Arndt Uhlendorf jegyzi a cikket, amit idő megtakarítás miatt AI fordítással teszek közzé. Uhlendorf a Ritkaföldfémek és Fémek Intézetének (Instituts für Seltene Erden und Metalle) vezetőjé. A cikk nem feltétlenül van összhangban az én véleményemmel, de lényeges szempontok sokaságát sorolja fel.


"Nyersanyagok, áramigény, politika: az EU elektromobilitási stratégiája strukturális gyengeségekkel küzd – amelyeknek meglesz az ára.

Európa bizonytalansága az elektromobilitás kérdésében nem jelent versenyelőnyt az autóipar számára. A döntő tényező a nyersanyagokhoz való hozzáférés, amelyektől az energiaváltás is függ. Az ezek feletti ellenőrzés továbbra is messze van – egészen pontosan Kínában.

Az elektromobilitás globális éllovasa éppen egy olyan ország, amely az olaj- és gázüzletből él: Norvégia. De ez nem az egyetlen furcsaság az autópolitika terén. 2023-ban az EU de facto döntést hozott a belső égésű motorral hajtott járművek kivezetéséről 2035-től, majd alig 19 hónappal később hátraarcot csinált. Az autóipar nyomására, Németországgal, Olaszországgal és a kelet-európai tagállamokkal közösen.

Ez azért különösen furcsa, mert a belső égésű motorhoz való ragaszkodás magasabb költségeket jelent a gyártók számára, ha párhuzamosan kell működtetniük a belső égésű és az elektromos platformokat. Ez aligha hangzik versenyelőnynek a kínai versenytársakkal szemben. A politikai hátraarc ráadásul épp az ellenkezője annak a világos, kiszámítható iparpolitikának, amelyre az iparnak és a befektetőknek oly nagy szükségük van a tervezhetőség érdekében. Ez különösen igaz az autóiparra, amely akár 15 éves ciklusokban tervez.

Felmerül azonban egy egészen más, alapvető kérdés is: egyáltalán lehetséges-e a százszázalékos átállás az elektromobilitásra? Elméletben igen – legalábbis a mesterséges intelligencia szerint. A gyakorlatban azonban jelenleg inkább nemleges a válasz, ha figyelembe vesszük az ehhez szükséges nyersanyagok és a tiszta villamos energia ellátását.

Fogatlan uniós nyersanyagpolitika

Február elején az Európai Számvevőszék jelentést tett közzé, amelyben górcső alá vette az EU nyersanyagpolitikáját. 2023-ban az EU elfogadott egy jogszabályt a kritikus nyersanyagokról, amely számos intézkedést rögzít azzal a céllal, hogy csökkentse a Kínától és néhány más országtól való túlzott függőséget olyan nyersanyagok esetében, mint a lítium, a kobalt, a nikkel vagy a ritkaföldfémek. A számvevőszéki ellenőrök lesújtó ítélete szerint Európa nyersanyagstratégiája fogatlan és koncepciótlan.

A Világbank előrejelzése szerint a zöldátállás következtében a nyersanyagigény 2050-re az ötszörösére nő. A 2020-as szinthez képest az Európai Bizottság számításai szerint például a lítium iránti kereslet 2030-ig tizennyolcszorosára, a kobalté ötszörösére emelkedik. Az uniós országok nyersanyagigényének háromnegyedét azonban importból fedezik.

Jelentős veszteségek a ritkaföldfém-hiány miatt

Ennek ellenére a kormányok elmulasztották, hogy hangzatos klímacéljaikat anyagi oldalról is megalapozzák. Ha Kína úgy akarja, egyszerűen megfojtja az európai ipart. És akarja is – ahogyan azt az elmúlt két évben a ritkaföldfémekre (állandó mágnesekre), valamint a galliumra és germániumra (számítógépchipek) bevezetett exportkorlátozások is megmutatták.

Thomas Krümmer, a ritkaföldfém-szakértő és a „Rare Earths Observer” szerzője a kínai exportkorlátozások miatt a ritkaföldfémek terén bekövetkező közvetlen és közvetett gazdasági veszteséget a globális gazdasági teljesítmény legalább 10%-ára becsüli. Mindez gyakorlatilag már 2010 óta ismert, amikor Kína először szigorított, és ezzel az első ritkaföldfém-válságot előidézte – ami egyébként a Ritkaföldfémek Intézetének megalapításához vezetett.

Akár 240 terawattórával több áramra lesz szükség

És mi a helyzet a tiszta áramellátással? 2024-ben 260 millió autó közlekedett az EU útjain. Ebből csupán három százalék volt tisztán elektromos, ami nyolcmillió járművet jelent. Ezek körülbelül 16 terawattóra (TWh) áramot fogyasztanak évente. Az EU-27 teljes villamosenergia-fogyasztása 2 732 TWh volt, amiből mintegy 1 000 TWh, azaz 40 százalék származott megújuló energiaforrásokból.

A Fraunhofer ISI és a PwC tanulmánya szerint 2040-re az elektromos autók aránya 30 százalékra nőhet, ami további körülbelül 240 TWh áramigényt jelentene. Ennek a plusz energiának tiszta forrásokból történő előállításához körülbelül 120–160 gigawatt (GW) új szél- és napenergia-kapacitást kellene telepíteni.

Ugyanakkor nemcsak a közlekedés elektrifikálódik, hanem az energiaigényes iparágak, a lakóépületek fűtésrendszerei – például a hőszivattyúk – és végül az adatközpontok is jelentősen növelik az áramigényt, amely összességében akár 30–50 százalékkal is emelkedhet. Ez 800–1 350 TWh többletet jelentene a jelenlegi fogyasztáshoz képest. Ahhoz, hogy ezt a plusz áramigényt megújuló forrásokból fedezzék, a következő 15 évben 470–790 GW új megújuló energiakapacitást kellene kiépíteni.

