Több, mint három éve kötelező minden újonnan forgalomba helyezett autóban az úgynevezett OBFCM. Akinek ez nem mond semmit: On-Board Fuel Consumption Monitor. Egy mai modern autóban minden meg van ahhoz, hogy ha "érett rá a politikai helyzet" Európában, akkor a teljes megfigyelése, további szabályozása, adóztatása, büntetése automatikusan biztosított legyen az autózóknak.


Orwell-i, de ez van. Ezért írom évek óta, hogy amennyiben valaki azt gondolja, hogy hosszabb távon az elektromos autózás olcsóbb lesz, mint a jövedéki adóval terhelt fosszilis alapú üzemanyaggal való közlekedés, az téved. Hamarosan jön a kilométer alapú adóztatás, hiszen technikailag minden új autó képes arra, hogy az ehhez szükséges adatokat valós időben továbbítsa a hatóságoknak. A jövedéki adóról pedig egyetlen nemzeti költségvetés sem fog tudni tartósan lemondani, ezért ha azt nem képes beszedni, helyettesítő megoldást fog alkalmazni.

Az autó, mint a szabadság egyik szimbóluma, illetve ami még megmaradt ebből mára, hamarosan végképp a múlté lesz.

Ami a PHEV autókat illeti: amióta léteznek, az a kritika éri őket, hogy az ígért adatok és a valóság nagyon eltérő képet mutat. Az első két generációja ennek a technológiának valóban inkább a dízelbotrány utáni kapkodásnak és útkeresésnek a szerencsétlen kompromisszuma. 20-30 kilométerekért kevesen fognak folyamatosan bajlódni a töltéssel.

Amikor a szokásos NGO-k (T&E) keltik a hangulatot minden ellen, ami adna némi egérutat a gyártóknak a CO2 flottaátlag kapcsán, mindig az az érv jön elő, mely szerint a valós mért adatok, és az ígért gyári fogyasztások között nagy az eltérés a PHEV autóknál.

Árnyaljuk ezt a képet kicsit. Egyrészt, a T&E és a hozzá hasonló szervezetek elég konkrét politikai agendával vizsgálnak mindent. A minél gyorsabb betiltását szeretnék elérni mindennek, ami nem tisztán elektromos. Függetlenül attól, hogy ez reális cél-e vagy sem, és függetlenül attól, hogy ez milyen következményekkel jár, illetve milyen költség/haszon elemzés előzi meg ezeket a terveket. Másrészt: a múltat tudják elemezni. Azt, hogy az aktuális generáció előtti autók használati adatai mit mutatnak.

Itt megint kettéválik az, amit szerintem érdemes elemezni. Aki ESG kényszerek kapcsán, meg CO2 szintek miatt kapott cégautóként papíron kedvező adatokkal rendelkező PHEV autót, de nem adottak a körülményei a töltéshez, vagy szimplán anyagilag ellenérdekelt (kap üzemanyagkártyát, viszont otthon kellene töltenie saját költségen) az nyilván úgy adja vissza a lízing lejártakor az autót, hogy a töltőkábel sincs kibontva. Totális pazarlás ez, és ez ellen ösztönzőkkel és jó flotta politikával tenni kell. Ezekkel a törekvésekkel nyilván minden józanul gondolkodó ember egyetért.

Az a felhasználó ugyanakkor, aki a saját pénzét költi el egy PHEV autóra, nyilván ki akarja használni azt a felárat, amit a bonyolult technikáért fizetett. Azért vette, mert adottak a körülményei a töltésre, és élvezi a részben villanyautózás előnyeit.

Gyakorlati tapasztalatból látom a két felhasználási profilt a hozzánk beérkező autókon.

A mostani tervek szerint az EU tovább szigorítaná a flottafogyasztás mérésének a módszerét, ami azt jelentené a gyártóknak, hogy újabb milliárdokat kellene becsengetni az EU kasszájába, mert amire eddig azt mondta az EU, hogy elfogadható megoldás, arra menet közben rászigorít. Nesze neked tervezhetőség.

Ezt megakadályozandóan álltak elő a németek azzal az ötlettel, hogy az a felhasználó, aki nem tölti legalább bizonyos rendszerességgel a plug-in hibrid autóját, kénytelen lesz elviselni, hogy elektronikus úton visszaveszik az autó belsőégésű motorjának is a teljesítményét.

Drasztikus megoldás. A magam részéről a geofencing technológiát többre tartom. Ez arról szólna, hogy az az autós, aki PHEV autóval jár, de nem tölti azt, és így megy be a belvárosba, az fizessen magasabb adót. Bonyolultan hangzik, de technikailag nagyon egyszerűen megoldható.

Relatív gyorsan tölthető, 60-80 kilométeres hatótávú, vagy újabban könnyedén 100 kilométer feletti tisztán elektromos üzemet is lehetővé tévő, nagyon jól használható PHEV autókkal van tele a piac. Remek megoldás ez a következő évekre nagyon sok felhasználónak.

