Várkonyi Gábor Autóblog

Várkonyi Gábor Autóblog

Akio Toyoda távozik a Toyota éléről

2023. február 02. - Várkonyi Gábor Autóblog

A múlt héten bombahírként robbant, hogy Akio Toyoda 14 év után lemond a világ legnagyobb autógyártójának a vezetéséről.

1_toyota_akio_toyoda-1030x687.jpg
A régi vágású, autóipari alapértékekért kiálló, szabadidejében Morizo álnéven versenyző Toyoda a felügyelőbizottság elnökeként folytatja a cégnél. Egyes villanyautós médiumok világszerte úgy próbálták keretezni a hírt, hogy megbukott az utolsó nagy ellenzője is a “csak a villany” stratégiának, de valójában 66 évesen egy tervezett visszavonulásról van szó, amit már két éve bejelentett, pontos időpont megjelölése nélkül.

Milyen állapotban vette át a Toyota vezetését 14 éve? Mi a legnagyobb eredménye? Mit várunk az utódjától? Kiderül a mai Futómű rovatból. A podcast egy órás vágásokban van fent egyelőre, a huszonharmadik perctől indulunk!

Hallgassátok meg a Millásreggeli honlapján!

Az utolsó megkísértés: életreszóló élmény volt a madridi Alpine A110 R rendezvény

Érzékekre, értelemre és lélekre annyi síkon hatott egyszerre a madridi Alpine A110 R rendezvény, hogy nehéz dolgom van, ha egy nyomon akarom indítani az elmesélését, feldolgozását, átadását annak, ami történt.

326950539_734470338333657_6533097176701039676_n.jpg

Először is, adott a világ jelenleg kapható legjobb élvezet/euró arányát teljesítő sportautója, amelynek R verziója nem kevesebbet ígér, mint hogy az egyébként is tökéletesre csiszolt koncepciót még elevenebbre, még intenzívebbre, még "megrázóbbá" teszi. Érdekes dolog ez önmagában is. Amikor valami eleve nagyon jó, akkor általában aránytalan összegekért és eszetlen ráfordítás mellett lehet csupán egy picivel jobbá tenni, miközben a fogyasztók jelentős részének szinte észrevétlen marad, hogy mekkora munka van abban, hogy a tökéletes négyzetre lett emelve. Nekem 30 000 forintnál drágább pezsgő nem jelent ugrást élményben, milliós tételbe is kortyolhattam már egyet, kár volt belém. Biztos van, aki érzi a különbséget a 2 milliós otthoni hifi és a 150 milliós között, én nem tartozom közéjük, és pont ilyen nehezen tudnám megindokolni azt is, hogy mitől jobb a harmincszor annyiba kerülő kaviár, mint a jó minőségű "alap".

Ehhez képest az A110 R nem is akkora ugrás egy S-hez képest, 103 000 euró, ha emlékezetem nem csal. Hogy ez mennyire nem sok pénz a felvonultatott technikához képest, arra ebben a cikkben még bőven ki fogok térni, de azt már itt elmondom, hogy akinek van némi aprója, meg tudja hol tárolni, annak egy ilyen autóba való befektetés egy jól megválasztott kortárs festménnyel vetekedő befektetést fog jelenteni a jövőben. Ez ugyanis biztosan az egyik, ha nem az utolsó a maga műfajából, és hatalmasat fog durrani az ára, ezt teljes meggyőződéssel tudom állítani.

326369798_5897506947006793_322840288129635060_n.jpg
Volt valami nagyon is történelmi, keserédes, ünnepi ugyanakkor gyászos hangulata is az egész rendezvénynek. Történelmi, mert olyan autót vezethettünk, amiről 30 év múlva is beszélni fognak, mert egy korszak határát jelenti, nagyon sok értelemben. Keserédes, mert ami utána jön, arra azok közül, akik itt voltak, senki sem vágyik. Gyászos? Idő előtt és értelmetlenül kell búcsút vennünk tőle, hamarosan.