A hálózatfejlesztés szűk keresztmetszete

2025-ben az EU-ban az első becslések szerint 85 GW új szél- és napenergia-kapacitást telepítettek. Ha ez a bővítési ütem fennmarad, az EU reálisan elérheti céljait. Azonban a napelemek és szélturbinák önmagukban nem elegendők a zöld energiaváltáshoz. A hálózati infrastruktúra kiépítése, a tárolókapacitások bővítése és az intelligens vezérlőrendszerek bevezetése további kulcsfontosságú pillérek, hogy a megtermelt zöld áram oda jusson, ahol szükség van rá – és hogy biztosítani lehessen az ellátásbiztonságot.

A határon átnyúló kapacitások bővítése szintén fontos szerepet játszik. A spanyolországi, megújuló energia terén élenjáró országban bekövetkezett hatalmas áramszünet ugyanakkor azt is szemlélteti, milyen súlyos következményei lehetnek a hazai és a határon átnyúló hálózati infrastruktúra lassú bővítésének.

Több nyersanyagra van szükség az áraminfrastruktúrához

Az EU villamoshálózati beruházásainak 2040-ig szükséges összege 1,1 billió euróra tehető, ami évente 74 milliárd eurót jelent. Ez a gyakorlatban rengeteg tonna acélt és több ezer kilométer rézkábelt jelent. A szélturbinák és napelemek nagymértékű telepítéséhez hatalmas mennyiségű kritikus nyersanyagra van szükség, például ritkaföldfémekre, szilíciumra, indiumra vagy szelénre, míg az akkumulátortárolókhoz lítiumra, grafitra, kobaltra és nikkelre.

Itt újra bezárul a kör, és visszatérünk az EU nyersanyagfüggőségének témájához és a számvevőszék lesújtó ítéletéhez:

„Nincs szilárd stratégia”.

Nyitott kérdés marad, hogyan tudja az EU a közlekedési és az energiaváltást egyszerre megvalósítani, ha nem tudja biztosítani a szükséges nyersanyagokat. Talán a belső égésű motorok kivezetésének bizonytalan iránya mögött az a politikai csendes feltételezés áll, hogy az EU már nem tudja behozni a lemaradást a kritikus ásványi anyagokért folytatott versenyben."

A Mercedes után a BMW is meglépi: a zászlóshajójában a modellfrissités alakalmával törli a Level 3 szintű vezetéstámogatás opcióját, és helyette a Level 2++ szint lesz elérhető.


Visszalépés? Nézőpont kérdése.

Az, hogy valamit meg lehet csinálni technikailag, és az, hogy valaminek üzleti értelme van, két nagyon eltérő kérdés. Mindig vannak térgörbítők, akik el akarják adni azt az ötletet, amely szerint 1+1 a végén valahogy mégsem kettő, de csodák csodájára mégis mindig visszakanyarodunk oda, hogy a "hagyományos matek" jelenti a hosszútávú üzleti siker alapját.

Ahogyan az elektrifikációban is egyből ki akart hagyni az autóipar lépéseket, úgy az önvezetésben is hasonló trendek voltak megfigyelhetőek. Az előbbit fájdalmasan korrigálja az élet éppen, és az utóbbi esetében is a realitások talaján gombolják újra a kabátot. A költség/haszon elemzés alapján egy jelentősen olcsóbb rendszer egy kicsit kevesebb tudással nagyobb fizetőképes keresletre tarthat számot, mint egy nagyon drága hardverrel működő, de még a valódi önvezetéstől nagyon messze levő rendszer, amiért ebben a formájában kevesen akarták egy kisebb használt autó árát kifizetni, még a 130 000 eurós járműkategórióban sem.

Reagálva a vásárlói igényekre, a Level 3 szint helyett egyelőre visszalépünk a Level 2 ++ szintre. Hogy ez pontosan mit jelent, azt a Millásreggeli tegnapi Futómű rovatában meghallgathatjátok, itt találjátok, 23:20-tól.

Szó volt még továbbá arról is, hogy megjelent Magyarországon is az a kínai cég, amely többek között birtokolja a Volvót 16 éve, övé a Lotus is, és olyan figyelemre méltó saját márkái vannak, mint a Zeekr. A magyar piacra lépett az a Geely, amely januárban letaszított a trónról a kínai eladási statisztikában a BYD-t.

A "Gazdasági Totalcar" második epizódjában Együd Tiborral, a Mazda Motor Hungary ügyvezetőjével beszélgettem a japán márka egyedi startégiájáról, különös műszaki megoldásairól, a növekedési kényszer helyett a stabil és magas kihasználtsággal működő gyárak gazdasági erejéről, és az ezáltal teremtett mozgástérről.


Együd Tibor huszonhetedik éve a cég ügyvezetője, ennyi idő alatt válságok és arany idők sokaságát élhette meg a magyar autópiac, és a márka életében is.

Azért választottam a második adás témájaként a Mazdát, mert rendkívüli értéknek élem meg a cég filozófiáját, akár technológiai, akár környezetvédelmi, akár kereskedelmi praktikáit tekintve. Önazonosak, és ez fontos érték egy olyan világban, ahol a jónak hangzó ötletek vetítése lassan nagyobb szerephez jut, mint az a hagyományos, hosszútávú üzleti gondolkodás, ami a kis japán gyártót jellemzi.

Itt tudjátok visszanézni a teljes beszélgetést.

Nem túl hosszan, de szeretném összefoglalni a pillanatnyi autópiaci helyzetet azoknak, akik azon gondolkodnak, hogy vegyenek, vagy várjanak.


