Várkonyi Gábor Autóblog

"A Cybertruck egy új szintre fogja vinni a Teslát" – interjú Sandy Munro-val

2020. május 11. - Várkonyi Gábor Autóblog

kepkivagas.PNG
Sandy Munro neve újra és újra előjön az elmúlt 1-2 évben, amikor új hírek érkeznek a Tesla háza tájáról. Munro egy olyan céget épített fel, amely autókat szed szét, katalogizálja az alkatrészeket, értelmezi és összeírja a gyártási folyamatokat, azok becsült idejét és költségét. Ez az úgynevezett "reverse engineering".


A megszerzett és részletezett ismeretanyagot aztán bárki megvásárolhatja (nagyjából fél millió dollártól fölfelé indul egy ilyen tanulmány) és okulhat belőle, de rendelhet is ilyen kutatást bárki, aki meg tudja fizetni. Munro nem volt különösebben elájulva a Teslától, amikor először találkozott és szedett szét egy autót Tesla logóval. Kifogásolta a gyártási minőséget, az illesztési hézagokat, a felhasznált anyagokat, a fényezés minőségét. A mögöttes technikáról viszont az első perctől kezdve elismerően nyilatkozott. A villanyhajtásban és a akkumulátor technikában hatalmas előnyt látott a Tesla kapcsán, már a legelső szétszedéskor is. Ez az előny megmaradt, és közben a kidolgozási minőség, a karosszéria megmunkálásnak a színvonala is jelentősen javult.

A HyperChange youtube csatornán beszélt arról, hogy kik vásárolták meg tőle az elmúlt időszakban a Tesláról felhalmozott tudását, valamint arról, hogy mit tapasztalt más gyártóknál, amikor azok villanyautóit szedte szét. Ezek között voltak autók az Auditól, a BMW-től, Chevrolettől, Jaguartól, valamint Nissantól.

"Nem biztosak abban, hogy mit akarnak csinálni. Megpróbálják ugyanezt a stratégiát követni. Késve lépnek a piacra. Olyan, mintha azt mondanák, hogy valamit a piacra kell dobnunk, de amit a kínálnak, az igazából nem egy elektromos autó. Olyan, mint amikor elképzeli valaki, hogy milyennek kellene lennie egy elektromos autónak. Nem túl finom anyagokból raknak össze egy autót, ami igazából nem elektromos autónak lett tervezve eredendően. Megpróbálnak egy régi üzleti modellbe beleerőltetni egy új terméket. Ezt így nem lehet csinálni, ez nem fog menni. Jönnie kell egy új vállalatvezetési kultúrának, amelyik azt mondja, hogy nincs több félmegoldás." – nyilatkozta Munro, aki szerint az ázsiai gyártók rendelik meg tőle elsősorban a Teslával kapcsolatos információkat.

"Nincs olyan japán OEM, aki ne rendelte volna meg a tanulmányt és a kínai gyártók közül is sokan tartottak igényt a riportjainkra. Nagyon erős még az érdeklődés a koreaiak részéről, ők is sokat vásároltak, ugyanakkor kevés érdeklődés érkezett az európai és az amerikai gyártók részéről."

A videóban nagyon sokat beszél arról, hogy a Cybertruck egy új szintre fogja vinni a Teslát, és forradalmi autót találtak ki vele a kaliforniai gyártónál, amely új kategóriát teremt, legalább annyira újat, amilyet annak idején a Chrylser teremtett a Voyagerrel.

Abszolút érdemes végignézni a videót, szükséges hozzá az angol tudás. Munro egy elfogultságtól mentes szakember szemével mondja el az ipar helyzetét, bár kétségkívül nagyon amerikai perspektívából. A tőle elhangzott kijelentésekhez azt azért mindenképpen hozzátenném, hogy az európai gyártókra a "nem túl finom anyagok" kitétel biztosan nem vonatkoznak, sőt ezekben a kérdésekben mindenképpen a Teslát leköröző tulajdonságokkal bírnak, sajnos a hajtásban viszont nem. Az európai gyártók visszafogottsága a riport kapcsán pedig arra vezethető vissza, hogy itt kevésbé bízzák külsős szakértőkre a konkurencia tanulmányozását, de ez nem jelenti azt, hogy ne foglalkoznának vele az ázsiaiakhoz hasonló komolysággal.