Valahogy úgy képzelem el az anonim alkoholisták terápiáját is, ahogy itt az első óvatos tapogatózás zajlott a sajtótájékoztatón. Nem figyel senki? Egymás között vagyunk? Tényleg? Itt, magunk között, nemzetiségtől, munkakörtől, képviselt szereptől függetlenül bevallhatjuk, hogy az, amit ma csinálni fogunk, meghatározza az életünk, közös szenvedélyünk, és nem fogunk belőle akkor sem kigyógyulni, ha üldözni fognak minket érte? Bevallhatjuk, mi, itt egymás között, hogy mindennél jobban élvezzük egy könnyű, erős, agilis sportautó vezetését?

Van a franciákban eleve egy mélységesen szimpatikus vonás akkor, amikor valóban szenvedélyről beszélgetünk velük. Itt az Alpine mérnökei és munkatársai képviseltették magukat, és egy dologban biztos lehet mindenki: ide senki sem véletlenül kerül. Szent őrültek, egytől egyig, akik a "cégen" belül akár éveket vártak arra, hogy a Reanult Sport-hoz, később az Alpine-hoz kerülhessenek. A legjobbak legjobbjai. Amikor pedig a gyermekükről, az A110-ról beszélgetünk velük, akkor érződik a büszkeség, ugyanakkor az alázat is, amivel viseltetnek az ügy iránt. Nem azt mondják, hogy nincs hibája, vagy hogy nincs olyan terület, amit lehetne máshogy is csinálni. Azt mondják, hogy mindennek oka van, mindenre magyarázatuk van, minden mögött van egy koherens elgondolás, és kititrált koncepció, amit a végletekig betartottak. Szeretik, és kiállnak mellette. Mit csinál ehhez képest egy német? Minden manír és kedvesség mellett is körüllengi őket az önmaguk tévedhetetlenségébe vetett hitük, ami valahogy húz egy falat a végtermék és a kívülálló közé. Egy olasz? A vetítésen átvitt értelemben is vetít, hiszen mindig minden szám világverő elméletben, csak a gyakorlat nem mindig adja ezt vissza. Ha jó napjuk van, mindent lenyomnak. Ha meg szar napjuk van, szétesik minden. Haragudni nem lehet rájuk, csak hát komolyan venni is nehéz őket, minden tisztelet mellett. Japánok meg gyenge angollal, tökéletességre törekedve titokzatosak. A koreaiak meg annyira meg akarnak felelni nekünk, hogy nem igazán tudjuk, hogy valójában mit is gondolnak. Tudom, ezek sztereotípiák, de szeretném átadni, hogy amikor a francia élvez, akkor nagyon élvez. Ez az autó meg az élvezetről szól.

327910809_754600255649544_7195416221058019222_n.jpg

Nézzük a száraz tényeket. 34 kilót faragtak az autó súlyából, hátul 110 kilós, elől 30 kilós leszorító erőt ad az aero kit. Semi-slick gumikat fejlesztettek külön erre a verzióra a Michelinnél. 3.9 a gyorsulás százra, 285 km/h a vége. 3.6 kiló jut egy lóerőre, 21.9 másodperc alatt jut el álló helyzetből ezer méterre.

Csoportokra voltunk osztva a Jarama pályán, mert mindenki egyszerre természetesen nem mehetett fel az aszfaltra. Nekem szerencsém volt, mert pont úgy jött ki a sorrend, ahogy magamtól szerettem volna: másfél óra vezetés a környező hegyekben, ahol a madarak ugyan termikeltek felettünk, de rajtuk kívül tényleg senki sem járt arra. Utána versenypálya, majd a szakértő mérnökökkel 4 témára osztva a technika megbeszélése.

Több ízben voltam már a környéken, meg a pályán is, más bemutatók kapcsán, fantasztikus választás volt az autóhoz. Az első tapogatózás reggel az autóval már emelte a pulzust. A spoilerek drámaik, ahogy a karbon felnik is, amelyek közül az elsők formailag a fék hűtésre vannak optimalizálva, a hátsók az örvények csökkentésére közel zártak. A hátsó szélvédő helyett egy karbon "fedél" van, tehát hátra nem lehet látni (mondjuk minek is, senki nem ér utol), így a belső tükörnek is csak a helyét látjuk. Az üveg, ami elválaszt a középmotortól, egy átláthatatlan és könnyű anyagra lett cserélve, ami belül üreges, így a motorhang intenzívebben jön be az utastérbe. A Sabelt üléseken nagyon sokat faragtak a súlycsökkentés érdekében, papír vékonyak, és alig vannak párnázva, de nem kényelmetlenek. Állítani ugyebár nem nagyon lehet őket. Versenyövek megadják a hangulatot, az ajtóbehúzó egy piros "nyelv". Akinek eddig nem tűnt fel, hogy egy utcai versenyautóban ül, annak legkésőbb az első méteren derengenie kell, hogy össze kell kapnia magát, ha életben akar maradni.