Árfolyamfaktor:

Az elmúlt hónapokban jelentős árkorrekció zajlott a használt, valamint az új autók frontján is. Ennek elsősorban árfolyammal kapcsolatos okai vannak. Ez két oldalról is jelentősen befolyásolja a helyzetet. Az egyik: 410 körüli euró árfolyammal volt számolva az importőrök jelentős részénél az árlista. Tartósan 380 körül vagyunk. Csak idő kérdése volt, hogy valakinek megremegjen a keze, és akciózásba kezdjen, látva a gyenge keresletet.

A tavalyi év üzleti eredményeiben nem csekély szerepet játszott sok cégnél az árfolyam hatás, ez idén értelemszerűen nem tud megismétlődni. Ha "csak" ennyivel megússzuk, akkor még örülünk is.

Az árfolyam hatásnak van azonban egy mélyebb "rétege", ami átlag autóvásárló számára kevésbé érthető, hiszen nem az autókereskedelemben dolgozik. Ez a hatás ugyanakkor további áresésekhez vezethet még, és ez vevői oldalon jó hír.

A re-export kiesésről van szó. Az árfolyam ügynek csak az egyik fele az, hogy mennyiért tudja a magyar piacra kínálni egy importőr az autóit. A másik fele az, hogy mennyire attraktív az új autók exportja 410 helyett 380 körüli euró árfolyamon. A jelentősen erősebb forint ezt a business-t értelemszerűen nem jól érinti, még úgy sem, hogy egyébként a magyar nettó árak továbbra is igen versenyképesek EU-s szinten.

Vannak márkák, amelyeknél a re-export a fő értékesítési csatorna, – és akkor nagyon finoman fejeztem ki magam –. Közben a nyugat-európai piacokon továbbra is lanyha a kereslet. Eredmény: felhalmozódó új autó készletek egyes márkáknál, – messze nem mindenki érintett ebben a buliban, de a többség valamilyen formában azért igen –, készletnyomás, ami akciókhoz vezet.

Nagy leárazások, piaci alapú finanszírozáshoz képest olcsóbb ajánlatok, megnövekedő "önforgalomba helyezés". Most ez van napirenden.

A maradványértékek nyomás alatt vannak, miközben a használtautó értékbecslő programok szokás szerint negyed-fél év lemaradásban vannak.

Az árfolyam megsaccolhatatlan, de akinek vehetnékje van, az szerintem most nézzen körül. Tele van a piac jó dealekkel, használt és új fronton is.

Új "jövevények" faktora:

A kínai márkák megérkezése a piacra egyértelműen hatással van mindenki árazására is. A konkurens új autós és a teljes használt piac is adaptálódik az új helyzethez, és úgy tűnik, ez sokáig velünk lesz. Jelenleg nincs egyensúly a piacon, bár ezt az elmúlt 5 évben szinte folyamatosan el lehetett mondani valami kapcsán.

Kereskedői énemet elővéve azt kell mondjam, hogy ezek a leginkább kihívó idők. Lassan 25 éve vagyok ebben a szakmában, szeretem, ha "nagyok a hullámok", mert olyankor előrelátó, jó pozícionálással jól lehet kijönni a változásokból. A csökkenő árak ugyanakkor mindig a legnehezebb feladatot jelentik készletezés szempontjából. Jöjjön hát a vihar. :)

Az S-osztály bemutatója egy erősen szakmai nap volt, sok olyan háttérbeszélgetéssel, amire viszonylag ritkán van lehetőség, főleg olyan terjedelemben, ahogyan Stuttgartban az automobil száznegyvenedik születésnapján lehetőség volt rá.


Négy ilyen hosszabb beszélgetésen vehettem részt, ezeken egyetlen "rövidvideós" lájfsztájl influenszer sem tette tiszteletét, az a "felvonulás" az esti programra volt időzítve.

Számtalan kérdés érkezett az újságíróktól, és az általam megfogalmazottakon túl néhány olyat is betettem ebbe az összeállításba, ami nagy érdeklődésre tarthat számot a blog olvasóinak körében.

– Miért éppen mostanra időzítették az új S-osztály ráncfelvarrását? Az előző generáció 2020-ban jelent meg, vagyis hat év után, viszonylag későn nyúltak hozzá a csúcsmodellhez. A későbbiekben is ilyen modellciklussal terveznek? Mikor kezdik az új széria fejlesztését?

– Bár kívülről úgy tűnhet, lassan haladunk, közben pörögnek az események, mert már a következő nemzedék fejlesztésének közepén járunk. Alapos okunk van erre: ez a legfontosabb autónk, egy igazi ikon, amelynek versenyképességét hosszú távon is szeretnénk megtartani. Mi nem ráncfelvarrásnak nevezzük ezt a mostani módosítást, mert – ahogy korábban említettem – közel 3000 alkatrészt cseréltünk ki, s egy teljesen új elektromos architektúrát építettünk be az autóba. Utóbbi megvalósítása egy kicsit több időt vett igénybe a megszokottnál, de nélkülözhetetlen volt, hogy bekerülhessen az MB.OS rendszer. Úgy gondolom egyébként, hogy jól időzítettünk. A következő generáció pedig az évtized végénvárható.

– A beépített új alkatrészek inkább technológiai vagy architekturális jellegűek? Mi a helyzet az erőforrásokkal?

– A fejlesztés túlmutatott az egyes alkatrészek módosításán: technológiai és architekturális szinten is átfogó változtatásokat hozott. Az új e-architecture platform következtében magát a karosszériát is számos ponton újragondoltuk. A motorok közül kiemelném a teljesen új V8-ast, valamint a korszerűsített soros, hathengeres benzinest. Hozzáteszem, immáron mindegyik Otto-motoros hajtáslánc elektrifikált, lágy hibrid és plug-in hibrid változatok egyaránt készülnek, utóbbiakat 120 kW-os áramos erőforrás és 100 kilométeres elektromos hatótáv jellemzi. Ezért is mondhatom bátran, hogy ez egy vadonatúj autó.