Ösztönözni kellene a jó megoldásokat és az okos autóválasztást, főleg a flottáknál. A CO2 büntetések további szigorítása abszolút öngól. Kifinomultabb, intelligensebb, hatékonyabb módszerekkel kellene élnie a szabályozóknak.

A Nexperia ügye túlmutat egy egyszerű "beszállítói problémán". Nem csupán annak tekintetében, hogy az európai autóipart megakasztani képes alkatrészhiányt idéz elő, ha nem "business as ususal" helyzet van a cégnél. Ezt idővel kezelni lehetne.


Abból a szempontból problematikus a Nexperia ügy, hogy ismét megmutatja, mennyire kiszolgáltatott helyzetbe manőverezte magát Európa, de tágabb értelemben véve a nyugat is, amikor hosszabb távú tervek nélkül ment bele olyan függőségi viszonyokba, amelyek globális kereskedelmi feszültségek, megváltozó világrend, és egyre erősebben szemben álló nagyhatalmak kapcsán kibogozhatatlan patthelyzetet hoznak létre.

Jelenleg úgy fest a dolog, hogy a holland kormány a Hollandiában termelő, de kínai tulajdonú cégre, amely az autóipar számára is gyárt nélkülözhetetlen chipeket, rátette a kezét. Ez persze így erős kijelentés, de lényegében mégiscsak ez történt, egy korábban nem alkalmazott, még a hidegháborús időszakban megalkotott törvény kapcsán. A Nexperia tulajdonképpen "kritikus infrastruktúra", a gazdaság szempontjából elengedhetetlen cég, amely a holland kormány szerint "nem jól volt menedzselve az elmúlt időben, és félő volt, hogy szellemi termék, és egyéb értékek visszavonhatatlanul Kína kezébe kerülnek". A dolog természetesen nem így indult, ahogy oly sok esetben nem innen közelítették a dolgokat, amikor megjelentek kínai befektetők jelentős tőke injekciókkal fontos EU-s vállalatoknál.

Nehéz tisztán látni a kérdésben, mert nagyon is átpolitizált ügyről van szó, ahol úgy tűnik, hogy a ravaszt az amerikai kormány húzta meg azzal, hogy a vállalatot, illetve annak tulajdonosát szankciós listára helyezte. Ez lehetett az a pont, ami végül arra a radikális lépésre kényszerítette a holland kormányt, hogy einstandolja a céget.

Érthető módon ez felbőszítette a kínai felet, amely "válaszként" közölte, hogy nem szállít kritikus anyagokat az európai gyárba, aminek viszont az a következménye, hogy ha leáll a holland gyár, akkor az EU autógyártása is heteken belül számos nagyobb gyárban leállhat. Mindenki mindenkinek a hátában egy pisztollyal áll, a jelek szerint.

A kínaiak azzal vádolják az európaiakat, hogy végrehajtják az amerikaiak parancsait, az európaiak azzal vádolják a kínaiakat, hogy nem tisztán játszanak, amikor európai vállalatokban veszik át a kontrollt, az amerikaiak pedig keresztül akarják verni a világon a "vagy mi, vagy ők" doktrinát, ami láthatóan nem fog menni. Pontosabban, a jelenlegi helyzetben, ha mégis beleerőszakolják a világot egy új, gazdasági jellegű hidegháborús helyzetbe, akkor annak valóban beláthatatlan következményei lesznek, mindenki számára.

Egyszerű megoldás nem látszik kirajzolódni erre a problémára, miközben az világosan látszik, hogy ennek a helyzetnek is Európa lesz a legfőbb kárvallottja.

Ami egészen ijesztő, az az, hogy Nexperia jellegű, valóban kritikus ellátónak számító cégből még jó pár van a "rendszerben". Ha egyenként, egymás után fog hasonló helyzet előállni mindnél, akkor nem az lesz a legnagyobb gondja az EU autóiparának, hogy mennyire jó és versenyképes a termék, amit elő tudnak állítani, hanem az, hogy egyáltalán bármit képesek-e időben előállítani.

Egy remek elemzést megosztok az ügyről. Angol szöveg, és nincs paywall mögött.

A Chery meghívásából vagyok itt, ahogy ez a korábbi posztból kiderült, és természetesen készül majd erről az útról egy hosszabb, összefoglaló poszt is, de engedjétek meg, hogy a múltkori, – belsőégésű motorokkal szerelt autók darabszám növekedéséről szóló bejegyzés után – a NEV autók eladásainak alakulásáról is írjak.


Az “természetes”, hogy az alternatív hajtású autók a, “New Energy Vehicles“, azaz NEV járművek piaci részesedése folyamatosan rekordokat döntöget. Ez a politikai akarat, ennek a környezete van megteremtve, erre büszke a kínai ipar.

