Várkonyi Gábor Autóblog

Öt éven belül Franciaország lehet az elektromos autók legfőbb gyártója Európában?

2020. május 29. - Várkonyi Gábor Autóblog

ap20147587044854.jpg
Tegnap reggel a Futómű rovatban Franciaország megoldási terveiről meséltem. Ha csak a francia adatokat nézzük, áprilisban 90%-os visszaesés történt az eladásokban, ami elég súlyos csapás egy olyan országban, ahol közel 400 000 ember dolgozik az autóiparban.

Emmanuel Macron, francia államfő 8 milliárd eurós támogatást jelentett be az autóipari fejlesztésekre és a piac élénkítésre, a vásárlások ösztönzésére is több ezer eurós kedvezmény jár azoknak, akik elektromos autót vásárolnak. Az a céljuk, hogy 5 éven belül  Franciaország az elektromos járművek egyik legfőbb gyártójává váljon Európában, náluk legyenek a legtisztább elektromos autók, elképzelésük szerint az "akkumulátorok Airbus-át" szeretnék létrehozni.

Mindezek mellett a Renault és a Nissan egyesülése jegelve lett, és a Renault ma bemutatásra kerülő mentőtervéről is beszélgettünk egy kicsit.

Hallgassátok meg az adást a Millásreggeli oldalán 28:20-tól!

Kép forrása: Time

Kidurran a kínai elektromos autó lufi? 

flag-754582_1280.jpg
Közel 50 cég gyárt Kínában elektromos autókat, piaci sikerük első sorban az állami szubvenciók mértékétől függ. A koronavírus kedvezőtlen hatásai miatt a kínai kormányzat két évvel hosszabbította meg az elektromos autóknak járó kedvezményeket, amelyek idén futottak volna ki, ennek ellenére a kereslet egy rövid felfutást követően drámai mértékű zuhanást szenvedett a kínai elektromos autó piacon.


50 cég küzd jelenleg a túlélésért, ebben a vírus hatásain túl a már említett általános visszaesés is szerepet játszik. A Kínai Autógyártók Szövetsége, a CAAM adatai szerint január és április között 43 százalékkal csökkent az elektromos autók eladása. Ez egy kumulált szám, tehát benne van a vírus hatása is az év első hónapjaiból, de áprilisban már a kínai autópiac lényegében újra a válság előtti számokat produkálta, ennek ellenére az elektromos autók eladása a tavaly áprilisi számokhoz képest 27 százalékos csökkenést mutat, összesen csak 72 000 darab autót adtak el.

A "Zhongguo Jingying Bao" kínai gazdasági magazin "élet-halál" küzdelemről számol be az Európában kevésbé ismert, helyi szinten ugyanakkor nagynak számító elektromos autó márkáknál. Vannak, akik kevésbé drámaian fogalmaznak, de általánosan elfogadott álláspont, hogy nehéz idők elé néz az a félszáz cég, amelynek elsődleges profilja a villanyautó gyártás.

A gondok ugyanakkor nem most kezdődtek. Brian Gu, az Xpeng Motors elnöke szerint "Az elektromos autó startupok csökkenő eladásokkal és állami támogatásokkal, nehezebb piaci körülményekkel és kifejezetten nehéz finanszírozással szembesülnek már tavaly óta": Brian Gu cége, amelybe többek között az Alibaba és beszállt, 16 000 autót adott el tavaly, ezzel az eredménnyel a nagyobbak közé tartozik a villanyosok közül. Gu szerint a vírus csak felnagyította az ágazat nehézségeit, a vírus nélkül is jelentkeztek volna a gondok.

Az alacsonyan lévő olajárak kevésbé teszik attraktívvá a villanyautókat kint, áprilisban már a tizedik hónapja csökkentek egyhuzamban az eladások. A BYD, amely egy nagyobb OEM, és többek között európai terjeszkedési tervei is vannak, valamint a Mercedest is partneri között tudhatja, arról számolt be, hogy az év első 4 hónapjában 63% visszaesést tapasztaltak az elektromos modelljeiknél, és jelenleg jobban keresnek a belső égésű motoros autóikon. A zuhanó olajárak még inkább visszafoghatják a magánvásárlók kedvét az elektromosra váltásra.

Cui Dongshu, a kínai személygépjármű szövetség titkára szerint a nagyobb kínai OEM-ek elektromos autó eladási egészen szolid képet mutattak az év első 4 hónapjában. A NIO, a LI Auto, vagy éppen az említett Xpeng számai kielégítőek, ugyanakkor a hangulat nagyon nyomott a cégeknél. A NIO például az elmúlt üzleti évben másfél milliárd eurónyi nettó veszteséget volt kénytelen elkönyvelni.