– Hogyan látja a lágy hibrid, az öntöltő hibrid és plug-in hibrid technológiák jövőjét?

– A lágy hibrid mindig a belső égésű motor támogatására szolgál. Mi ezt a párosítást „elektrifikált hajtásláncnak” hívjuk. Az új S lágy hibridjénél 17 kW teljesítményű villanymotort alkalmazunk. Úgy vélem, a különböző hibridek nagyon fontos szerephez juthatnak a jövőben is, mert megteremtik a lehetőségét annak, hogy a vevő maga döntse el mekkora lépésekkel szeretne közelíteni a tisztán elektromoshajtáslánc felé. Természetesen azzal számolunk, hogy a jövőben lesz villanyhajtású S-osztály is.

– A világpiac most erősen széttöredezett, talán jobban, mint valaha. Európa már nem olyan fontos a gyártóknak, miközben a kínai és amerikai vásárlók egészen máshogy közelítenek a luxushoz, mint mi. Mit kezd ezzel a Mercedes?

– Ez nagyon jó kérdés, és sokat gondolkodunk ezen. Minden vásárló fontos, az amerikaiak, az európaiak és a kínaiak is. Azt látjuk, hogy Európán kívül, az Egyesült Államokban és különösen Kínában a digitalizáció az innováció motorja. Az S-osztályt itt gyártjuk Sindelfingenben, de rengeteg piacra szállítjuk, s valamennyi vevő igényét ki szeretnénk és ki fogjuk elégíteni. Nagy segítségünkre van ebben az MB.OS, ami lényegében egy olyan szuperszámítógép az autóban, amire – a piaci igényeknek megfelelően – különböző szoftverkörnyezetek épülhetnek. Az Államokban és a világ többi részén az NVIDIA-val dolgozunk, Kínában a Momentával. Utóbbival jobban megfelelünk a helyi elvárásoknak, míg másutt az NVIDIA alkalmazása látszik jobb megoldásnak. Mindkettő kiváló, ráadásul a választás szabadsága megmutatja az MB.OS nagyszerűségét, hiszen nem vagyunk rászorulva egyetlen adott technológiai környezetre.

– Az új S-osztálynál az önvezető technológia a 2++ szinten jár, miközben korábban alkalmazták már Level 3-at is. Mi az oka a visszalépésnek?

– A Level 3 egyelőre nagyon szűk spektrumban használható. Elsőként alkalmaztuk ezt, és sokat tanultunk belőle, tapasztalatainkat pedig visszük tovább. Mindazonáltal egyensúlyt kell teremteni az ügyféligényekkel is. Jelenleg azt látjuk, hogy a 2++ szint iránt jelentős a kereslet Kínában és az Egyesült Államok egyes térségeiben. Németországban egyelőre vizsgáljuk, hogy mikor lenne célszerű bevezetni. Igaz, ez attól is függ, hogy mikor változik az önvezetéssel összefüggő európai DCAS-szabályozás – úgy tudjuk, jövő január fordulópont lesz e tekintetben. Jelenleg a mostani 3-as szintű rendszerrel szerzett tapasztalatok és tanulságok alapján zajlik az új generációs 3-as rendszer fejlesztése. Mindemellett figyeljük a vevők elvárásait, s dolgozunk a 4-es szinten. Utóbbi kapcsán megjegyezném, hogy Abu Dhabiban – a Momentával közösen – hamarosan robotaxikat szeretnénk üzembe állítani.

– Úgy tűnik, a kis köbcentis, down sizing jegyében tervezett motorokhoz egyre kevésbé fűlik a foga a vásárlóknak. Tényleg nő az igény a nagy köbcentis erőforrások iránt?

– Ez piacfüggő. Európában inkább a hathengerest, míg az Egyesült Államokban a nyolchengerest keresik. Mi minden piacon a legjobb motort szeretnénk árulni.

– Korábban volt kupé az S-osztályból. Visszatér ez a karosszériaváltozat?

– Jelenleg nem tervezzük ilyen verzió piacra dobását.

– Egyeseket meglephetett, hogy továbbra is marad a dízel az S kínálatában. Mi az oka ennek? Gondolkodnak range extender, vagyis hatótávnövelő belső égésű motorral ellátott elektromos hajtásláncban?

– Főként az európai vásárlók elvárásai okán maradt a palettán a soros, hathengeres dízel, ami kifejezetten versenyképes motor. Figyelemre méltó a hatótávnövelt elektromos autók technikája, nyomon követjük a versenytársak ez irányú fejlesztéseit és mi is igyekszünk tanulni a tapasztalataikból. Kínában igen népszerű a hatótávnövelt EV, ami nem meglepő.

– Az európai szabályozási környezet átalakulóban van. Nyakunkon az Euro 7 és ki tudja mi lesz a sorsa a 2035-re beharangozott tiltásoknak. Mindezek hatására változtattak-e bármit a cég stratégiáján, s az S-osztállyal kapcsolatos tervein?

– Jó előre felkészültünk az Euro 7-es norma alkalmazására, a Mercedes valamennyi jelenlegi és fejlesztés alatt álló erőforrása képes megfelelni ennek az előírásnak. Az S-osztályt több mint 100 országban értékesítjük. Európa természetesen nagyon fontos piac, de csak egy a sok közül. Ott van Kína, az Egyesült Államok, a Közel- Kelet, Dél-Korea, Japán stb., vagyis megannyi különböző szabályozási környezethez kell alkalmazkodnunk. A 2035-ös céldátummal összefüggő vita az S-osztály termékstratégiáját érdemben nem változtatta meg.

Dr. Jörg Burzer Biography

"Egy új, geopolitikai versengéssel jellemezhető korszak kezdetét éljük.