Szeptemberben a NEV kategória minden idők második legerősebb hónapját zárta, ami annak köszönhető, hogy a tisztán elektromos hajtású autók abszolút rekordot döntöttek. 826 000 tisztán elektromos autót adtak el Kínában az előző hónapban. A NEV kategória 63,7 százaléka tehát tisztán elektromos autó, a maradékon osztoznak lényegében a hibrid, Phev, Erev autók, illetve ami még “marad”.

A “NEV” autók szeptemberben a teljes piac 57,8 százalékát jelentették. Ennek a kategóriának a 78,1 százalékát uralják a kínai gyártók. A tisztán elektromos autók szeptemberben a piaci részesedésüket tekintve 36,9 százalékon álltak. Ha tehát minden eladott autót számba veszünk, akkor több, mint minden harmadik újonnan forgalomba helyezett autó elektromos volt.

Ami érdekes: brutálisan nő a NEV arány az exportált autóknál, ezen belül viszont csökkent a tisztán elektromos arány 83%-ról 66%-ra.

A trendek tehát elég egyértelműek. Sok háttérbeszélgetésem volt az elmúlt napokban kínai autóipari dolgozókkal, és általában ugyanazokat a kérdéseket tettem fel:

1. Kína 100% elektromos piac lesz belátható időn belül?

2. Mennyire érzik versenyképesnek a saját termékeiket?

3. Lehet-e ma Kínában a NEV kategóriában pénzt keresni?

4. Mely nyugati gyártók maradnak meg Kínában?

5. A nyugati piacokon mely márkák vásárlóira céloznak elsősorban?

Mielőtt leírom a válaszokat, annyit szeretnék megjegyezni, hogy 7-8 éve – ami lényegében egy modellciklus – a nyugati gyártók uralták a kínai piac kétharmadát. A Covid alatt volt egy durva fordulópont, ami mostanra lényegében megfordította a felállást. A kínaiak most már nemzeti büszkeségből is preferálják a hazai gyártókat.

A kérdésekre adott reakciók:

1. Nincs 100% átállásos öncél, és nem értik a “keretezését” sem ennek, főleg nem, hogy mi ezt itt Európában izomból akarjuk. Függően attól, kit kérdeztem +-20% körüli megmaradó benzines motorokkal is ellátott hajtásláncokat látnak hosszútávon is. A “vezetési élmény” miatt is. Mert “a villanyautók lényegében elég hasonlóak”, és ez nem mindenki számára kielégítő. Megdöbbentem ezen, de őszintén örülök, hogy itt is így látják a szakmabeliek.

2. Termék oldalon magabiztosak, elég egyértelmű közös pont volt mindenkinél, hogy a kínai autóipar sikere nem a terméken fog múlni, hanem a szervezettségen, a profitabilitáson, valamint azon, mennyire fenntartható üzleti ökoszisztémát honosítanak meg hosszútávon.

3. Itt el is érkezünk a következő pontra: nem, jelenleg senki nem keres pénzt, egymás kivéreztetése folyik. Globális színpadon 4-5 kínai márkánál többre ők sem számolnak hosszabb távon.

4. VW és Toyota. Előbbi “legendás” a piacon, és jelenlegi nehézségeik ellenére látszik, hogy rettentő keményen dolgoznak, hogy megkapaszkodjanak. A VW konszernt a “legrugalmasabb” nyugatinak írták le. Az AUDI példája –így, kiírva, karikák nélkül –, valamint a VW különböző kooperációi arra engednek következtetni, hogy megértették az új játékszabályokat. A Toyota más: aki nem biztos abban, hogy mit vegyen, nem ért hozzá, félelmet kelt benne a piac hektikus változása, annak a Toyota jelenti a kiszámíthatóságot. Kínában is.

5. Első körben a Hyundai/Kia vásárlói vannak becélozva. Magamtól is ezt tippeltem. Adja magát a dolog. A koreaiak ügyfélköre fogékony az újdonságra, az ár/érték arányra és a technológiára. Ami még ide tartozik: Kínában nagyot zakóztak, sok pénzt kellett leírniuk, és az irrelevancia irányába tartanak.

Izgalmas napokon vagyok túl...

Megérkeztünk Kínába. :)

Meg kell mondanom, hogy még ennyi év után is képes vagyok őszintén megdöbbenni egy-egy poszt után a reakciókon. A tegnapi poszt után különösen. Átolvastam ismét, és most is azt gondolom, amit az írásakor éreztem: ezt csak az képes félreérteni, aki komoly energiát fektet abba, hogy ne akarja megérteni.


Van egy átállás, pontosabban, formálódik a világon egy komplett új közlekedési ökoszisztéma, ami alternatívát kínál a fosszilis alapú autózáshoz képest. Ennek szerintem minden ép eszű ember örül.