Elemzők a következő időszakban egy komolyabb piaci tisztulást várnak a kínai gyártók között, melyből néhány nagy cég megerősödve fog kijönni, több kisebb pedig végleg el fog tűnni. Az állami tulajdonú FAW, Dongfeng és Changan mindenképp a nyertesek közé fog tartozni. A regionális kormányzati szervek tulajdonában álló SAIC, GAC és BAIC is kellően erős ahhoz, hogy tovább tudjanak működni, a magántulajdonban lévő Geely, Great Wall és BYD is a nyertesek listáján lehet, a kisebb, de kellő háttérrel rendelkező, startup jellegű cégek közül a NIO, Xpeng és a Li Xiang vállhat nagyobb gyártóvá.

Akár 2,5 millió forintos támogatás is járhat az elektromos autókra

millasreggeli-olcso-villanyauto.jpg
Új elektromos autó támogatási programot jelentett be szerdán Kaderják Péter, a Technológiai Minisztérium államtitkára. Mennyiben más ez a támogatási rendszer, mint az eddigiek? Mely gyártók lesznek a nyerők és mely modellek lehetnek a legkeresettebbek az intézkedés hatására? Mennyire elkötelezett a magyar lakosság az elektromos autók iránt? Tegnap a Millásreggeli Futómű rovatában részletesen kitárgyaltuk a témát.

Nézzétek/hallgassátok az eszmecserét ezen a linken

A Porsche-nél még sokáig maradnak a benzines verziók is az elektromos mellett

20200518porsche-911-targa6.jpg
"Nem elvágólag fogunk áttérni az elektromobilitásra"
– állítja a Porsche vezető fejlesztője, Michael Steiner.


Az Auto Motor und Sportban megjelent interjúban több, elektromos hajtást érintő kérdésre válaszolt Steiner. Az olyan modellekben, mint a Cayenne, a Porsche még nagyon hosszú ideig fogja párhuzamosan kínálni az elektromos és a benzines verziókat. Az elektromos hajtás a Porsche szerint nem minden régióban, és nem minden felhasználási módra alkalmas megoldás.

"A világon nem minden régió fejlődik azonos ütemben. Nem mindenhol képvisel azonos helyi értéket a fenntarthatóság kérdése. Ez ugyan folyamatosan változóban van, de nem mindenhol azonos sebességgel."

Egy elvágólagos átállás, ahogyan azt például a Tesla elkerülhetetlennek tartja az iparágra nézve, a Porsche számára nem jön szóba. "Nem lesz kitűzve egy konkrét dátum, ami után már nem lesznek kaphatóak benzines verziók. Az olyan ügyfelek, akik utánfutót húznak a Cayenne modelljükkel, inkább benzines verziót vennének, elektromos hajtással egy ilyen szerelvény hatótávja túl alacsony."

A Taycan piaci fogadtatása jó, ezért ebből a modellből lesznek további változatok. A kisebb modelleknél a jövőben nem szeretnének két rendszert fenntartani, ezért ott hamarabb eljöhet a tisztán elektromos autók korszaka a márkánál. A nagyobb modelleknél az akkumulátorok még nem elég nagy teljesítményűek, ott középtávon a plug-in verziókkal kalkulálnak.

Kép forrása: Porsche

Milyen formában várhat EU-s támogatást a közlekedés és az autóipar?

volkswagen-e-golf-typ-2-type-2-pixabay-2020-01-min-444x222.png
100 milliárd eurós vásárlást támogató csomag van állítólag brüsszeli asztalokon, és a döntés a következő hetekben születhet meg arról, hogy a közlekedést és az autóipart milyen formában dotálják meg ezzel a valóban nagyon nagy összeggel.


Már meglévő programokból csatornáznának át pénzeket, tehát nem új forrásokról van szó. A tervezet szerint a 95 gramm/kilométernél magasabb CO2 kibocsátású autókat is bevennék a kedvezményezettek körébe, de a zöld frakciók ezt természetesen hevesen ellenzik. A vásárlástámogatásra két év alatt 20 milliárd eurót szánnának, a többi pénz infrastruktúrára, kutatás-fejlesztésre lenne elkölthető. A teljesen elektromos autók esetében az áfát kompletten elengednék. Hát, kíváncsi vagyok, ebből mi fog megvalósulni. Ami biztos: nagyon hamar kellene dönteni. Szinte mindegy mit, csak dönteni. Mert EU-s szinten ezt a lefagyást senki nem fogja tudni sokáig húzni.