A kereskedelmet, a technológiát és az ipart minden eddiginél inkább eszközként használják a nemzeti hatalmi érdekek érvényesítésére. Európának gyorsan el kell döntenie, miként kíván reagálni ezekre a kihívásokra.

A Volkswagen-csoport és a Stellantis Európa két legnagyobb autógyártója. Éles versenyben állunk egymással. Ugyanakkor közös felelősséget viselünk Európa ipari bázisáért.

Az európai autóipar ennek meghatározó része. Évente az európai bruttó hazai termék nyolc százalékát állítja elő, és 13 millió embernek ad munkát.


Vállalataink mindig is európaiaknak, Európában gyártott autókat készítettek. Az Európai Unióban értékesített járműveink mintegy kilencven százalékát itt is gyártjuk. Ez az európai üzleti modell azonban olyan importőrökkel kénytelen versenyezni, akik az EU-nál kevésbé szigorú szabályozási és szociális feltételek mellett működnek.

Európa stratégiai dilemmája

Ugyanakkor a nemzetközi kereskedelemben egyre növekvő kockázatokkal szembesülünk, amint azt a tavalyi ritkaföldfém-korlátozások és a világgazdasági kereskedelem látszólag megállíthatatlan regionalizálódása is mutatja. Az akkumulátorcellák jelentik a legkézzelfoghatóbb példáját Európa stratégiai dilemmájának. Milliárdokat fektetünk saját európai akkumulátorcella-gyártásunkba. Európaiként ezt a kulcsfontosságú technológiát a teljes értéklánc mentén magunknak kell kézben tartanunk és előállítanunk.

Ugyanakkor európai ügyfeleink joggal várják el, hogy az elektromos járműveket a lehető legmegfizethetőbb áron kínáljuk. Ez az elektromobilitás sikerének egyik alapvető feltétele. Minél alacsonyabb azonban egy autó ára, annál nagyobb a nyomás arra, hogy a hozzá szükséges akkumulátorokat a lehető legolcsóbb forrásból importáljuk. Így tehát célütközés áll fenn a rövid távú költségnyomás, a harmadik országoktól való függőség és a hosszú távú stratégiai ellenálló képesség között.

Erre a megfelelő válasz egy „Made in Europe” stratégia. Ez két egyszerű alapelvre épül. Egyrészt mindenkinek, aki járműveket értékesít európai ügyfeleknek, azokat összehasonlítható feltételek mellett kell előállítania. Ez biztosítja a tisztességes versenyt. Másrészt az európai adófizetők pénzét célzottan kell felhasználni az európai gyártás ösztönzésére és a beruházások Európai Unióba vonzására.

Ezek következménye: „Made in Europe” követelmények az EU-ban forgalomba helyezett járművek esetében. Ezeket a követelményeket azonban alaposan át kell gondolni. Nem húzhatunk protekcionista kerítést minden egyes gyártópad köré. Sokkal inkább arról van szó, hogy bizonyos kiválasztott, stratégiai jelentőségű alkatrészek esetében kiépítsük vagy megerősítsük ellenálló képességünket.

Négy terület az „Európában készült” elektromos autók esetében

A „Made in Europe” kritériumokat négy kategória mentén kellene meghatározni az elektromos járművek esetében:

 a járműgyártás – beleértve a termelést és az összeszerelést, valamint a kutatás-fejlesztést
 az elektromos hajtáslánc
 az akkumulátorcellák
 egyes kulcsfontosságú elektronikai alkatrészek

Az összes kategóriára vonatkozó céloknak ambiciózusnak, ugyanakkor reálisnak kell lenniük. Más hajtásmódokra vonatkozó követelmények később követhetik ezt.

Egy ilyen politika célja az, hogy intelligens ösztönzőket teremtsen az európai gyártás fenntartható növelése érdekében. Minden olyan jármű, amely megfelel a „Made in Europe” kritériumoknak, címkét kaphatna, és különböző előnyökre lenne jogosult, például nemzeti vásárlási támogatásokra vagy közbeszerzési megbízásokra.

Azonban önmagában a járműszintű vásárlási ösztönzők nem elegendőek: azoknak a gyártóknak, amelyek termelésük túlnyomó részét Európában rögzítik, további előnyöket kellene biztosítani, legalább olyan mértékben, hogy ellensúlyozzák a „Made in Europe” követelményeiből fakadó többletköltségeket.

CO₂-bónusz az „Európában gyártott” elektromos autók számára

A CO₂-rendelet ehhez erőteljes eszközt kínál. Minden „Made in Europe” elektromos járműnek CO₂-bónuszban kellene részesülnie.

Ha pedig egy gyártó flottájának jelentős részében teljesíti a „Made in Europe” követelményeket, akkor egy ilyen CO₂-bónuszt akár az összes elektromos járművére el kellene ismerni.

Az autóipar így pozitív ösztönzést kapna arra, hogy termelését az EU-ban tartsa. Több milliárd eurónyi bírságfizetés lenne elkerülhető, és ezt az összeget ehelyett a belső piacon sürgetően szükséges beruházásokra lehetne fordítani.

Ez a megközelítés nyitva tartja az európai piacot, biztosítja a tisztességes versenyt, elősegíti a növekedést és a foglalkoztatást, miközben a költségeket is kezelhető szinten tartja. A lokalizációs követelmények önmagukban nem oldják meg az ágazat minden kihívását.

A „Made inEurope” koncepciót átfogó iparpolitikával kell összekapcsolni. Ennek lényeges elemei közé tartozik az
európai akkumulátorcella-gyártás célzott támogatása, valamint az európai elektromos járművek vásárlásának ösztönzése.