328128992_1289196651628402_6627003320830092354_n.jpg
Nem, nem az autó akar megölni. Továbbra is kezes, és lehet vele kínok nélkül is 30-as zónában csorogni. Feltűnő az első útegyenetlenségek után, hogy nem akarja a vesénket sem leszakítani. Nem csinálja a felesleges hisztériát a betonkemény rugózással. Nyilván nem egy Vel Satis, de abszolút vállalnám mindennapi autónak. Ez már egy meglepetés volt.

A pályáról letérve, az első körforgónál még emlékeztetnem kellett magamat arra, hogy Madrid környékén is hideg van. 5 fokban a semi-slick nem játék, kell egy két manőver, hogy kellő temperáltságú legyen a mókához.

Az első 10 perc után már érezhető volt számomra, hogy hová szúrták le a mérnökök a virtuális rudakat, amikor kijelölték az újabb távlatokat az S-hez képest. Érezhetően magasabb szinten van a hátára annak, amit tud, pedig már az S is elképesztően kitolta egy széria autóhoz képest azt, amit el lehet érni vele. A rugózatlan tömegek további csökkentése, a tovább merevített kasznti, a leszorító erő, meg még trükkök százai egy összességében más autót eredményeznek, amely ugyanakkor jóindulatából semmit sem veszített. Az S érezhetően nem akar keresztbe menni, az R ezzel szemben gyakorlatilag fogja a kezed, támogat, ha egy kicsi terhelésváltást provokálva meg akarod csúsztatni a fenekét. Nagy szó ez egy középmotoros autótól, mert a koncepcióból adódóan a kontrollált csúszás mezsgyéje legendásan szűk ezeknél az autóknál.

326899621_588925513077761_2984919902979235468_n.jpg
Felkészülve a pályára, az R karakterét, tudását átélve érkeztem vissza Jarama-ba.
Zseniális vonalvezetésű track, szinttel, szűk és gyors kanyarok egymásba fonódásával, és hosszú célegyenessel, aminek a végén 240 környéke volt elérhető, ameddig nézni tudtam.

Hagytak minket menni, egy felvezető és egy levezető kör erejéig kaptunk asszisztenciát. Szerencsére a kollégák is együttműködőek voltak, akik nem érezték a vágyat a taposásra, azok hagytak menni. Külön köszönet érte.

Az én pályás tudásom sehol nincs nyilván ahhoz képest, amit egy profi tud, de tapasztalatom van bőven, R szintű utcai versenyautóval meg valami egészen elképesztően bitang dolog róni a köröket, és önmagunk ellen menni. Tapadás a végtelenségig jellemző rá, a váltó olyan villám gyors, hogy az még sokadjára is meglep. Még határozottabban fordul el, miközben olyan leírhatatlan pontossággal lehet oda tenni, ahová gondoljuk, hogy arra tényleg nincsenek szavak. A fék, az pedig fenomenális. Nulla, azaz nulla jele annak, hogy fáradna. Ez hatalmas dolog.

Visszaérkezve boxba, újra összetalálkoztam Olivier Guintranddal, aki a mérnök csapat vezetője. A nap elején már összebarátkoztunk az indító sajtótájékoztatón, erről még Madridból posztoltam nektek. Azonnal elmondtam neki a tapasztalataimat, amit két fő állításban foglaltam össze: érezhetően könnyebb az eleje az autónak, ami még pontosabb és könnyedebb kanyaradást jelent, és 200 felett sokkal sokkal stabilabb és bizalomgerjesztőbb, ahogy fekszik az úton, és ahogy tartja az ívet, egy intenzív lassítás és irányváltás közben. Guintrand Úr örömmel konstatálta, hogy pontosan azt mondtam el neki, amit hallani akart.