Egy évvel elhalasztják a debreceni BMW gyár átadását

teaser-3.jpg
Óráról órára változik, hogy az egyes autógyártók milyen stratégiában látják a túlélés esélyét. A tegnapi hivatalos sajtótájékoztatón elhangzottak szerint egy évvel elhalasztják a debreceni BMW gyár átadását. Benne van a pakliban, hogy akár több évig nem indul újra az építkezés? Miből lesz pénz, ha leállnak az eladások? Mikor lehet visszatérni a normális kerékvágásba? Megbízható sajtóértesülések szerint a Nissan
esetében például az európai piac lehet az első, ahonnan ha nem is teljesen kivonul, de erőteljesen visszahúzódik. Többek között a japán és a kínai helyzetet, valamint az általuk követett megoldási módszereket is körbejártuk ma a  Futómű rovatban.

A Millásreggeli Facebook oldalán ITT és ITT tudjátok visszanézni az élő bejelentkezésemet.

Kép forrása: BMW Group

Érdekes trendeket lehet kiolvasni az autópiac alakulásából

2020-05-04_15.png
A Summa 
szombati adásában a magyar autógyárak újraindulásáról és a piac alakulásával párhuzamosan megjelenő vásárlói rétegről nyilatkoztam. A nyugat-európai gyárak mellett a Mercedes kecskeméti bázisán és a Suzuki esztergomi egységében is újrakezdték a termelést. Az adás 16:20-tól visszanézhető az alábbi linken.

A német kormányzat szembemegy saját elektromos autós terveivel

3-format2020.jpg
Hogyan is néz ki a képmutatás a gyakorlatban? Pont úgy, ahogy a német kormányzat bánik az elektromos autó kérdéssel. Sokat beszél róla, az állampolgároktól elvárja, hogy lényegesen drágább autókat vegyenek, Európa legmagasabb áramköltségei mellett, a cégektől meg elvárja, hogy milliárdokat költsenek elektromos autó fejlesztése. Eközben szinte végtelen anyagi keret mellett maguk sem hajlandóak elektromos autókat venni.


Nézzük az arányokat. 25 275 autót tart fent a német kormá
nyzat. Ebből 968 darab volt elektromos. Igen ám, de az elektromosba beleszámolják a plug-in hibridet is. Ez 3,8%, egy röhejes arány, ha figyelembe vesszük, hogy 4 évvel ezelőtt azt vállalták, hogy az autópark 20 százaléka lesz elektromos vagy részben elektromos. Erre 100 millió eurót szántak, ami igazán bőkezű "adománynak" tekinthető. De nézzük az arányokat. A meglévő autók (tehát a 3.8%) közel fele, 49 százaléka plug-in. Csupán 40% tisztán elektromos. 11% hidrogén hajtású.

Az elektromos és PHEV autók aránya különböző minisztériumokban:

87,5% a Fejlesztési Minisztériumban
73,1% a Külügyben és a Sajtó Hivatalnál
6,2% a Közlekedési Minisztériumban (!!)
1,5% a Védelmi Minisztériumnál

Kis szarkazmussal azt is lehetne mondani, hogy ahol nem parádézni veszik az autókat, hanem használják is őket, ott nem ez a technika nyer.

De mi történt a tavaly? Javultak vajon az arányok? A német politikusok megérezték a nagy E autó forradalmat? Hát, nem igazán. A beszerzésekben az aránya az elektromos és PHEV autóknak csökkent. Először azt hittem, hogy ez valami vicc. De nem. 9618 új beszerzésből 2,6% volt elektromos vagy PHEV. Ennyit a példaértékről.

