Eközben egy párhuzamos világban, miután “kicasheltette” magát tavaly, csökkentek az autógyárának az eladásai, csökkent a cégének a forgalma is, és 21 százalékkal csökkentek a CO2 ”pool-zás” bevételei is, hősünk új sztorival állt elő.


Lehet, hogy nagyon nagyon sikeres lesz az AI kapcsán. Lehet, hogy a világ legjobb robotjait fogja gyártani. Nem értek ehhez, nem vindikálom magamnak a véleményformálás jogát ebben, mert hiteltelen lenne. Még azt is el tudom képzelni, hogy a megszerzett lóvéval valami nagyon komoly dolgot, életünket megváltoztató ügyet akar létrehozni. Lehet.

Az, hogy a világ legtehetségesebb multilevelmarketinges, pirasmisjátékos péerzsenije hülyére vett mindenkit az autóiparban, az bizonyos, és a legjobban az tetszik ebben, hogy még most is mögötte áll elaléltan a fogyatkozó táborának leglelkesebb magja.

A már legalább hét éve kész “önvezetés” mellett is lehet még nagyobbat húzni.

Évek óta nincs érdemi termékfejlesztés az autóinál, az ezen megspórolt pénzből piaci részesedést vásárolt, most pedig már nincs hova leárazni a kiöregedett palettát. Megérkeztek az árban még inkább alávágó kínaiak, az európaiak és a koreaiak közben jobb és frissebb elektromos autókat kínálnak.

A különböző adófizetői pénzek forrásai egyre apadnak, ezek nélkül pedig a magát turbókapitalistának eladó vezér nem annyira van meg.

Mit húz ilyenkor? Természetesen egy újabb történetet. Pont, mikor elkezdenek kevesebbet venni az autóiból, “kiderül”, hogy tulajdonképpen már nem is akar autót eladni, meg gyártani sem. Ahogy a viccben mondják, ő így száll le a lóról.

Évekig kellett hallgatni, elviselni a gunyoros kioktatást arról, hogy egy ember “felforgatja” a világ teljes autóiparát, annak minden törvényszerűségét, mert egymaga, első igazmondó Szent Elon okosabb mindenkinél is.

Nem. Azok a törvényszerűségek sziklaszilárdan állnak most is. Az autóipari Horst Fuchs ezzel együtt valóban nagy hatással volt erre a bizniszre. Aki vakon követte, az a vakságát bizonyosan megbánta mostanra.

Most meg jöhetnek a kommentek arról, hogy hülye vagyok, és nem értem a korszakos zsenialitását. Értem. El is ismerem. Csak nem “abban”.

Négy hosszabb kerekasztal interjú, egy termékbemutató, és a “nagy este”. Roger Federerrel fotózkodtunk, Ola Källenius lelkesítő beszédet tartott, Jensen Huang hosszú videó üzenetet küldött. Elbúcsúztatták Gorden Wagenert is. Közben Sam Smith énekli a Spectre betétdalát. Az új S-osztály bemutatójának meg kell adni a módját.

És azt végképp nem gondoltam volna, hogy ez is összejön, Dr. Dieter Zetsche:


A teljes élménybeszámolót itt olvashatjátok.

Olvasói szempontból ellenben türelemre apellálót. Azért vagyok Varsóban, mert egy két és fél órás, zárt körű beszélgetést rendeztek nagyon kevés újságírónak.


Nem volt tesztút, nem mutattak be hivatalosan semmit, ellenben ismertették a cégcsoport stratégiáját, Luca de Meo utáni időkre, a menetrendet 2026-ra, és a középtávú terveket hajtásláncok, elektrifikáció és általános piaci pozícionálás kapcsán.

Mivel kevesen voltunk, nagyon sokat lehetett kérdezni, technológiákról, pénzügyi eredményekről, kooperációkról, beszállítókról.

A Renault, Dacia és Alpine európai fókuszú, de globális partnerségekre építő, komoly elektrifikációs kompetenciával rendelkező, meggyőző tervekkel rendelkezik.

A titoktartásit ellenben alá kellett írnom, de az év folyamán csepegtetve tolhatom majd ki az infókat!

Az Automotive Summit kapcsán tavaly óta szorosan együtt dolgozom a Totalcar stábjával, a rendezvény tartalmáért továbbra is én felelek.


Adódott az ötlet, hogy csináljunk olyan tartalmakat is, amelyek megágyaznak a tavaszi konferenciának. Gazdasági, szabályozói, kereskedelmi, adott esetben gazdaságpoltikiai kérdéseket járunk körbe szűk egy órában. Tegnap vettük fel az első részt.