Forrás

Búcsút inthetünk a vasárnapi motorozásnak Németországban?

2020-05-19_2.png
Akinek még van bármilyen kétsége afelől, hogy mi történik akkor, amikor mindannyiunk érdekében logikus és normális konszenzusokat próbálunk elérni a zöldekkel, annak érdemes tanulmányoznia a legújabb javaslatokat a motoros társadalomra nézve a kinti zöldektől.


Az egy érthető felvetés, hogy az emberek jelentős részét zavarja a hangos motorozás, és ezzel kezdeni kell valamit. 80 decibelben határoznák meg a maximális hangerejét egy motornak, ami nagyjából egyenlő egy fűnyíró vagy egy elhaladó kamion hangerejével. Ez eddig teljesen rendben is van, bár biztosan nem fognak ennek örülni a szenvedélyes motorosok, akiknek a hobbiját én személy szerint messzemenően tolerálom. Ami viszont innentől jön, az számomra felvet egy pár alapvető szabadságjogi kérdést, és jó kitekintőt ad arra, hogy mi vár az autósokra, ha túl sokáig kényelmesedünk el az érzékenyítésben. A javaslat szerint Németországban az egyes tartományok dönthetnének a jövőben arról, hogy vasárnaponként, vagy ünnepnapokon részlegesen vagy egészen megtiltsák a motorozást. Itt bújik ki a szög a zsákból, és ez a valódi cél, a többi csak a púder duma. Ha elfogadjuk azt, hogy a bárkinek az adózott pénzéből vásárolt közlekedési eszközét korlátozzuk, akár csak időlegesen is, mert valakinek ez így jobban tetszik, akkor az egy olyan kaput nyit meg, amit további, ideológia alapú kisajátításra és korlátozásokra fognak használni. Határozottan nem tetszik ez az irány, hogy finoman fogalmazzak.

Forrás

2025-ben érkezhet a hidrogén hajtású BMW X5

header_bmwi_hydrogen_next_2560x896.jpg
A múltkori cikkem után tegnap a Millásreggeli Futómű rovatában is a BMW hidrogén hajtással kapcsolatos sajtótájékoztatóján elhangzottakról beszélgettünk.

A hidrogén elterjedését a személyautókban jelenleg leginkább az korlátozza, hogy egész Európára vetítve összesen talán 180 db kúton lehet hidrogént venni. A BMW tervei szerint egy X5-ben fogják bemutatni 2025-ben a szériaverziót, amely 2-3 perc alatt tud vételezni mintegy 500 kilométernyi hatótávra elegendő hidrogént. A BMW azonban továbbra is a több hajtási rendszerben látja a jövőt, igazodva az ügyfelek igényeihez.

Hallgassátok meg a beszélgetést ezen a linken 30:20-tól!

Kép forrása: BMW Group

A BMW továbbra is szilárdan hisz a hidrogén üzemanyagcellás technológiában

image003.jpgimage002.jpg
A mai délután – a járványhelyzet okozta utazási korlátozások miatt digitális formában – tartotta meg a BMW a hidrogén hajtással kapcsolatos sajtótájékoztatóját.

Annak ellenére, hogy számos nagy autógyártó elengedte a hidrogén hajtást, mint fejlesztési projektet, leginkább a költségek elszabadulása miatt, a BMW, partnerségben a Toyotával továbbra is szilárdan hisz a technológia életképességében. A digitális sajtótájékoztatón vetítettek egy filmet, melyben Dr. Klaus Fröhlich prezentálta a BMW jövőbeli stratégiáját a hajtástechnológiák kapcsán, melynek elsődleges üzenete talán annyiban foglalható össze, hogy a müncheniek továbbra is hisznek a választás erejében, azaz megadják a lehetőséget az ügyfeleknek arra, hogy a saját életritmusuknak és helyzetüknek megfelelő módon választhassanak hajtást az autóikba. Lehetővé teszi ezt az, hogy a különböző megoldásokhoz nem kell eltérő platformokat fejleszteni, flexibilis módon lehet azonos alapokon belső égésű motor, plug-in, akkumulátoros elektromos autó, és nagyjából 5 év múlva már hidrogén segítségével áramot fejlesztő elektromos autó. Az X5-ben jelenik meg először szériában ez a rendszer 374 lóerős rendszer teljesítménnyel, mely lehetővé teszi, hogy a márkától megszokott dinamizmussal közlekedjen az autó. A "peak power battery"-nek köszönhetően érik el a teljesítménycsúcsot, ez az akku a hátsó tengelyt hajtó elektromotor fölött helyezkedik el, csupán néhány kilowattórás, de amikor kell, akkor jelentősen hozzáad az összteljesítményhez. A rekuperációból és a hidrogéncellából egyaránt kap áramot.