Egy olyan világban, ahol mások büszkén védik saját iparukat, Európának sürgősen döntenie kell: csupán mások piaca kíván lenni, vagy a jövőben is termelő és ipari nagyhatalom akar maradni.

Ha megfelelően valósítják meg, a „Made in Europe” stratégia valódi európai sikertörténetté válhat."

Ezt a nyílt levelet fogalmazta meg Antonio Filosa, a Stellantis CEO-ja, és Oliver Blume a Volkswagen konszern vezetője.

Erről beszéltem a tegnapi Millásreggeliben, itt tudjátok visszahallgatni, 20:00-tól indul Futómű rovat.

Szépen körülírják azokat az áldatlan állapotokot, amik a CO2 megszállottság kapcsán jelentős versenyhátrányba hozták az európai autóipart. A javaslat a VW és a Stellantis számára kedvező lenne, más gyártóknak kevésbé, így félő, hogy nem lesz belőle semmi, vagy annyira felvizezik, hogy a végén csak látszatintézkedés kerekedik belőle. Az egész CO2 büntetéses mizériát úgy ahogy van el kellene engedni. Amíg pedig ezt nem sikerül kilobbizni, addig is azonnali hatállyal kellene megtiltani, hogy más, EU-n kívüli gyártók profitálhassanak a kvóta kereskedelemből.

Közben a VW 60 milliárdos megszorító csomagot lengetett be, aminek kárvallottja leginkább az európai gyártási helyszín lesz, a Stellantis pedig, - hallgatva a valós igényekre - bizonyos modelleknél visszahozza a dízeleket a kínálatába.

Technológia semlegességet Európának. Most!

Amikor arról írok, hogy Európa lassan tényleg skanzenné válik, sokan vitatkoznak velem ezzel kapcsolatban. Hol kulturáltan, hol kevésbé, de ez lényegtelen is. Fő mondanivalójukat talán úgy lehetne összefoglalni, hogy Európa jobb bőrben van, mint ahogyan azt a "károgók" láttatni akarják. Kína meg rosszabban, mint ahogy sokan gondolják.


Szeretném kiemelni, hogy az, aki arra figyelmeztet, hogy Európának jó esélye van arra, hogy a következő ipari forradalomból úgy maradjon ki, hogy egy kontinensnyi szabadidőpark legyen belőle nagyon rövid időn belül, az nem Európa ellen drukkol. Éppen ellenkezőleg. Radikális változás kell a politikában EU-s szinten, méghozzá olyan, amely mindenféle dogmák és ideológiák helyett pragmatikusan egy dologgal foglalkozik: a gazdasággal, és annak versenyképességével.

A dolgok ugyanis nagyon gyorsan zajlanak. Eszeveszett tempóban, és nem a javunkra dőlnek el az ügyek, jelenleg.

A VW konszern mozgását, döntéseit, üzleti stratégiáját szeretném ismét példaként hozni. Ha szereti valaki, ha nem, ez az ügy szempontjából lényegtelen. Nem sokkal ezelőtt ez a cég a világ meghatározó autógyártója volt. Kínában is piacvezető.

Berendezkedése, szociális "modellje", tulajdonosi struktúrája egyet jelentett Németország működésével, a szociális piacgazdaság cégszerű megtestesítője, ha úgy tetszik, "mintaüzeme" volt.

Ez a modell nem jelentéktelen részben a Kínában megtermelt euró milliárdokból volt keresztfinanszírozva.

Azt hiszem, 2026-ban már mindenki számára világos, hogy ez a berendezkedés így, ebben a formában nem működik tovább. A VW éppen újra feltalálja magát, és ahogy ez általában lenni szokott, üzleti értelemben elég jó érzékelőik vannak arra nézve, hogy hol történnek a dolgok, és mibe érdemes fogni.

Kis visszaemlékezés. A pandémia előtt nem sokkal Kína először megengedte a Tesla számára, hogy kínai joint venture partner nélkül alapítson céget/gyárat a világ legnagyobb autópiacán. Nem sokkal később az évtizedes partnerségek is új megvilágításba kerültek, hiszen a kínai kormány eltörölte a joint venture kényszert.

Ami úgy tűnt, mint egy liberalizálás, az valójában az első nagy "leválogatás" volt a kínai cégek szempontjából. Azokat a vállalatokat, amelyek érdemi hozzáadott érték nélkül csüngtek egy nyugati gyártón, leválasztották és sorsára hagyták. Azok a cégek, akik éltek a lehetőséggel, és megtanultak mindent a nyugatiaktól, nagy növekedésbe kezdtek, miközben a nyugatiak lassan de biztosan elkezdtek visszaszorulni.

Pár éve érkeztek az első hírek arról, hogy a kínai vevők elkezdték technológiailag "felsőbbrendűnek" érezni a saját, high-end márkáikat, mivel a villany és a szoftver kérdésben egyszerűen jobban rezonáltak a kínai vevőkre a kínai cégek ajánlatai.

Az eredmény ismert. Folyamatos visszaszorulás.

Erre jött elsők között, megérezve az idők szelét a VW konszern stratégia váltása. Belátták, hogy egyedül versenyképtelenek a kinti piacon, most már nekik kell partnert találniuk a legjobb kínaiak között, ha tartani akarják a lépést. Ez már komoly tabuk döntögetésével járt.

Ami azonban Hefeiben történik, az dimenzióiban, jellegében egy teljesen más szint. A kínai média a kelet Wolfsburgjának titulája a 100 000 négyzetméteren elterülő, 100 kutatási laborral rendelkező létesítményt abban a városban, ahol többek között az Xpeng-nek és a Chery-nek is jelentős érdekeltségei vannak.

Hefei azonban nem csak egy új gyára a VW-nek. 2017 óta létezik, a JAC-ot, mint korábbi partnert lényegében ki is vásárolták.