Dr. Szászi István, a Bosch csoport vezetője Magyarországon és az Adria régióban, elfogadta a meghívásom, amit ezúton is köszönök!

Régóta ismerjük egymást, egy remek hangulatú, sok témát érintő beszélgetés lett belőle. Érintettük a globális autóipari kihívásokat, a fragmentálódott világpiacokat, a kínai sebességet, a hatékonyság kérdését, az alternatív hajtások piaci esélyeit, és a Bosch hazai helyzetét és erősségeit. A világ legnagyobb, legfontosabb autóipari beszállítójának páratlan rálátása és tapasztalata van a teljes spektrumra, legyen szó bármilyen gyártóról, bármilyen szabályozói háttérről, és bármilyen új technológiáról.

Hamarosan kint lesz a beszélgetés!

Az Egyesült Államok piaca, miután a szabályozói oldal jelentősen átalakult az előző adminisztrációhoz képest, tökéletesen alkalmas a feladatra. A világ második legnagyobb autópiacán novembertől lényegében minden kiváltságát elvesztette adózási szempontból az elektromos autó.


Hogy ez hosszú távon jó vagy éppen rossz az amerikai autóiparnak, arról hosszan lehetne vitatkozni. Mindkét érvrendszer mellett lehet igen erős pontokat felsorakoztatni.

Ami ugyanakkor biztos: a jelek abba az irányba mutatnak, hogy ismét nem lett igaza azoknak, akik az elektromobilitást egy önjáró ügynek akarják marketingelni, egy olyan technológiának, amely anyagi ösztönzők nélkül is tömegeket győz meg arról, hogy az élet minden területén, mindig jobb választásnak számít fogyasztói szempontból, mint az, amit eddig használtak.

Lassan tizenéve hallgatjuk ezt a mantrát, és az egyik fő érve azoknak, akik a halálba szabályozták – és szabályozzák aktívan most is – az európai autóipart, az, hogy ha nem kényszerítjük az iparunkat erre, és nem kényszerítjük egyúttal a fogyasztót is erre, akkor beledöglik az autóiparunk abba, hogy kiszolgálja a fogyasztó igényeit, és belsőégésűt is gyárt.

Az én érvem, – ami miatt ugyebár "ellenesnek bélyegeznek" –, továbbra is ugyanaz, mint 5 vagy 10 éve. Egy átalakulást nem lehet felülről, politika által szabályozni, kikényszeríteni, realitásokat vágyálmokkal helyettesíteni. A jelek szerint az adaptáció a három nagy piacon eltérő módon megy majd végbe, a "fehér lappal" induló kínai autóipar érthető módon nagyobb sebességgel megy a saját nemzeti érdekeiknek megfelelő elektromos irányba.

Ösztönözni lehet a fogyasztót és az ipart is, olyan ügyekre, amelyek környezetvédelmi vagy gazdasági szempontból hasznosak. Hogy utóbbi kritérium kapcsán Európa érdekei nem egyeznek Kína érdekeivel, az a tömeges leépítések és az egy helyben topogó európai gazdaság kapcsán eléggé világos. Az autóipart az egyoldalúan olyan technológiát favorizáló szabályozás, amihez semmink nincs meg, kivérezteti, ezt napról napra, hétről hétre látjuk.

Amerika más helyzetben van, lényegében önellátó, ami az olajat illeti, más autózási szokásaik vannak, egyelőre az új technológia a vevők igen döntő többségét nem győzte meg. Ha már itt tartunk: a klíma pánik Davos-t látva hivatalosan is le lett tekerve a nyugati érdekszférában, a kínaiak pedig sohasem korlátozták magukat ilyen szempontokkal. Bizniszt csináltak belőle. Az idei davosi fórumon négy olyan beszélgetés volt, ahol egyáltalán szó volt net-zero és egyéb baromságokról, 2022-ben még komplett 16 panelbeszélgetésben masszírozták ezt a döglött lovat. Az ESG-ből közben menekülnek azok, akiknek kedves a pénzük.

Itt lenne az ideje annak, hogy adaptálódjunk az új helyzethez. Illúzióim nincsenek, de le kell írnom, hogy alapvető, elemi érdeke lenne Európának, hogy a megmaradt, szabályozásokban és klíma alkímiában fuldokló iparát engedje levegőhöz jutni.