Az önkormányzatoknál még ennél is rosszabb az arány, a megkérdezett illetékesek szerint a hatótáv, a gyér töltőhálózat és az időjárás hatótávra gyakorolt hatása együttesen olyan bizonytalansági tényezőt jelent az elektromos autók kapcsán, ami miatt nem szívesen vásárolják ezeket. A zöldek szerint minden áron tovább kellene erőltetni az ideológia alapú villanyozást, a realisták szerint pedig mindent meg kellene tenni egy összességében fenntarthatóbb autópark kialakítására, amelyben a villany mellett a dízelnek is hosszú távú szerepet szánnak. Ha azok, akik nem a saját pénzükből, hanem adófizetői forrásokból költhetnek drága villanyautóra, nem érzik, hogy ez lenne a célravezető, akkor milyen alapon várják el átlag polgároktól, hogy komoly felárral vegyenek korlátozottabb módon használható autókat? Ez számomra vérlázítóan hipokrita hozzáállás.

Forrás

Van-e értelme a drasztikus sebességcsökkentésnek környezetvédelmi szempontból?

2020-04-30_5.png

Három napja jelent meg az az előterjesztés, ami szerint megszűnnének a 70-es sebességhatárok a gyorsutakon a fővárosban, a nem főutakon pedig egységesen 30 km/óra lenne a legnagyobb megengedett sebesség. A főpolgármester azóta már finomított ezen a javaslaton, állítása szerint nincs arról szó, hogy a városban mindenhol, minden egyes útszakaszra vonatkozna ez a szabályozás. Nyilvánvalóan van ebben ráció, azonban összességében alapvetően éppen az autósok belvárosból való kiszorítása zajlik. Én természetesen az autósok érdekeit tartom szem előtt, erről folyt az eszmecsere ma reggel a Futómű rovatban.

Hallgassátok meg az adást a Millásreggeli Facebook oldalán!

Mégiscsak visszakanyarodunk a dízelhez?

2020-04-29_3.png
Mégiscsak visszakanyarodunk a dízelhez? Európa legfontosabb autóipari szaklapjának kiadója véleménycikket fogalmazott meg a kérdésben.


Helmut Kluger glosszájában kifejti, hogy a nyilvánvalóvá vált a nagyvárosok légszennyezettségi adatai alapján, hogy a modern dízelek számlájára nem írhatóak a nitrogénoxid terhelések a városokban, és a boszorkányüldözés és dízel ellenségkép építés lelepleződött. (Erről többször írtam azóta én is.)

"Tíz évig nem volt szerencséje az elektromos autóknak a piacon, most még pech is jön hozzá" – írja, majd kifejti, hogy "az elektromos hajtás apostolai természetesen most is el fogják mondani, hogy hamarosan itt a villanyos mennyország, de egy szignifikáns piaci meghódítás nem várható a közeli jövőben". Ennek két oka van Kluger szerint: a cégek 2009-hez hasonlóan nem fognak invesztálni abba, hogy most cseréljék le a céges flottájukat, a magánemberek pedig sokáig spórolni fognak a vírus okozta sokk miatt. "Emelkedő áram árak és csökkenő olajárak idejében kétszer is meg fogják gondolni, hogy elektromos autót vesznek-e, és ezen semmit nem fog változtatni egy esetleges vásárlást támogató állami ösztönző."

Megjegyzi, hogy a BP korábbi vezére, John Browne szerint ezzel az olajárral kell számolni hosszútávon, és az olajár összeomlásának a hatása még meg sem érkezett egészen a kutakhoz, tehát az eddigieknél is olcsóbban fogunk tankolni a közeli jövőben, az esetlegesen emelt jövedéki adók pedig érdemben nem tudják befolyásolni ezt.

"Aki (politikusokról van szó) már az elmúlt évben félt a "sárga mellényes" effektustól, az olyan időkben, amikor az anyagi lehetőségek egyre szűkösebbek az embereknél, aligha lesz bátrabb az adóztatásban. El fog fogyni a levegő az agresszív politikai alapú, közlekedést érintő klímavédelmi törekvések körül." Kluger ír arról, hogy Stuttgart kapcsán bebizonyosodott, hogy a (modern) dízel és a NOX szennyezés között nem lehet megállapítani azt az összefüggést, ami miatt el kezdték üldözni azokat. "Sok minden szól jelenleg a dízel mellett" – fejezi be az írását.