Itt készült el a cég 90 éves történetében először olyan autó, amely teljes mértékben független projektként működik a német központtól. Kínai platform, kínai beszállítók, kínai operációs rendszer, kínai gyártás, kínai piacra. 3,5 milliárd eurót költöttek el erre, és Ralf Brandstätter, a cég vezetője nemrég jelentette be, hogy 20 új modell érkezik hamarosan, szintén ezen elvek mentén. China Main Platform, illetve China Scalable Platform a két jelszó.

Ezeket a technológia elemeket, alapokat a német központtól messze, EU-s szabályozások, USA vámok és a konszern többi márkájának beleszólása nélkül, rekord sebességgel és hatékonysággal fejlesztették le. Az ID UNYX 7 az első, teljesen "kínai" modell. Az ötlettől a megvalósításig, azaz a széria gyártásig 13 hónap alatt (egyes cikkek szerint 18 hónap alatt) készült el. Ennyi idő alatt Európában eldöntik, hogy dönteni fognak róla. Arról nem is beszélve, hogy fele költségből valósult meg a komplett projekt.

Eközben Európában 60 milliárd eurós további megszorításról, illetve komolyabb gyáregységek bezárásról is szó van, az üzemi tanács toporzékolása ellenére is.

Két komoly tabu megdőlt az elmúlt 10 évben. Egyelőre ott még nem tartunk, hogy a kínai autókat az EU piacára akarják exportálni. Ezt egyelőre csak olyan modellekkel teszik meg, melyeknek gyökerei továbbra is európaiak, gyártási helyszíntől függetlenül.

Az összes egyéb piacra ugyanakkor már vizsgálják annak lehetőségét, hogy Kínában tervezett, kínai beszállítókkal létrehozott, Kínában gyártott autókat exportáljanak. A Közel-Keleten, vagy Dél-Amerikában pont senkit nem fog érdekelni, hogy egy VW emblémás autó tervezése és gyártása során melyik gazdaságban csapódott le a hozzáadott érték. El fog jönni az a pillanat, amikor ez Európában is másodlagos lesz.

Az új, de facto "digitális vasfüggönyről" pedig még nem is beszéltünk. De ez egy külön bejegyzést érdemel majd.

Itt pedig megtalálhatjátok a belga miniszterelnök minapi beszédét EU-s döntéshozók körében, ahol tű pontosan ezekről a kihívásokról beszél. Európa deindusztrializációjának réméről, ami valós fenyegetés, ha így folytatjuk.

Amerika vissza akar menni az időben, Európa még szorosabbra akarja húzni a saját maga által készített fűzőt, amitől megfullad az ipara, Japán tökéletesen pragmatikus, Kína pedig tavaly újabb rekordot döntött, a világ teljes autópiacának majdnem 36%-áért felelt 2025-ben.


Davos egy nagyon jelentős fordulópont volt. Sokan a Trump adminisztrációhoz kötik a radikális klímamozgalmak ellenpólusát, de ennél összetettebb ügyről beszélhetünk. Kínával kereskedelmi háborút vívni, demográfiai kérdéseket kezelni, jóléti államot fenntartani, fegyverkezni, és még ezek mellett az ipart kinyírni a klíma Isten oltárán? Azt az ipart, ami ezeket az ügyeket finanszírozni hivatott? Ez így nem megy. Erre a nyugatnak sincs pénze. Főleg úgy nem, hogy a szép zöld jövő befulladt, semmi sem látszik megvalósulni azokból az ígéretekből, amik "zöld gazdasági csodáról" hadováltak, főleg nem Európában. Az történik, amit pontosan látni lehetett előre. Leépülő ipar, megdráguló élet, versenyképtelenség, szociális feszültségek, szélsőségek előtetörése.

Ha a leginkább optimista forgatókönyvet veszem elő, és beleképzelek valamiféle, igen ravasz tervet az európai politikusok részéről, ami egyfajta "zöld protekcionizmust" irányzott volna elő, ahol valóban világvezető technológiákkal körülbástyázott EU-s szabadpiacról beszélhetünk, olyan fejlettséggel, amihez fogható máshol nincs, és ami menedzselt gazdasági zsugorodás és eljelentéktelenedés helyett egy komolyanvehető ellenpontot hozott volna létre a világ többi, velünk versengő gazdasági koncepcióival, nos, akkor is itt lenne az ideje annak, hogy kijelentsük, ez bizony nem jött be.

Ettől igen messze vagyunk, és ezt a döglött lovat ennek ellenére patkolják és nyergelik, nap nap után.

Amit Amerikában látunk, az is csak egy kicsit van tovább gondolva ennél. Nyers és hatékony hozzáállással az ki van mondva, hogy ha folytatják azt, ami a CO2 megszállottsággal, ESG-vel, és egy pénzügyi piramisjátékké fajult zöld iparral jár, akkor ott is Európa sorsára jutnak. Emlékeztetőül: Davos-ban egy dolgot biztosan lehetett látni: arról a bizonyos lóról leszálltak.

Azt, amit az autóipar kapcsán "az USA történetének legnagyobb deregulációja"-ként próbálnak eladni, legjobb esetben tűzoltásként lehet felfogni. Semmiképpen sem egy átgondolt koncepciónak arra, hogy miként lesz versenyképes ez a kulcs iparág nemzetközi szinten olyan technológiákkal, amikbe konkurens rendszerek ezer milliárd dolláros nagyságrendben invesztáltak, ellátási láncoktól gyártási kapacitásokig.

CO2 ügy lezárva, ártalmatlanná nyilvánítva, autóipar szabadjára engedve. OK. És mi következik ezután? Az Obama adminisztráció 2009-ben lépett nagyjából arra az útra, amire Európa is. Radikális szabályozás az autóipar kapcsán, CO2 csökkentés minden áron, szabályok, árfelhajtó faktrorok, ismert eredménnyel. Az autók drasztikusan megdrágultak, jelentősen bonyolultabbak lettek, a keresetekhez képest egyre nagyobb összegeket emésztenek fel, a javítások egyre keményebben zsebbe nyúlósak.