326891812_1342990393131833_4056630704222277158_n.jpg
Kitértünk egy nagyon fontos pontra. A pénzre, ami engem mindig nagyon érdekel, pontosabban azt gondolom, hogy nem lehet kihagyni a képletből ezt sem, ha nem valami született milliárdosként éli a világát az ember. Nos, kérem, hogy amit írok, azt megfelelő kontextusban kezelje mindenki. Giuntrand Úr többször hangsúlyozta, hogy az Alpine-nál nagyon kiemelt szerepe van annak, hogy relatív megfizethető legyen az, amit kínálnak. 103 000 euró pedig nem a világ pénze, a nyújtott műsorért cserébe. A dupláját kell fizetni máshol azért, hogy hasonlatos élményekben legyen részünk, de nem ritkán a háromszorosa is elmegy. Ez pedig még csak a kezdet. Az üzemeltetés az, ahol a súlyfelesleg a vezetési élmény gyilkolása mellett a legnagyobb pusztítást végzi. Pályanapozáskor minden egyes felesleges gramm öli a technikát. Féket, futóművet, gumit, mindent kivégeznek a plusz kilók.

Az Alpine haja pedig tart, mindegy, milyenek a körülmények.

Oka van annak, méghozzá filozófiai oka, hogy miért nem növeltek teljesítményt: könnyű drog lett volna, de sok komplikációval járt volna.

Sokkal többet lehet megmutatni a világból azzal, ha a könnyű építést helyezik még inkább előtérbe, a tervezők pedig itt a "fenntarthatóságot" és a fogyasztást is kiemelték. Anakronisztikusnak hangzik? Igen? Nos, nem egy villanyautóban az akkupakk súlya megközelíti azt, amiből itt a komplett autót kihozták.

300 lóerő pedig mindenre elég, ilyen körülmények között, ezt szeretném újra hangsúlyozni.

328037778_1156147541719145_5664793094577494122_n.jpg
A nap végén, a reptérre való indulás előtt maradt még idő arra, hogy részletesen elmagyaráztassam magamnak a felnik készítésének az eljárását, a futómű megerősítését, a hang intenzitás tervezését, az aerodinamikai módosítások hangsúlyát, és egyenként kézzel "lemérjem" a különböző alkatrészek előtte-utána súlyát.

Aki ma igazán jó, de közben valahol ésszerű sportautót keres, amely ráadásul híresen tartós hardverrel készül, annak nem vezet el út az Alpine mellett. Ez a legjobb. Pont. Hogy kell-e az R? Én bőségesen el lennék az S kivitellel, aero kittel, de ha pályanapoznék évente többször, akkor inkább az R felé húznám az ikszet.

Felejthetetlen élmény volt egy kicsi, eltűnőben lévő szekta részeként áldozatot bemutatni a purista autózás oltárán. Magammal viszem, és mesélni fogom, hajlott hátú öregemberként, hogy a Jóisten nagyvonalúságából élhettem abban a korban, amikor még ilyenekkel lehetett csapatni. Lehet, hogy addigra már ezeket a képeket is üldözni fogják. De én szorítani fogom, hideg, halott kezemmel is.

326804039_3554904658088133_7808799623112664362_n.jpg

327010185_556050413129823_5652509433240870686_n.jpg327018704_880625119806370_6370021147933869667_n.jpg327875631_583946863145549_7307901780240140524_n.jpg327899068_1372420603511074_2771155835504747197_n.jpg328036689_6268403276526130_4678517549815106908_n.jpg327002810_850120529611268_4252210142038748257_n.jpg

Lehet, hogy kínai kézbe kerül a bezárásra ítélt Ford gyár?

Egy új Belga szignállal indult a tegnapi Futómű rovat, ahova Madridból jelentkeztem be.

ford_1.PNG
Ahogy már korábban is szó volt róla, már csak 2025-ig gyártják a legendás Focust a németországi Ford gyárban, így új célt kell találni a saarlouisi egységnek. Többen is örömmel jelentkeztek az átvételre, a három versenyben lévő vállalatról meséltem tegnap.

