körbe a japán ipar felemelkedésének a történetét, Suzuki szemmel vizsgálva az elmúlt évtizedeket.

a.PNG
Karner Miklós
egy nagy múltú autós lap főszerkesztője, több évtizedes autós újságíró tapasztalattal rendelkező szakember, többek között az Oldtimer Rally Trophy szervezője.

Karlovitz Kristófot talán nem kell bemutatni az autós médiában jártas közönségnek, felsorolni is nehéz lenne, mi mindenben vett részt az elmúlt, több mint fél évszázadban. A magyar autós újságírás doyenje, hihetetlen szerteágazó tudással.

Rendkívüli módon élveztem ezt az egy órát, remélem, hogy érdekes tartalmat tudtunk összehozni számotokra.

A MySuzuki Hungary Youtube csatornáján ide kattintva tudjátok megnézni a teljes beszélgetést!

Mercedes EQE vs. BMW i4: kettévált a német prémium autógyártók útja

Régóta érlelődik a fejemben ez a poszt. Hónapok óta. Két autó, ami egyszerre fémjelzi egy-egy nagy német prémium gyártó hozzáállását az autóipari változásokhoz, úgy, hogy megközelítésében nem is lehetne eltérőbb egymástól, miközben villany mindkettő, tehát elvileg nagyon hasonlónak kellene lenniük.

315701008_623855486197403_6919853445359571909_n.jpg315394285_623854052864213_8034060563695580545_n.jpg

Nem lehetnek hasonlóak. Azért nem, mert fundamentálisan különbözik egymástól a bajor és a sváb hozzáállás a jövőhöz. Jobban, mint valaha, a két cég történetében, pedig sokszor látták máshogy, hogy mi fog következni, de a rivalizálásuk alapja egyesítette őket: a legjobb, legkívánatosabb autókat akarták gyártani. Az egyik most is ebben a dimenzióban mozog, mert autóbolond mérnökök határozzák meg az ütemet a cégnél, a másik meg valami nagyon eltérő szférában képzeli el a jövőjét, egy olyanban, ahol történetesen autót gyárt, de ez már szinte mellékes is, a digitális mennyország kapujában.

Miért váltak ketté az útjaik ilyen markánsan? Nem árt megvizsgálni, hogy kinek húzzák a nótát. Az egyik a tőzsdének. Annak a tőzsdének, amely mára inkább a kaszinó kapitalizmus túlhúzott paródiája, mint a gazdaságot hatékony és pazarló vállalatok között felosztó, valós értékmérője. Senki se értsen félre: a kapitalizmus feltétlen híve vagyok. A pénzügyi alkímiát ugyanakkor elítélem, és ebből az én ízlésemnek több jut manapság, mint a fundamentumoknak. De nem akarok eltérni a tárgytól. A Daimler, a világ minden tájáról érkező tulajával, ki van téve a tőzsdei történetmesélés kényszerének.

315435319_623854972864121_2267373124406925625_n.jpg315616695_623854346197517_7515464390366204749_n.jpg

A BMW, mint alapvetően inkább konzervatív, hangsúlyosan kvázi családi tulajdonú vállalat
, nyilván szeretne szintén jól szerepelni árfolyam tekintetében, de nem a létének az alapja a buborékfújás. A termékre minden kihat. Ez is.

Münchenben óvatosan, analitikusan, reálisan ítélik meg a jövő kihívásait. Tartózkodnak a nagy bejelentésektől, teszik a dolgukat, és fantasztikus számokat produkálnak, szinte folyamatosan. A befektetők mérsékelt érdeklődése mellett.

Stuttgart felől más hangok jönnek.
Víziók, korlátlan növekedés profit szempontjából, hatalmas célok, óriási vállalások.

Mindez inkább fordítva volt korábban. A Daimler esetében mindenképpen, a visszafogott ígéret/túlteljesített eredmény track record-ja végighúzódik a cég életén. Megunták.

Miért mesélem el mindezt ilyen hosszan? Azért, hogy termék szintjén érthető legyen, mi miért történik. A Mercedes lényegében visszahúzódik az olcsóbb, kompakt kategóriákból, prémium helyett luxus a jelszó, mindent feltesznek az elektromos "lapra", és futnak az életükért, hogy a piac elhiggye, hogy csakis nekik sikerülhet, hogy az új korszakban is hatalmas felárakkal díjazzák a vevők, hogy vágy tárgyként, exkluzív "statementként" éljék meg az autóik birtoklását.