A prezentáció végén volt alkalmunk kérdezni. Dr. Jürgen Guldnertől, aki az alelnöke a hidrogén hajtásért felelős részlegnek. Mivel alapvetően utazóautónak állították be a hidrogénes X5-öst, melyről hangsúlyozták, hogy 500 kilométeres hatótávval számolható, kíváncsi voltam, hogy mennyire lesz érzékeny a nagyobb sebességekre. A hajtástechnológiáról azt állítják, hogy az időjárási körülményektől független a hatótáv, ebben előnye van a villannyal szemben, de Dr. Guldner Úr kifejtette, hogy a magasabb sebességtartományokban egy BEV autóhoz hasonlatosan viselkedik, azaz érzékenyebb a dinamikusabb közlekedésre, mint egy dízel, aminél viszont alacsonyabb és részterheléses üzemmódnál lényegesen hatékonyabban működik.

Arra a kérdésre, hogy vezető technológiának, vagy egy választható technológiának látják-e a hidrogént, Dr. Guldner azt válaszolta, hogy nem meghatározó és egyedüli technológiát látnak benne, azt a jövőben az akkumulátoros elektromos autók fogják adni, de megfelelő nagyságrendű keresletet látnak a hidrogén technológiára, az évtized vége felé. Az infrastruktúrát PPP alapon, nemzeti kormányok és EU-s támogatás segítségével lehet előremozdítani.

Európa mellett Japán, Dél-Korea és Kína is rendkívüli módon érdeklődik a technológia iránt, Amerikában inkább csak Kaliforniában lehet jelentősége a technikának.

TeslaMegtérítő – górcső alatt a villanyautózás

2020-05-12_3.png
A TeslaPilóta Youtube csatorna indított egy új sorozatot TeslaMegtérítő címen, ahova olyan embereket hívnak, akik kifejezetten nem szeretik a Teslát. Én ugyan nem sorolom magam ide, de Tesla hívőnek sem éppen mondanám magam. Harsányi Gergellyel, a TeslaPilóta projektvezetőjével mentünk jó pár kört, és közben alaposan kiveséztük a villanyautózás jelenét és jövőjét.

A francia miniszter a gyárak visszaköltöztetéséhez kötné az autós cégek állami megsegítését

kepkivagas1.PNG
A francia pénzügyi és gazdasági miniszter, Bruno Le Maire egészen újszerű elképzeléssel állt elő annak kapcsán, hogy milyen feltételek mellett támogatná az állam a francia autóipart. Trumphoz hasonlóan, aki az amerikai autógyárakra helyezett nyomást annak kapcsán, hogy hol teremtenek munkahelyeket, Le Maire szeretné elérni, hogy az autógyárak visszahozzák a termelésüket Franciaországba.
 Újszerű ez, hiszen Európában eddig az élet valamilyen megmagyarázhatatlan velejárójának tekintették azt, hogy a magas hozzáadott értékkel rendelkező, munka intenzív gyártási folyamatok elvándorolnak a bérköltségek miatt olcsóbban termelő országokba. Egyfajta új protekcionizmusnak is tekinthető a pénzügyi és gazdasági miniszter kijelentése, aki az iparág megsegítését a krízis miatt ahhoz kötné, ha "visszahoznák" a gyártást francia földre.

Az európai versenyhivatal már megengedte a francia államnak, hogy 5 milliárd eurós hitelgaranciát nyújtson a Renaultnak a koronavírus okozta nehézségek kapcsán, a PSA, mely az Opel tulajdonosa is egyben, még nem folyamodott hasonló segítségért.

La Maire emlékeztetett arra is, hogy rengeteg adófizetői pénz megy az európai összefogásban, különösen német-francia összefogásban elkészítendő akkumulátorcella gyártás felfuttatására is.

Érdekes fordulat ez. Eddig úgy tűnt, mintha az európai politikusok nem sokat törődtek volna azzal, hogy az elmúlt években gyakran barátságtalan és szakmaiatlan, hangulatkeltő lépéseik az autógyártás ellen milyen károkat okoznak. Üdvözlendő, ha ez a trend változik, szeretném hinni, hogy közös európai érdek annak az ágazatnak a védelme és elősegítése, amely a kontinens jólétének az egyik megalapozója.

Forrás