Hallgassátok meg a Futómű rovatot 29:30-tól a Millásreggeli honlapján!

Kép forrása: Autonews.com

A Suzuki bemutatta elektromos autó koncepcióját

A tegnap véget ért Delhi Auto Expo-n mutatta be elektromos autó koncepcióját a Suzuki.

325603222_891188798579268_7174374679843039987_n.jpg
Az indiai piacot magabiztosan uraló Suzuki eddig tisztán elektromos témában nem hagyott markáns nyomot, sem tettekben, sem kommunikációban, egyes piaci régiók előírásait ismerve nyilván csak idő kérdése volt, hogy ez változzon.

A klasszikus "budget" márkák nagy kihívása, főleg az EU piacán, hogy a rendkívül drága, és az autó árának tetemes részét kitevő akkumulátorok mellett hogyan őrizheti meg árelőnyét, egyszersmind létjogosultságát egy márka, amely olcsó és megbízható mobilitást akar biztosítani, miközben standardizálódó technika mellett hatalmas költségelőnyöket elérni rendkívül nagy kihívás. Különösen ez igaz ez akkor, ha nem kínai, vagy épp indiai gyárakból jönnek az autók. Európa költséghátrányáról több ízben írtam már.

326074278_978202013149979_3919423475390993483_n.jpg

2025-től lesz elérhető a tervek szerint az "EVX" koncepció autóra hasonlító széria modell
, amely 4,30-as hosszával pontosan az S-cross méretosztályát célozza be.

60kWh-s akksival, egy viszonylag könnyű kasztni mellett vállalható hatótávot lehet elvárni a kompakt SUV-tól. Már csak az ár a kérdés. A mindent eldöntő kérdés...

BMW M8 Competition Gran Coupé: Az utolsó léghajlító

Tartoztam nektek egy impresszióval az M8 Competition Gran Coupé kapcsán. A tesztautót biztosító BMW Magyarország tegnap tartotta évindító sajtótájékoztatóját, a cégcsoport globális számairól pedig a múlt heti Millásreggeli-ben számoltam be. (Itt jegyezném meg, hogy egy ideje ezeket nem tudom ide posztolni, de nemsokára minden megy tovább a régi kerékvágásban.)

323914582_2315432861968583_1751497898839457652_n.jpg
A BMW továbbra is a világ vezető prémium márkája, 2,4 millió fölötti eladással, ami ugyan -4,8% a tavalyi eredményhez képest, de az elmúlt időszak mindenkinél gyártási nehézségeket okozott. Az utóbbi hónapokban már enyhül ez a tendencia, a harmadik negyedév vaskos pluszt jelentett a bajoroknál is, 10,6% növekedéssel. 9% volt a teljes értékesítési volumenhez képest a villanyosok aránya, ez idén 15% lesz a tervek szerint, az évtized végére pedig minden második BMW elektromos autóként lesz értékesítve.

Amíg ide eljutunk, élvezhetjük még egy ideig azt a műszaki komplexitást, amit egy M8 szintű autó tud adni. Mielőtt itt tovább mennénk, álljunk meg egy pillanatra, és nézzünk szét a világtérképen. Ki tud ma még ilyen technikát adni? Egy 625 lóerős feltölött V8-as, amely igény szerint összkerekes vagy akár simán a menüből kapcsolható módon hátsókerekes, technikai értelemben önmagában egy csemege.

324188670_683013710278162_712290248772478858_n.jpg
A BMW többek között azért tudhatja magának egyre biztosabban a prémium trón legtetejét, mert amellett, hogy a konkurensekhez hasonlóan, sőt, már azok előtt rendelkezett jól definiált elektromos stratégiával, nem tér ki az elől, hogy spektrum teljes egészét lefedje, ehhez pedig hozzátartozik az is, hogy költenek arra, hogy ilyen modelleket kínálni tudjanak, és nem teszik hozzá a kezüket tördelve, hogy "elnézést, hogy létezünk, hamarosan utód nélkül szüntetünk meg mindent, ami nem elektromos".