Az, hogy ez gazdasági oldalról nézve hogyan kezelhető, milyen új kihívókat hoz, hogyan tudja ebben a környezetben Európa fenntartani az autóiparának a jóléttermelő képességét, mekkora az ügy körül a propaganda, mi a valóság, a gyakorlati tapasztalat, hogyan használják fel ebben érdekelt felek a környezetvédelem dumáját gazdasági érdekek érvényesítésére, mi a valódi környezetvédelem, mit tesz Európával egy meggyengülő ipar, mennyi ideológia és mennyi rózsaszín köd van az “átállás” körül, hogyan fogunk a jövőben adózni, milyen hosszútávú hatásai vannak egy szabadnak mondott gazdasági rendszerben egy ilyen tervgazdasági beavatkozásnak, nos ezek azok a kérdések, amik foglalkoztatnak, emiatt írok, rádiózom, podcastolok, stb.

Ez nyilván csak egy kis csokornyi kérdés, mélyebb boncolgatása ezeknek a folyamatoknak sok időt és sok posztot jelent. Van-e bennem elfogultság? Biztosan. Mindenkiben van. Azt ugyanakkor szeretném kiemelni, hogy tizedik éve van villanyautóm is. Remek technika, de én ebből nem akartam magamnak vallást csinálni, főleg nem tekintettem az elektromos autózás kizárólagosságát egyfajta öncélnak, amit tűzön-vízen keresztül el kellene érni.

Sem reális célnak, sem értelmes ötletnek nem tartom működő technológiák betiltását, főleg nem akkor, ha az, amit erőltetnek helyette, messze nincs még készen. Mindezt határidőre kikényszeríteni számomra életidegen és káros.

Azért írok az elektromobilitás árnyoldalairól, döccenőiről, visszásságairól is. Jelenleg ez egy kényszer. Ha nem az lenne, nyilván lényegesen megengedőbb lennék egy viharos tempóban fejlődő technológiával szemben.

Úgy gondolom, hogy az, ahogyan az EU ehhez a kérdéshez állt, kárt okozott, és kárt okoz most is. Minden visszaolvasható a blogomon, azt gondolom, hogy nagyokat nem tévedtem az elmúlt években azzal kapcsolatban, hogy a rengeteg hurrá optimista propaganda arról, hogy már mindjárt megy ez az egész magától is, hatalmas baromságnak bizonyult. Ami ennél szomorúbb, az az, hogy a gyárbezárások, a megreccsenő ipar pontosan előrelátható volt évekkel ezelőtt, és minden további nélkül megelőzhető lett volna. ”Magunknak” csináltuk.

Mindenki menekül ki világszerte ezekből az ideologikus “pozikból”. Nem gondolom, hogy ez összességében megváltoztatná azt, hogy belátható időn belül az elektromobilitás lesz a közlekedés alapja. Most azonban egy időszakos lassulás következik a “nagy menetelésben”, és ha erről tudósítok, akkor természetesen lehet engem utálni, de a helyzeten ez nem fog változtatni.

Itt olvasható a WSJ cikke erről.

UI: Shanghai továbbra is elképesztő. A városban szinte csak elektromos autó van, a helyi M0-on nagyjából 70/30 volt az arány a villany javára.

Idén augusztusban 13,5 százalékkal több belsőégésűt adtak el Kínában, mint tavaly ugyanebben a hónapban.


Délben repülőre szállok, és indulok Kínába, ez a hír pedig tökéletesen keretezi az utazásom. A kínai autógyártók szövetsége a harmadik egymást követő hónapban jelentett erős növekedést a belsőégésűek forgalomba helyezése kapcsán a világ legnagyobb autópiacán.

Nem, nem gondolom, hogy trendfordulót látunk, azt azonban igen, hogy az elektromobilitás akadályok nélküli, egyenes ívű térhódítása még a világ legfontosabb elektromos autós piacán sem egyértelmű.

A Zhongguo Qiche Bao kínai autós újság annak járt utáni, hogy egy rövidtávú anomáliát látunk-e, vagy a trend tartósabb lesz?

Az early adopterek után az átlag vásárlók egy része "kijózanodott" a kínai újság szerint. Ők sem számolnak azzal, hogy ne emelkedne alapvetően a következő években a NEV autók már most is 50% körüli aránya, de egyre jobban látszik ezzel párhuzamosan, hogy nem minden ígéretet képes beváltani a villanyautózás Kínában sem, és egyes vevők időlegesen visszafordulnak a belsőégésűek felé.

A belsőégésűről villanyra váltás a legtöbb esetben a költségtakarékosság miatt történt meg a kínai vevőknél is. Nagyon olcsó az áram, sok a szubvenció, adókönnyítés stb. Ezek egy részének eltörlése már nem teszi egyértelművé a váltás megtérülését, a villanyautók "rejtett költségei" pedig – a lap fogalmaz így –, egyre nagyobb tömegek számára válnak kellemetlen mellékhatássá.