Ott tartunk, hogy még Amerikában is, ahol az autó egyszerűen kell a mindennapi élethez, az új autó vásárlók 40%-a 150 000 dollárnál magasabb éves keresettel rendelkezik. Ez az arány drasztikusan növekedett az elmúlt években, és pontosan azt jelzi előre, hogy a folyamatok fenntarthatatlanok. Ha a végén csak magas jövedelműek engedhetik meg maguknak az új autó vásárlást, akkor a modellpaletták még inkább elmozdulnak a már eleve egyre kevésbé lefedett belépő szinttől a drágán megvehető, drágán fenntartható autók felé.

Erre nem lesz megoldás semmilyen kongresszusi meghallgatás arról, hogy miért drágulnak az autók. A deregularizáció is csak annyira, amennyire annak racionális és értelmes hozadéka lehet. Ide nem sorolnám azt, hogy kívánt eredményként tekintsünk arra, hogy 17 évvel ezelőtti standardokra butítsuk az autókat. A világ túllendült ezen, nem itt tartunk, a történteket nem lehet visszacsinálni, és nem is megoldás semmire. Talán egy kivétellel: ad némi pénzügyi mozgásteret a gyártóknak, de ez könnyen szalmalánggá alakulhat, ha nem arra használják a zsebükben maradó pénzt, hogy befektessenek a jövő technológiáiba.

Amit érdemes látni, az a két véglet. A döglött ló két oldala.

Az EU, ami úgy csinál, mintha egyedül lenne a világon, mintha még mindig itt történne minden, mintha lényegtelen lenne, hogy mennyi munkahelybe kerül a mániája, mennyire drágul meg például egy autó, és mennyire válik versenyképtelenné az ipara. Egyetlen másodperce sem hatja meg a körülötte zajló valóság. Újabb szabályok, újabb akadályok, újabb, egyre mélyebb belenyúlások a szabadpiacba. Közben az ACEA elnöke, a villanyautók nagy barátja, Ola Källenius újabb nyílt levélben könyörög egyre kétségbeesettebben az EU döntéshozóinak egy racionálisabb, tervezhetőbb megközelítés kapcsán, lefordítottam a teljes levelet, itt tudjátok elolvasni.

Ezzel szemben az USA jelenlegi vezetése a szimbolikus politizálás hangszerein tökéletesen játszva, a Start-Stop gomb "kivezetésével", és olcsóbb autókkal házal. Mintha ez ilyen egyszerű lenne. Tény, hogy soha nem voltak ilyen drágák az autók Amerikában. Tény, hogy a szabályozások ehhez érdemben hozzájárultak. Tény, hogy az autóipar nagyon régóta a szabályoknak és nem a valós igényeknek gyárt autót. Visszamenni 2009-be, az akkor sem stratégia. Egy kapkodás, ami például arról tökéletesen képes elterelni a figyelmet, hogy a kaotikus vámpolitika az autók drágulásához a következő időszakban jelentősen hozzá fog járulni. Amerika és az EU hozzáállása között ugyanakkor érdemi különbség, hogy előbbi legalább zászlajára tűzte a fogyasztó érdekeit és az ipara megtartását, míg utóbbi erről nem vesz tudomást, csupán egy absztrakt öncél hajszolását követi, korrekció nélkül.

Együtt a két nagy piac megfelelő ellenpólust tudna szolgáltatni az egyre hatalmasabb kínai piaccal szemben. Főleg, ha még a japán és a koreai piacot és gyártókat is bevonnánk ebbe a szövetségbe.

Közös standardokkal, közös szabályokkal, közös fejlesztéssel, ellátási láncokkal, IT megoldásokkal – és még sorolhatnám –, attraktív, versenyképes, innovatív és ütőképes ipart lehetne létrehozni.

Így fragmentált piacok, elszabaduló költségek, politikai bizonytalanságok állnak szemben egy egységes, közös, tőkeerős és évtizedes víziót megvalósító kínai iparral.

Az autóipar bonyolultsága magas bekerülési korlátot jelentett technológiai oldalon. Ezt a kínai autóipar belsőégésű technológia kapcsán nem volt képes megugrani. Kitalált egy másik megoldást. Egy olyan rendszert, ahol a nyersanyag ellátási lánc feletti kontroll jelenti a magas bekerülési korlátot. Ez az elektromobilitás. És erre mai napig nincs igazi válasza a kollektív nyugatnak, pedig igencsak érdemes lenne lassan foglalkozni ezzel az égető kérdéssel. Azzal, hogy visszamegyünk 2009-be, ez nem fog megoldódni. Azzal sem, hogy addig ütjük a döglött lovunkat, amíg versenyre nem kel. Egyik út sem járható.

Közben Kína, – mivel mi lényegében leálltunk a belsőégésű fejlesztéssel az "inkvizíció" hatására –, 40 év lemaradást 10 évre hozott le, mert ők természetesen ebbe is fektetnek.

Van itt még egy fontos kérdés. Míg mi a zöld köldökünk nézegetésével vagyunk elfoglalva, jobbról és balról, a verseny a feltörekvő piacokért réges-régen zajlik. A japán vagy koreai szereplőknek van ajánlata Afrika, Ázsia vagy éppen Latin-Amerika számára. A kínaiaknak pláne. Amerika és Európa autóipara hatalmas potenciállal rendelkező piacokról mond le, ha nem veszi fel a ritmust végre, és nem gyárt megfizethető, egyszerű, tartós, könnyen szerelhető autókat az erre éhes piacoknak.