Egy M8 szférájában eddig is ritkás volt a levegő, de lassan a maradék versenytárs is eltűnik. A németeken kívül itt legfeljebb a Cadillac említhető érdemi konkurensként európán kívülről, az olaszok tudnak még villantani valamit, az AMG teljesen rááll lassan a hibirizáció/villany vonalra, az Audi sem különösebben erőlteti meg magát annak kapcsán, hogy jövőt jósoljon a Quattro Gmbh ilyen jellegű termékeinek. Egy generáció múlva a Panamera lesz talán az egyetlen, amivel farkasszemet nézhet az M8.

Az új hullám képviselői nyilván erre a kis időre nem tanulják már meg az autóépítés magas kultúráját, kijelző-akku-szoftver vonalon haladva nem is illik a képletbe ilyesmi, és szabályozói oldalról nézve sem kell sokat foglalkozni a kérdéssel, ha a vége úgyis a kasztráció.

Marad nekünk tehát egy csapat, akik továbbra is komolyan gondolják, hogy amellett, hogy a szintjükhöz és a konkurenciához képest megfizethető villanyautókat is csinálnak, ráadásul szinte minden kategóriát lefedve, faragnak a belsőégésűn is addig, ameddig csak lehetséges. Apropó, kínál még valaki 400+ lóerő kategóriában kis hátsókerekes coupét? Igen, jön az új M2...

323422640_840394413927975_4605218324958658868_n.jpg
Engem őszintén lenyűgöz, hogy mennyire nem a könnyebb utat választva operálnak, hanem mindenhez IS hozzáfognak. Pénzt is keresnek ezzel, bőségesen. Nem túl régen ezt hívták autógyártásnak. Ma meg egyes autóipar vezetők autómentes vasárnapokról derilálnak... Bár ez most mellékes.

A nagytestű telivér "coupé" eközben hozza, amit várunk tőle. A márka dns-éből fakadóan a méreteit meghazudtolóan agilis, miközben nyilván nem okoz meglepést, ha azt írom, hogy három másodpercet alig meghaladó gyorsulása a mágikus százasra embert próbáló, és nyilván szórakoztató. A hozzá hasonló teljesítményt képviselő "sportosch"-nak hazudott akku-s autókhoz képest légies a mozgása.

323443486_3443535819252994_4398716813951329861_n.jpg
Azon lehet vitatkozni, hogy kell-e ilyesmi a világnak. Én személy szerint sosem vágytam a kategóriára, mert a súly az itt is súly, és az öli a közvetlenséget, még akkor is, ha trükkök százaival el lehet játszani, hogy meg sem történik az, amit épp érzünk. Az M8-at egyébként egyáltalán nem volt kedvem bántani, túl sok, túl nagy, túl minden. Egy ilyen kibiztosított vállról indítható légvédelmi rakétával meg fura felhőkre lövöldözni. Maradtam leginkább annál, hogy takra betartottam minden sebességhatárt, és a szokásosnál is jobban figyeltem arra, hogy jelezzem irányváltási szándékom.

50 millió fölött járunk árban, ekörül indul az i7-is, amit heteken belül megkaparinthatok. Mondom, minden igényt kielégítenek.

Elhangzott tegnap az is, hogy kevesebb, mint minden tizedik hetes készül majd Európának, miközben jóval 40% fölött lesz az ázsiai vevők aránya. Helyünk és gazdasági erőnk a világban, ugyebár. Sok vita lesz még erről, de be kell vallanom, hogy élőben nagyon tetszik.

323445664_730198102034250_7802300986688987334_n.jpg

323900112_903425801094375_1862296629408933938_n.jpg

323128819_744676607050891_944587788818258673_n.jpg

323413398_5834319659989068_5212014131604256507_n.jpg

Elhunyt Carl Hahn, a Volkswagen legendás menedzsere

96 éves korában Wolfsburgban elhunyt Carl Hahn, a Volkswagen legendás menedzsere.

322951625_1253115071910748_4145838133816769070_n.jpg
Hahn stratégiai tervei emelték a VW csoportot globálisan is meghatározó autóipari szereplővé. Családilag is kötődött az iparághoz, apja többek között az Auto-Union egyik alapítója volt.