A sokat emlegetett maradványérték kérdés Kínában is probléma. Az állítólag mindenben felsőbbrendű technika – ahogy ezt itthon is sokan állítják – hároméves autók esetében valamiért csak 30-40% maradványértéket képes elérni, míg a "lesajnált" belsőégésű 50-60%-on áll. Ebben természetesen benne van a villanyautók piacán dúló ádáz árháború negatív hatása is a használt villanyosok árára.

A kínai autós lap szerint egyre több kínai vásárló "veszi elő a számológépét", és tapasztalja döbbenten, hogy az életciklusra vetített költségek nem alacsonyabbak már egy villanyautónál, mint egy belsőégésűnél, amit azzal magyaráz a cikk írója, hogy 7-8 évesen már az autó értékét meghaladó akku problémákba ütköznek egyes felhasználók. Mindezt úgy, hogy Kínában tényleg minden adott ahhoz, hogy a kilométer költsége a töredéke legyen üzemeltetési szinten egy elektromosnak a benzineshez képest.

A Ningbo nevű nagy kereskedelmi ház vezetője szerint a NEV autók kivételezett helyzete kezd megszűnni. Sok tartományban a helyi politika megértette, hogy a belsőégésűek kapcsán a munkahely megtartás is fontos politikai faktor, az első nagy városok pedig megszüntetik a villanyautóknak járó rendszám "kedvezményt".

Eközben a Geely vagy a GWM vezetői arról beszélnek, hogy eszük ágában sincs feladni a belsőégésűek fejlesztését, sőt, tartósan 50% körüli arányban számítanak az eladásaikban ezzel a technikával. Egyetlen nagy kínai autómárka sem jelezte eddig, hogy teljesen kiszállnak a belsőégésűek fejlesztéséből.

Semmi sem olyan egyértelmű és determinált, mint ahogyan azt itt nekünk sokszor és sokan be akarják magyarázni. A belsőégésű sok évtizedig része lesz még a világ autós ökoszisztémájának. Aki ebből idő előtt, ideológiai alapon száll ki, az veszít.

Az előző írásomban a kínai gyártók európai "szereplésével" és kilátásaival foglalkoztam. A mostaniban az európai gyártók helyzetét és stratégiai lehetőségeit szeretném elemezni.


Az előző években kellően sokat foglalkoztam azzal, hogy miként ásta és ássa most is az európai politika a saját autóiparának a sírját, ezt a témát kellően körbejártam, nem nyitnám ki újra ezt a fejezetet most. Aki kíváncsi, az visszaolvashatja ezeket az írásokat sok évre visszamenőleg a blogon.

A helyzetkép jelenleg nagyjából úgy fest, hogy egy része a gyártóknak beletörődött abba, hogy ideológia alapon lett kijelölve egy technológia irány, és ebben a keretrendszerben próbál túlélni. Ennek a túlélésnek az esélyei az öt évvel ezelőtti helyzethez képest jelentősen csökkentek azáltal, hogy a vámok, illetve a háború Európában alapjaiban változtatták meg a feltételeket. Aki arra számított, hogy behódol a politikának, és a piaci realitások helyett a politikának gyárt autót, amit majd a politika fizet ki közpénzből, úgy, hogy közben körbebástyázza valamilyen formában az EU piacát az új jövevényekkel szemben, az hoppon maradt. Még inkább hoppon maradtak azok, akiknek az EU a fő piacuk.

Az előrelátóbbak, azok, akik a piac erejében, a vevők választásában, a termék meggyőző erejében hittek, azok alapvetően nincsenek rossz helyzetben, de a jelenlegi körülmények az autóiparban anyagi értelemben nehézzé teszik azt, hogy kellő eredménytartalékkal lehessen nekivágni a következő évek brutális szelekciójának.

Utoljára igazán jól keresni a Covid utáni, "autóhiányos" 1-2 évben lehetett. Azóta az elektromos átállás, az elhúzódó vevői visszafogottság Európában, a kínai piac gondjai, az EU CO2 kvótái anyagi értelemben megerőltetőek, mindenki számára.

Úgy jellemezném a helyzetet, hogy a gyártók tárában egy patron maradt. Ha a következő lövés célt téveszt, akkor az egzisztenciális veszélybe sodorja az adott vállalatot.

Amikor az autós sajtóban arról lehet olvasni, illetve olyan videókat lehet látni, amiben pontról pontra mennek az újabb modellek spórolási praktikáin az előző modellekhez képest, akkor az nem sok jót ígér. De lehet ezt keretezni másként is. Mielőtt ezt tesszük, ki kell mondani pár fájdalmas igazságot.