Az Automobilwoche tekintélye, szakmai reputációja az iparág bibliájának státuszába emelte a lapot. Az, hogy a kiadója ilyen nyíltan foglal állást a témában, szokatlan, és indikátora lehet annak, hogy egyfajta paradigmaváltás készülődik a politikai vonalon is, hiszen megfelelő támogatás nélkül bizonyosan nem ment volna el eddig Kluger sem. Mindez természetesen nem jelenti azt, hogy a villanyautózás a háttérbe szorulna, vagy marginalizálódna. A piaci adatok egyelőre nem ezt támasztják alá, ugyanakkor a favorizált technológia státuszából könnyen lehet, hogy "az egyik fenntartható technológia számos egyéb mellett" kategóriájába csúszik. Legkésőbb akkor fogjuk látni erre a választ, amikor kiderül, hogy milyen vásárlást ösztönző intézkedéseket vezetnek be az egyes tagállamok az EU-ban a vírus kapcsán, illetve lesz-e egységes EU-s direktíva a 13.8 millió embert foglalkoztató iparág megsegítésére, és ha igen, kötik-e technológiai paraméterekhez ezeket. A következő 2-3 hónap döntő lesz ezen kérdések kapcsán.

Vásárlásösztönző intézkedésekre lesz szükség az autópiac stabilizálódásához

industry-1801661_1280.jpg
A járvány miatt világszerte súlyos veszteségek jellemzik az autópiacot. A visszaesés már a vírus megjelenése előtt is várható volt, mivel a környezetvédelmi szigorítások miatt drágultak az autók. A legutóbbi felmérések szerint a három nagy piac – az amerikai, a kínai és az európai – közül az utóbbi sínyli meg legjobban a járványt. A Kossuth rádió Krónika műsorában egy rövid bejelentkezés erejéig arról kérdeztek, hogy milyen intézkedések segíthetik az autóipar mihamarabbi stabilizálódását.

Az összeállítás ezen a linken hallgatható vissza 12:12:58-tól.

Így térhet vissza az autóipar: négy politikai döntés, ami segítheti az újraindulást

image-1506044-mmo_panov9-jiql-1506044.jpg
A Manager Magazinban jelent meg egy elemzés arról, hogy milyen lépeseket kellene most tennie a politikának ahhoz, hogy az autóipar vírus utáni újraindulása Európában a lehető legeredményesebb legyen. A cikket Stefan Randak jegyzi, aki a müncheni székhelyű Atreusnál autóipari elemző, és állandó szerzője a Manager Magazinnak. Négy fontos pontot tartott érdemesnek elkülöníteni az újraindulás és az autóipar hosszútávú átalakítása kapcsán.

1. Az innovációs hozzájárulás bevezetése

A Bain & Company elemzői már egy "Short Set-back", tehát egy 2-4 hetes leállás és kijárási tilalom utáni lazítás és gyors termelésfelvétel esetében is egy globálisan 17 százalékos autóeladási visszaeséssel számolnak, abban az esetben, ha a gazdaság nem szenvedi meg túlzottan ezt az időszakot. Ez még mindig azt jelentené, hogy az autóipar nyeresége világszinten 35-45 százalékot csökkenne. Ezen a ponton tartunk most. Függően a járvány lefolyásától, ennél sokkal drámaibb helyzet is kialakulhat. A munkanélküliségtől erősen sújtott, de fontos piacokon hónapokba, akár évekbe telhet, mire a vásárlói kedv arra a szintre kerül, ahol 2019-ben volt. Ilyen piac lehet például Amerika, az autóipar második legfontosabb piaca.