Na de mindez hogyan jön az amerikai "laborhoz"? Mivel novemberig mentek a különböző támogatások, a teljes elektromos piac eddig a hónapig nőtt egy picikét az előző évhez képest is, 8,3% teljes elektromos hányaddal. Nem európai szint, de azért 8% feletti piaci részesedés már egészen látható. Innen gondolják a végtelenbe tartó felfelé irányuló egyenest belelátni a hívők. Nem így lesz, legalábbis középtávon biztosan nem. November után jelentősen estek az eladások, 4,6% piaci részesedés az aktuális.

Ezt várják 6% környékére az amerikai elemzők a következő évekre. Hat százalék. Ennyi jelenleg a kinti piacot figyelők szerint valós, természetes kereslet. Erre kellett volna mindent eldobni, és csak villanyt gyártani, mert "ez a jövő".

Nos, lehet, hogy ez a jövő. Egy távoli. Vagy közelebbi, adott esetben más piacokon. Meg ki is lehet kényszeríteni végtelen pénzzel ezt a koraszülést, ahogy villany frakció kedvenc Norvégiájában látjuk.

Lehet továbbá olyan gazdaságpolitikát is folytatni, amiben elismerjük, hogy több technológia egyszerre is érvényes, ha környezetvédelmi céljaink vannak, az átalakulási időt pedig arra használni, hogy keressünk pénzt azzal, amiben jók vagyunk, és találjuk ki rendszer szinten az alternatíváját annak, ami vélhető 5 vagy 10 év múlva már nem fogja hozni azokat a számokat, amiket most látunk.

A tiltogatósdi abnormálisan nagy belenyúlás a piacba, rengeteg erőforrást köt le, és a végén mindenki számára egyértelmű lesz, hogy nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. Nem azért vannak jó villanyautóink Európában, mert ez a szabályozás, hanem annak ellenére sikerült ezt megugrani, hogy ennyi oldalról van nyomorgatva az ipar. A pénz pedig továbbra is nagy mennyiségben folyik egy rivális rendszer irányába, Európából, mivel nagyon könnyedén vagyunk zsarolhatóak a saját magunk által teremtett feltételek miatt.

A "labor" további tanulsága: a zsugorodó elektromos piacon a nagy játékos Tesla relatív pozíciója tovább erősödött. Minél nehezebb a villanyautós helyzet amerikai szempontból, ők annál jobban kiemelkednek a vevők számára, mint könnyedén használható alternatíva, amennyiben mindenképpen elektromos autót szeretne valaki. Ez nagyon komolyan el kell, hogy gondolkodtassa a nagy gyártókat. Nem, nem abba az irányba, hogy változtatás nélkül menjenek tovább. Sőt. Pontosan abba az irányba, amelynek a középpontjában a fogyasztó áll. Akinek végső soron az autót csinálják.

Amíg a politikának csináltak villanyautót, az lett belőle, amit most látunk. Nincs politikai hátszél, nem attraktív az elektromos autó. A felhasználó életét megkönnyítő, valós értéket adó, izgalmas villanyautó nem a politika segítségével lesz kikényszerítve, hanem a piac segítségével. Minél tovább gondolja a politika, hogy jobban tudja, annál nagyobb kárt okoz, és annál jobban függ tőle a "nagyok" pénzkeresete. Meg kell ezt az ördögi kört törni, és erre látunk kísérletet Amerikában.

Eközben Európa legnagyobb autópiacán tovább balzsamozzák az elterült lovat, újabb adag pénzzel szólítgatják "a jövőt". Csak jönne végre el... Pedig úgy hallottuk, hogy ez magától is menni fog. Nyilván ezért kell 2026-ban brutális pénzt önteni ismét az elektromos autók piacába Németországban. Ahelyett, hogy infrastruktúrát építenének, amivel az ügynek jóval többet segítenének. Vagy egyszerűen csak kimondanák, hogy kell elektromos, kell elektrifikált hajtás belsőégésűvel kombinálva, és kísérletezhetünk egyéb ügyekkel is.

A csütörtöki Millásreggeliben a konkrét számokat is elmondtam, itt tudjátok visszahallgatni.

A múlt heti Millásreggeliben a Futómű rovatban többek között arról beszéltem, hogy a USMCA egyezmény lényegében halott, legalábbis ebben a pillanatban nagyon úgy tűnik. A Trump által indított folyamatok kapcsán a Mexikó-USA-Kanada szabadkereskedelmi övezete vámokkal szabdalódik szét.