Minden újabb autó élményben rosszabb, mint az, amit 10 évvel ezelőtt új autóként kaptunk akkor. Dizájn, anyaghasználat, felhasználói élmény, lehetne sorolni sokáig. Nem az autógyártók hülyültek meg, hanem a keretrendszer szűkült drasztikusan, és ha valamiben bűnösek bizonyos autóipari vezetők, az az, hogy hagyták magukkal ezt csinálni a szabályalkotók részéről. Nem a szakmai tudás veszett el, hanem a spórolási kényszer és a megadott technológia mezsgye helyezte kényszerpályára az iparág szereplőit.

Ez, karöltve azzal, hogy közben abszolút értelemben is jelentősen drágultak az autók, önmagában magyarázza a gyengülő eladásokat, de ne felejtsük el az általános európai gazdasági helyzetet.

Más keretezésről beszéltem, és ennek kifejtésével adós maradtam. Nos, a lényeges dolgokon szerencsére nem érzem a spórolást. Tudom, erre most majd jön ezer komment arról, hogy silányabb a minőség. Ez igaz. De nem erre gondolok most, hanem arra, hogy a futómű, fék, motor, vezetéstámogató rendszerek hangolása, hangszigetelés, üléskényelem, stb. stb. továbbra is kiemelkedően magas színvonalat képvisel. Kipróbáltam az elmúlt 23 évben több ezer autót. Van összehasonlítási alapom. Sok mindent nagyon jól tud már a konkurencia, de "hardver" oldalon az európai autó továbbra is egyedülálló.

Ez az az alap, amire építeni kellene. Az elmúlt fél évtizedben spóroltak dizájnon, kezelési koncepciókon, anyagminőségen. Ezen nem. Ha ez változik, akkor az halálos lehet.

A jelenlegi helyzetben adódna, hogy a nadrágszíj egyre durvább húzásával egyre inkább a termék oldal is a fókuszba kerül. Annál is jobban, mint eddig. Ha van horror vízió a fejemben, akkor ez az. Az európai autóipar GM-esedése. Amikor a mérnöki megoldások helyett a papírtologató kontrollerek veszik át az irányítást, végleg. A szélén vagyunk ennek, egy-egy esetben meg is történt, de van, ahol belátták, hogy nem lehet hülyének nézni a vevőt kétszer egymás után. Ez ad reményt.

Megszorítások? Kellenek. Gyárbezárások, portfólió tisztítás, lényegre koncentrálás, egészségesre fogyás. Fájdalmas, de kell. Különben nem lesz miről beszélni. 30% költségelőny van a kínaiknál, állítólag. Ennek a fele is sok, de az szerintem menedzselhető. Főleg, ha ezzel párhuzamosan nekik is nőnek a költségeik az itteni gyártással.

Ami ennél is lényegesebb: kell a világos irány, a mindenki számára érthető stratégia, az újra megélt önbizalom, és a hosszútávú minőség akarása az európai autóiparban.

A lényegre való koncentrálás képességét újra kell tanulnia a kontinens szereplőinek. Nincs egyre nagyobb középosztály Európában. Nincs fizetőképes kereslet egyre drágább autókra, egyre durvább fenntartási költségekkel. Az autók további, "művi" bonyolítása helyett ennek az ellenkezőjét kellene átverni a szabályozói oldalon is, annak érdekében, hogy képesek legyünk újra minimum 15 évig tartó, minimum 300 000 kilométert futó autókat kínálni ésszerű áron, tervezhető fenntartási költségekkel. Ennek fájó hiányát látni Európa-szerte úgy, hogy közben mindenhol döbbenetes sebességgel növekszik az átlagéletkor.

Nagyon fontos lépés lenne, hogy Kína után új, feltörekvő piacokon is jelen legyen az EU autógyártása. Nem szabad hagyni, hogy Afrika, Dél-Amerika, vagy épp Ázsia vak foltként tátongjon a térképen. Mi tart vissza minket attól, hogy a Toyota, vagy a kínai márkák sikereit vegyük célba ezeken a piacokon? Tudás, szervezettség, háttér meg van ehhez. A növekedés itt érhető el.

Villany, nem villany? Ezzel kapcsolatban is ezer cikket írtam, ebbe se mennék most külön bele. Amibe viszont igen, az az, hogy attraktív termék nélkül ez sem megy. Mi tartotta vissza a mi gyártóinkat eddig attól, hogy egy Renault 5 jellegű, ízig-vérig kívánatos, nagyon messziről európaiként értelmezhető villanyautót csináljanak? Ez a vonal az, ami működik. Az ív, ami a múltból a jelenen át a jövőbe tart. Történelmünk, történetünk, autós kultúránk van. Páratlan. Miért pazaroljuk egy négykerekű hűtőszekrényekre, amikor irigylésre méltó a felhalmozott tudásunk ebben?