Mi a helyzet eközben a bajoroknál? Köszönik szépen, jól vannak, ők továbbra is szeretik az autókat, és szeretnének olyan autókat csinálni, amiket jó vezetni, és elsősorban autóként néznek rájuk, miközben hatékonyság, és digitális szolgáltatások terén is élvonalban vannak.

Remélem érthető, hogy miért ennyire fontos ezt részletezni. A két közvetlen konkurens modell a tárgyiasult leképeződése ennek a két paradigmának.

315332129_623855056197446_1433328197599882216_n.jpg315604257_623854452864173_1444572493981528585_n.jpg
A Mercedes az EQE esetében egy "mini" EQS-t prezentál, dedikált elektromos platformmal
, légellenállásra optimalizált karosszériával, hatékonyságot ígérő hajtáslánccal, forradalmi kezelhetőséggel.

Látszólag hátrányból indulva az i4 egy belsőégésű verzióval is rendelkezik, bár nem ezen a néven, de nagyon jól azonosíthatóan "olyan" formával. Mintha a BMW nem lenne elkötelezett a villany megváltás irányába, "csak" egy opciónak érezné a diverzifikált hajtási portfólióban? Lehet-e egyáltalán versenyre kelni egy eleve elektromosra tervezett Mercedes modellel?

Hát, az a helyzet, hogy nem hogy lehet, hanem a lényeges paraméterekben jobb is. Innentől eleve megkérdőjeleződik számomra a dedikált platform lényege. Az i4 az a villanyautó, amivel egész jól együtt tudnék élni, ha a desert eagle .50 lenne a halántékomon, és Vinnie Jones kérdezné, hogy mit gondolok a sorhatról. No, nem mintha a Mercedes mennyei komfortja ne kísértene meg. De van itt egy kis bökkenő: az volt az ígéret, hogy olyan hatékony a csomag, mint semmi... Ehhez képest a BMW kevesebbet fogyasztott, és lényegesen jobb volt vezetni.

Mindezt úgy, hogy egy tisztességes autó ára van a két modell között, hasonló konfiguráció esetén.

315622366_623855216197430_8462568376218546061_n.jpg315452950_623854572864161_2116621534066044041_n.jpg
Da müsst ihr noch a bissle schaffen, meine Freunde...

Ez így kevés lesz ahhoz, hogy átjöjjön a nagy üzenet a technológiai forradalomról, üzenem Stuttgartba, mint sokszoros csillag tulajdonos. Nem arról van szó, hogy az EQE nem fantasztikus autó. Az. Nem kérdés. Arról van szó, hogy az ügyfél érzi, amikor az igazságnak csak a fele van kibontva. Redukálni a modellpalettát, kivonulni technológiákból, helyettesítés nélkül, majd átütő előnyök nélkül kiállni a konkurencia ellen, harminc százalékkal drágábban, az nagyon rizikós út. Nem mondom, hogy nem jöhet be. De rizikós.

Eközben a BMW óvatosabb hozzáállása, és több hangszeren játszása érezhető szimpátia pontokat hoz, ráadásul vevőelégedettségi mutatókban és megbízhatósági mutatókban is nyílik az olló, méghozzá gyorsan.

Nálam a Zipse/Källenius meccs egyelőre 3:0.

Vevőelégedettségben az Alfa Romeo vezet az Egyesült Államokban

A J.D. Power vevőelégedettséget mérő indexe szerint az Egyesült Államokban az Alfa Romeo vásárlók a legelégedettebbek a vevői kiszolgálással és a vásárlási élménnyel a prémium márkák között.

315530485_623156642933954_7520940936125352411_n.jpg

Az olaszok a Porsche teljesítményét is meghaladva elsők, a Lexus a harmadik, a Cadillac a negyedik.


Ez a mutató nem az autók jellegét vagy minőségét osztályozza, hanem kifejezetten a vásárlás során tapasztalt segítőkészséget, ügyfél központúságot, a folyamat egyszerűségét, az értékesítők felkészültségét, és ehhez hasonlatos faktorokat.