Ez Kanada és Mexikó számára is kedvezőtlen, és kérdéses, hogy hosszabb távon az amerikaiak tudnak-e munkahelyeket teremteni és profitálni abból, hogy megnehezítik a szomszédaik életét. A detroiti autókiállítás árnyékában michigan-i egyetemi kutatók arról beszéltek, hogy rövidtávon termelési átcsoportosulás várható az USA javára, hosszabb távon megemelkedett költségekkel kell számolnia a vásárlóknak. Meglátjuk.

A kanadai kormány eközben igyekszik megtartani a gyártási kapacitásait. Egy tucat igen drága tengeralattjáróra adnának rendelést a hírek szerint. Német és dél-koreai cégek versenyeznek a megrendelésért, a feltételek között szerepel ugyanakkor, hogy az adott ország autóiparának létre kellene hoznia egy gyárat Kanadában. Ennyire fontos egy-egy autógyár "elhozása" egy-egy országnak.

Szó volt még arról is, hogy az EU a kínai autókra kivetett vámok helyett minimum árat szeretne, amivel csak annyi a gond, hogy rendkívül könnyen kijátszható intézkedés, érdemes csak a napelemek piacát tanulmányozni ezzel kapcsolatban.

A kínai kormány a világon elsőként fogyasztással kapcsolatos előírásokat tesz közzé elektromos autók számára. Az intézkedés technológiai ösztönzőnek van szánva, takarékosabb és hatékonyabb villanyautók gyártására.

Hallgassátok vissza a teljes adást itt!

"Senki sem akarja igazán az elektromos autókat" – írja a Telegraph. A Stellantis európai vezetőjének nyilatkozatából ragadták ki ezt a figyelemfelkeltő mondatot, amit azért árnyalni kell.


Emanuele Cappellano összefoglalva annyit állít, hogy "nincs természetes kereslet" az elektromos autókra, ha az európai kormányok továbbra is erőltetik ezeknek az autóknak az eladásait, akkor az egész ágazat csak veszteségeket fog termelni.

Cappellano szerint az elektromos autók eladását az adó jóváírások, az állami támogatások, és a gyártók hatalmas kedvezményei hajtják, nem a piac természetes alakulása, a gyártók pedig azért kénytelenek belemenni ebbe a játékba, mert az előírt elektromos kvóták teljesítése mellett tudnak csak olyan autókat eladni, amikkel pénzt is lehet keresni.

"Ma az a helyzet, hogy vagy büntetést fizetek, vagy olyan autót adok el, amin pénzt bukok" utalt a Stellantis európai főnöke arra a tényre, hogy továbbra is nehéz a tisztán elektromos autókon egyáltalán bármifajta profitot realizálni, miközben a belsőégésűek eladását az utánuk fizetendő büntetések szabotálják üzletileg.

A briteknél a jelenlegi munkáspárti kormány visszaállította azt a korábban egyszer már kivezetett szabályt, mely szerint 2030-tól már egyáltalán nem lehet eladni csupán belsőégésű motorral ellátott autót a szigetországban. 2035-től pedig csak elektromos autók regisztrálhatóak újonnan. Iparági képviselők szerint ez a cél továbbra sem reális, az ide-oda tologatása ezeknek a szabályoknak pedig aláássa a tervezhetőséget, miközben az ország gyártási helyszínként is egyre versenyképtelenebb.

A magam részéről annyit fűznék hozzá ehhez, hogy pont a Stellantis korábbi vezetője, Carlos Tavares "átállása" a tiltogatós frakcióhoz egy érdemi gyengülést jelentett az autóipar érdekérvényesítő képessége kapcsán. Az, hogy a Stellantis elektromos autói nem igazán versenyképesek, az az ő üzleti problémájuk, de tágabb értelemben véve sajnos rengeteg európai munkahely van veszélyben az opportunista menedzseri döntéseik miatt.

Azt sem gondolom igaznak, hogy nincs természetes kereslet elektromos autókra. Van. De a jelenlegi rendszer egy adózási piramisjáték, aminek ebben a formában nem lesz jó vége.

Nem csak EU-s szinten, hanem tagállami és – mint látható –, nem tagállami szinten is szétcsúsznak a szabályozási mechanizmusok, tovább fragmentálva egy egyébként is jelentőségéből veszítő piacot. Technológiai semlegesség, kis elektromos autókra kedvező adózási környezet, nagyobb elektromos autókra világos adózási keretek, és önellátást legalább részben biztosítani tudó láncok létrehozása lenne most a fontos munka. Mindezt pedig úgy, hogy legalább 10 évig ne változtassunk ezeken.

A Telegraph cikk itt olvasható.