Kereskedői lánc: az utolsó védvonal a "betolakodókkal" szemben. Ahelyett, hogy ezt védenék egyes gyártók, a rövidtávú költségcsökkentés jegyében az új márkák karjaiba terelik a legtehetségesebb kereskedőket. Itt is meg van a lehetőség arra, hogy újra legyen gondolva a stratégia.

Végezetül: az, hogy hány NGO, hány véleményformáló dolgozik azon, hogy az európai autóipar érdekeivel ellentétes policy-k legyenek megfogalmazva, több, mint döbbenetes. Az autóiparnak fel kell ébrednie, és ki kell építeni a saját hálózatát ebben a kérdésben, mert védtelenül terelik maguk előtt ezek a szervezetek a teljes ágazatot egyre több regulációval, egyre teljesíthetetlenebb követelésekkel, egyre több korlátozással. Meg kell fordítani a percepciót. Autózni csodálatos, az autó maga a szabadság, az autóiparban dolgozni felemelő, és az autózásban mi maradunk a mérce, mert ilyen történelmet, ilyen tudást, ilyen kultúrát csak nálunk lehet találni. Legyünk büszkék erre, kellő alázattal, hogy tanuljon közben onnan, ahol a saját rendszerükön belül húzzák újra azt, amit autózásnak gondolunk.

Jóval azelőtt, hogy egyetlen saját márkás kínai autó megjelent volna az EU piacán, lehetett tudni, hogy mire készülnek a kínai cégek. Keveseknek volt a radarján, kevesek hitték el azt, hogy döbbenetes sebességgel lesznek itt, és szinte senki sem gondolta, hogy egyszerre kezdenek milliós nagyságrendben exportálni, miközben szorítják ki a nyugati cégeket a saját piacukról.


Ma ott tartunk, hogy szinte divat teljes defetizmussal beszélni a saját iparunk innovációs képességéről és általános tudásáról, miközben a kritikátlanul veszik át egyes médiacsatornák és fogyasztói rétegek a kínai narratívákat.

Az átalakulás elemzői szemmel mindig izgalmas, függetlenül attól, hogy számunkra épp kedvező, vagy kedvezőtlen a dolgok állása. Nyilván jobb arról írni, amikor az európai ipar sikereket ér el, a következő évtized fókuszában ugyanakkor egyértelműen a változó erőviszonyok lesznek.

A kínai terjeszkedésnek az én megélésben lezárult egy korszaka. Röviden összefoglalva, túl vagyunk azon a fázison, amikor számolatlanul van beleöntve a pénz a rendszerbe, kormányzati oldalról meg van engedve, hogy túlpörögjön az ágazat. Amit sokszor úgy írnak le a nyugati médiában, mint "kockázatot", "összeomlást", hatékonytalan pénzelverést, "igazságtalan" szubvenciót, az megtette a hatását, csak nem úgy, ahogyan azt a mi logikánk szerint érdemes vizsgálni.

Kína nem egy nyugati típusú gazdasági berendezkedés, ezzel az evidenciával nem is mondok semmi újat. Miért kellene azon a szemüvegen keresztül vizsgálni a gazdaságukat, amin keresztül a "nyugatot" elemezzük. Még 30 éve sem csináltak semmi olyat az autóiparban, ami említésre méltó lett volna. Lényegében másfél évtizede pörögtek be úgy a dolgok, hogy mostanra a 100+ éves nyugati márkák is tudják, hogy nem lesz semmiféle visszafordulás, új egyensúlyt kell keresni, és a dominancia már csak a kínai belső piac méretéből fakadóan is kínai lesz.

Az a történet ugyanakkor, amely szerint jön Kína, és a semmiből leigáz mindent és mindenkit, túlzás, és érdemes ezen a ponton nem elveszíteni a józan ítélőképességünket. Féltek már így Japántól, aztán Dél-Koreától, bár mindkét eset más, hiszen mégiscsak "nyugati" rendszeren belüli konkurencia érkezett. Kínát rendszer szintű kihívónak írják le egyes politikusok.

Az első "fázis", a dömping, a "mindenre lövünk", a "semmi sem drága", megjegyezhetetlen mennyiségű márkával, megjegyezhetetlen mennyiségű modellel, átláthatatlan struktúrákkal, hagyományos és alternatív kereskedelmi modellekkel, nem konzisztens árazással, üzleti alapon nem működő lízing szerződésekkel, utópisztikus darabszám elvárásokkal véget ért.

Az export kényszer alatt álló márkák, a forró pénztől lüktető ágazat, a piac ismeret nélkül belépő márkák, a tucatszámra megjelenő, egymástól nehezen megkülönböztethető autókkal érkező, egzotikusnak ható gyártók az első hullámban megtették a hatásukat, a faltörő kos szerepet eljátszva bedöntötték az ajtót Európában.