Hozzá kell tenni, hogy minőség tekintetében a vevőelégedettség szintén magas a legújabb Alfa Romeo modellek esetében.

Nagy teljesítmény ez egy ilyen kicsi márkától, különösen annak fényében, hogy az amerikai vevők mennyire magas színvonalhoz vannak szokva az értékesítés folyamán.

Illusztrációnak mi mást választhattam volna, mint a saját autómat. :)

Enyaq RS VillanyWoke kiadásban?

A szokásosnál rövidebb bejegyzés lesz egy autó kapcsán, hogy szemléltessem, micsoda kínokat és vörösre vakart fejeket jelent az elektromos korszakban egy multi-brand konszernben a szegmentálás.

315496920_622095663040052_7820192784704200234_n_1.jpg

Koncentráljunk a tárgyra, aminek esetében a hajtás kérdését redukáljuk le arra, hogy miként lehet, vagy nem lehet ennek tulajdonságait felhasználni arra, hogy különbséget lehessen tenni nagyon hasonló autók között.

Rövid válasz: akit érdekel, milyen az ID.5 GTX, itt elolvashatja hosszabban.

Nincs lényegű különbség műszaki értelemben a SUV-Coupé kétmotoros, viszonylag nagy akksis interpretációja kapcsán, akár VW, akár Skoda irányból nézzük a kérdést.

Valahogy mégis létjogosultságot kell adni annak, hogy párhuzamosan elérhető a kettő. Ezen a ponton feje tetejére áll a világ. Az Enyaq Coupé feljebb van pozicionálva, azaz, a lényeges piacokon magasabb alapfelszereltséggel és drágábban "kezd" mint a VW.

315540136_622095743040044_6465303522568346427_n.jpg

Mi akkor a VW üzenete?
Ez a "geekebb" verzió. Miben nyilvánul meg ez? Nyomógombos kilincsek, gombok nélküli kezelés. Hmmm. Ja, ennyi.

Mit ad ehhez képest a Skoda: otthonosabb belsőt, ablaktörlőt az ötödik ajtón, nagyságrendekkel könnyebb, intuitívabb kezelést.

315437912_622095873040031_8657937903748726840_n.jpg

A formavilág ízlés kérdése.
Nekem a Skoda autóbb autó, ha eltekintek a kategória furcsaságától, akkor a maga nemében szinte szép is, de az arányait azért nem lehet nem látni.

Szerettem az ID.5 GTX verziót? Kifejezetten igen, mert tágas, kellemes, stresszmentes autó. Kis zörgés itt-ott, néha lefagyó fedélzeti elektronika, a korábbi VW-k minőségét el nem érő belső kivitel a Diess átokként fog bevonulni a történelembe, ahogy Diess áldásként azonosítják a villanyosok a modell puszta létét. 10 év múlva leülünk majd, és számot vetünk.

Ami pedig a szegmentálást illeti: mindenki eldöntheti, hogy mi a jobb, közel azonos hardver alapján kifejezetten eltérő karakterek, vagy az, ami most van, azaz közel azonos hardver alapján sok verzió, kicsi megélt különbségekkel, nagyon eltérő formatervekkel. (ID.3/Born itt a kivétel).

Autós újságírónak lenni nehezebb lesz. Kivéve, ha kevesebbet akarunk írni.

315486726_622095449706740_4601891832550608966_n.jpg

315442918_622095353040083_6461083565736132316_n.jpg

315446213_622095533040065_9067909103192644387_n.jpg

315531333_622095616373390_6741866551108451279_n.jpg

Lesz-e felülvizsgálata a 2035-ös belsőégésű tiltásnak?

A mai Millásreggeliben összefoglaltuk az elmúlt hét eseményeit.

bloomburgmedia_rd3x5gdwlu6c01_08-06-2022_20-00-06_637902432000000000.jpg
Új hangok jönnek Európa vezetőitől az autóipar kapcsán. Lesz-e felülvizsgálata a 2035-ös belsőégésű tiltásnak? A Renault átszervezése és szövetségkötése a kínaiakkal is terítékre került, valamint a PwC tanulmányáról is beszéltünk, mely szerint 3 éven belül Európa nettó importőri helyzetbe kerül az autóiparban.


Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

süti beállítások módosítása