Ennek tükrében érthető, hogy az autóipari vezetők, illetve a politikusok egyre vehemensebben követelik a vásárlói ösztönzőket, amelyek 2008-ban is kisegítették az ipart. A politikai és a társadalom által követelt plug-in hibrid és elektromos modellek pont most jönnek a piacra, de ebben a helyzetben nem fognak maguktól gazdára találni. Emiatt ezekre az autókra magasabb állami támogatásokat és hosszabb időn át kellene fizetni, mint a múltban, és az egész EU területére egységesen kellene kiterjedniük ezeknek az állami ösztönzőknek. Természetesen ezzel párhuzamosan a töltőhálózatot gyorsabban, fenntarthatóbban, és bürokrácia mentesebben kellene kiépíteni, mint eddig. Az ilyen innovatív autók sikere dönt majd arról, hogy biztosítva lesz-e sok ezer munkahely, és elérhető lesz a klímavédelemnek oly fontos CO2 szintek betartása. Ez egy egyedülálló lehetőség Európának és más piacoknak, amit ki kell használnunk.

2. A CO2 büntetések elhalasztása

A 2018-ban elfogadott szigorú CO2 kibocsátási limitek 2021-re és 2030-ra ahhoz vezetnek, hogy az aktuális krízisben 13 (!) vezető autógyártó Európában nem fogja tudni tartani a törvényi előírásokat. Minimum 4 nagy autógyártónak ez 1 és 5 milliárd euró közötti büntetéssel járna. Rövidtávú árengedmények, illetve kisebb állami ösztönzők kifejezetten takarékos autóknak vagy elektromos autóknak nem tudnak változtatni ezen a helyzeten. Az elmúlt évek magas nyereségei ne tévesszenek meg senkit, ezekkel szemben áll az új technológiákba fektetett extrém magas invesztíció, melyeket a következő években is folytatni kell. Hozzájön még ehhez, hogy a befektetők évente szeretnék látni a befektetésükből származó osztalékot.

Az EU-nak ezért el halasztania a büntetéseket, hogy az invesztícióhoz szükséges pénzek a cégekben maradjanak. Ez azonban határozottan nem azt jelenti, hogy a CO2 limiteket el kellene engedni. Ez az intézkedés egyedül arról szólna, hogy a koronavírus és az utána következő globális recesszió által keményen sújtott autóipar likviditását ne veszélyeztessék további büntetésekkel. Ez további munkahelyek megszűnéséhez vezetne, és néhány autógyártó esetében az sem lenne kizárt, hogy állami védőernyő alá kellene húzódnia. Ez azt jelentené, hogy a végén az adófizetőnek kellene helyt állnia olyan anyagi károkért, amelyeket az állam okozott az autógyártóknak. Ez abszurd lenne.

3. A termelés lépésenkénti felfuttatása

Az autógyártók és a beszállítók az elmúlt hetekben kénytelenek voltak beszüntetni a termelést. Az egészségügyi megfontolások mellett a hiányzó alkatrészek miatt is bekövetkezett a leállás. A gyártás újraindulása csak akkor történhet meg, ha a beszállítói lánc újra működik, és a vírus újabb kitörései elháríthatóak lesznek.

Az egész világon elszórt gyárak nem indíthatóak be újra egyik pillanatról a másikra, hanem csupán lépésről lépésre, és nem teljes kapacitáson, hanem csak annyira, amennyire a helyi beszállítói kör elbírja. A felfutásnak a vírus nyomát kell követnie globálisan, Kínában már nagyrészt visszaállt a termelés. Most jönnek a német, illetve közép-európai gyárak. Egy héttel később akár Nyugat-Európa és az USA gyárai is jöhetnek. Az afrikai, mexikói és dél-amerikai gyárak azonban május végéig állhatnak.

A vírus kapcsán bevezetett intézkedések lazításával sok országban újra megteremtődik a keretrendszere a sikeres újraindulásnak, de csak akkor, ha a higiéniai és távolságtartási előírások szigorúan be vannak tartva, és kevesebb műszakban dolgoznak a gyárakban. Új műszakbeosztások kevesebb dolgozóval, a gyárba való belépés és a gyárból való távozás kapcsán kidolgozott új higiéniai szabályokkal kell számolni, és ezeket részletesen ki kell dolgozni, valamint érthetően el kell magyarázni minden dolgozónak, mielőtt újraindul a munka. A szabályok betartását szigorúan ellenőrizni kell. Az alkatrészellátás mikéntjét a beszállítókkal akár napi szinten egyeztetni kell.