A második fázishoz eltérő tudás és stratégia kell. A kínaik egyszerre türelmesek és végtelenül türelmetlenek is. Stratégiailag türelmesek, taktikailag türelmetlenek. Az újdonság ereje nem tartható fenn tetszőleges ideig, ahhoz, hogy ne egy átláthatatlan katyvasz maradjon meg az európai vevő fejében, portfólió tisztítás fog következni. Nem kell két tucat ugyanúgy kinéző akkus SUV. Nem kell két tucat agresszív árazású dömping modell. Nem kell megkockáztatni, hogy a lendületet olyan hírek törjék meg, amelyek garanciális problémákról, akadozó alkatrész ellátásról, minőségi gondokról, vagy megszűnő - de tegnap még két kézzel pénzt szóró - márkákról szóljanak.

Kína kormányzati szinten lépett, és az export engedélyek rigorózusabb vizsgálatában a második fázisba léptette a terjeszkedést. Lassabb, de alaposabb megdolgozása következik a piacnak. Kevesebb márka, pontosabban osztott szerepekkel, és jól kiépített kereskedelmi stratégiával, valamint helyi, azaz európai gyártással jellemzi azt, ami a következő években történni fog.

30% költségelőnyről szoktak írni az ágazatot ismerők a kínaik kapcsán, ami még helyi gyártás mellett is bőven ad puffert. Ezzel együtt az a "széles spektrumú" pénzszórás nem fog menni, amit eddig láttunk, mert meg kell tanulniuk egy idő után saját lábon állni. A kínai állam sem azért van, hogy a végtelenségig öntse a pénzt a piacvásárlásba. Innentől lesz érdekes a verseny. A klasszikus márkák közül a következő 3-5 évben sokan el fognak vérezni, erről egyre nyíltabban beszélnek iparági szereplők. Nem túl nehéz kitalálni, hogy kikre gondolnak.

A brutális versenyben a félig-meddig magukra hagyott nyugati cégek erősebb szereplői durva költségcsökkentés mellett kemény innovációs drillben vannak mostanság. Aki nem ezt az utat járja éppen, az a létével játszik. A kínaik hatalmas segítséget kaptak az állami pénzekkel arra, hogy átugorják az egyébként szinte átugorhatatlanul magas bekerülési korlátot az autóiparban, de hamarosan a saját lábra állás ideje jön el, és ez koránt sem olyan egyszerű és koránt sem vezet ide olyan egyenes út, mint ahogyan azt sokan elképzelik.

Az esetlegesen a második fázisban elhulló cégekért ugyanakkor senki sem fog könnyeket hullatni Kínában. A globálisan domináns szerepre törő, 4-6 kifejezetten erős és életképes cég létrehozása a legfontosabb cél. Ehhez most az kell kínai oldalról, hogy világosan érthető szerepeket lehessen megkülönböztetni a cégeiknél. Design, szegmentálás, márkaüzenet, technológia célterületek kijelölése, kiszámíthatóság. Ezek rettentő komoly kihívásokkal járó célkitűzések, amik nem elsősorban anyagi erőforrásokkal, hanem átgondolt víziókkal elérhető dolgok.

A kereskedelmi stratégia "konszolidációja" legalább ilyen nagy munkaterület, és ebben egészen jól haladnak már. Most láthatjuk azt Európa szerte, hogy az elégedetlen kereskedőházak és márkakereskedések "ellenállhattalan" ajánlatokkal vannak kimozgatva a régi szerződéseikből a régi szereplőkkel.

A jövő héten ismét indulok Kínába. Kíváncsi vagyok, mi változott egy év alatt.

Nem, nem fogok másról is véleményt írni. Továbbra is egy autóipari tartalommal megtöltött oldal ez, és nem kívánok ezen változtatni.


Németországgal sem azért foglalkozom ennyit, mert ujjal kívánok mutogatni arra, ami ott történik. A választók jelentős része szerint rendben mennek arra a dolgok, ez a döntésük, nem érzem magam felhatalmazva arra, hogy nyilvánosan kommentáljam ezt. Ami a német autóiparban történik, annak kapcsán viszont van markáns véleményem, és azt nem is kívánom visszatartani.

A megszűnt munkahelyek száma az autóiparban már most százezres nagyságrendű, és nem látszik "megnyugodni" a helyzet.

CO2 adó, atomerőművek ideológia alapú bezárása, bürokrácia, "Energiewende", belsőégésű tiltás. Hogy kit lep meg, hogy ezek után letérdel az iparuk húzóágazata, valamint a vegyipar és az acélipar, azt nem tudom, de "zöld gazdasági csoda", az biztosan nem lesz ebből.

Eközben a teljes európai termelés harmada a Mercedesnél hamarosan Kecskemétről jön majd. Erről cikkezik épp az Automotive News. Attól tartok, ez nem lesz elég a magyar gazdaságnak hosszabb távon, ha a németeknél ilyen termelés visszaesés lesz általánosan.