4. A túlkapacitások leépítése

Már a vírus előtt egyértelmű volt, hogy az autóipar túlkapacitási problémákkal küzd. A belsőégésű motorral szerelt autóktól való elfordulás automatikusan csökkenti a gyártáshoz szükséges emberek és gépek számát. A vásárlói magatartás is változóban van, és a környezettudatosság, valamint a krízis miatt ez egy környezetre kedvezőbb és kisebb büdzsével számolt mobilitáshoz fog vezetni. További probléma a magas szintű komplexitás a gyártáson belül (modellek, hajtásláncok, kivitelek...). Sok gyártó lehetőség szerint minél több mindent szeretne maga gyártatni, holott külső beszállítótól sokszor jobb és gazdaságosabb megoldás bizonyos alkatrészek beszerzése. A kereskedelem lényegében úgy működik, ahogy 100 éve. A döntéseket megakasztó "vízfejek" és megkérgesedett struktúrák sincsenek sok helyen eltávolítva még.

Akkor is ha fájni fog: a túlkapacitásoktól meg kell szabadulni, ezeket le kell építeni. Ehhez hosszútávú szerződésekben foglalt, gyártási helyszínekkel kapcsolatos garanciákat is újra kellene tárgyalni. A termékpaletta radikális egyszerűsítésétől sem szabad visszariadni. In- illetve outsourcing  illetve "offshoring" lehetőségeket is meg kell vizsgálni, és adott esetben élni ezekkel. Az új autó kereskedelem, ami már régen nem profitábilis sok kereskedőnek, elsődlegesen digitális modellre kellene hogy átálljon. A szervezeteken belüli hatékonysági problémákat gyorsan és határozottan ki kellene iktatni.

A "tovább így" nem opció

A visszatérés egy 2019-es jellegű normalitáshoz nem lehetséges, és nem is történhet meg. Az iparnak meg egyszeri esélye van, hogy a krízis alatt újra feltalálja magát. Kisebb és "finomabb", ugyanakkor fejlettebb technológiájú, és környezetileg semlegesebb. Ezt az utat kell követni. Ahhoz, hogy az aktuális lefelé tartó trendet meg lehessen törni, szükség van előrelátó vezetőkre, valamit a politika, a szakszervezetek és a munkavállalók támogatására egyaránt.

Fiat-Chrysler-PSA fúzió döccenők, roncsautó prémium, Ford veszteség

2020-04-23_2.png
A mai Futómű rovatban bőven volt miről beszélgetni, először a Fiat-Chrysler-PSA fúzió osztalékai kapcsán felmerült problémák hátterét próbáltuk feltárni.

Másik fontos témánk a roncsautó prémium, ami 2009-ben nagy mentőövként szolgált, azonban egy friss német közvéleménykutatás szerint az emberek döntő többsége a mostani helyzetben ellenezné a német állam esetleges roncsautó prémium programját.

Végül, a Ford 600 millió dolláros mínusz helyett 2 milliárd dollár veszteséggel zárta 2020 első negyedévét. Nincsenek egyszerű helyzetben, de minden autógyártó elsődleges célja most a likviditás biztosítása.

A Millásreggeli Facebook oldalán itt és itt tudjátok visszanézni az élő bejelentkezésemet.

Visszatekintés a legújabb autózási trendekre

2_1.png

Hetekkel ezelőtt, még a vírus Európába érése előtt vettük fel ezt az adást, az RTL Brandmánia műsorában a legújabb autózási trendekről volt szó. Az elmaradt genfi autószalon apropóján a stáb megpróbálta összegyűjteni a legfontosabb tényeket, számokat és jövőbeli jóslatokat. Sajnos már most tudjuk, hogy a járvány nem várt hatással van az autóiparra, azonban érdemes visszaemlékezni, hogy hogyan is nézett ki kép másfél-két hónappal ezelőtt.

Az adás ezen a linken nézhető vissza.