Harmincas évei elején 5 évig a cég amerikai üzleteit vitte, ekkor érte el a VW az eddigi legnagyobb részesedését a kinti piacon.

Hazaérkezése után a Continentalhoz vitte az útja, mivel nem értett egyet az akkori wolfsburgi irányvonallal. A Continentalnál megmutatta mire képes vezetőként, és stratégiáját később VW vezetőként is végig vitte.

1982 és 1993 között vezette a céget, és ebben a bő tíz évben fektette le az alapjait annak, amit most VW csoportként ismerünk. A Golf és Passat sikerei nagyrészt hozzá kötődnek, a konzekvensen a globalizáció irányába tett lépések szintén. Az ő ideje alatt lett cél, hogy az Audi prémium márka legyen, ő döntött a Seat, később a Skoda felvásárlásáról.

Páratlan eredmények, de az igazán nagy dobása a kínai terjeszkedés volt, ahol lassan negyven éve hatalmas pénzeket keres a csoport. Mindenkinél korábban ismerte fel a jelentőségét ennek a gigantikus, és akkor még szinte szűz piacnak.

Egy velünk élő autóipari legenda távozott.

Három óra alatt ötven kilométerre elég áram: Németországban áramkorlátozásra figyelmeztetnek, ha beütne a krach

Három óra alatt ötven kilométerre elég áram. Így nézne ki a Szövetségi Hálózati Ügynökség vezetője szerint a privát wallbox-ok áramkorlátozása a gyakorlatban, ha beütne a krach Németországban.

325310280_850487436010436_1476525562931293117_n.jpg

Pár hete volt egy hír arról, hogy Svájcban korlátoznák a villanyautók töltését energetikai vészhelyzet esetén. Nem foglalkoztam a hírrel, mert nagyon könnyű belőle szenzációhajhász szöveget gyártani, hiszen kontextusba helyezni bonyolult feladat, és a lényege a hírnek mégiscsak az, hogy egy nagyon nagyon valószínűtlen forgatókönyv esetén megteremtik a jogi kereteket arra, hogy korlátozzák a villanyautók töltését. Ennyi és nem több. Nincs relevanciája a dolognak, megítélésem szerint, arra viszont jó, hogy riogatni lehessen vele, amivel megint lehet adni egy löketet a "törzsi háborúnak". Ha már Svájc, akkor villanyautózás szempontjából sokkal izgalmasabb terv, hogy egyenlő adózási feltételeket akarnak hamarosan teremteni, jövedéki szinten is, a különböző hajtások esetében. Ezt tartom igazságosnak én is. Erről a hírről írtam is korábban, a jelentőségét nem lehet eléggé hangsúlyozni.


Svájc azonban csak egy kitérő a mostani posztban. A "Netzagentur" vezetője, Klaus Müller arra figyelmeztetett, hogy a növekvő számú privát tulajdonú hőszivattyú és wallbox, valamint a rekord számú igénylés napelemek és ehhez hasonló eszközök kapcsán destabilizálja a német hálózatot, és annak érdekében, hogy a "minimum szolgáltatást" minden körülmények között biztosítani lehessen, fel kell készülnie a lakosságnak arra, hogy a magántulajdonú eszközöket is távolról korlátozni fogják, ha a helyzet úgy kívánja.

Ez, ahogy a bevezetőben írtam, Müller szerint úgy nézne ki, hogy ugyan nem állítják le mondjuk a wallbox-on keresztül egy villanyautó töltését egy háztartásban, hanem drasztikusan csökkentik a teljesítményt, erre hozta példaként azt, hogy 3 óra alatt akkor is lehet 50 kilométerre elég áramot vételezni, ha épp gondban van a hálózat. Ha kedvezően számolunk, akkor egy kisebb villanyautó esetében mondjuk 14 kWh 100 kilométer..

"Ha továbbra is ilyen sok új hőszivattyú és wallbox lesz telepítve, akkor túlterhelési problémáktól és lokális áramkimaradásoktól kell tartani, ha nem cselekszünk", nyilatkozta Müller.

A hatóságok kidolgoztak egy tervet arra, hogy hálózati csúcsok esetén hogyan lesz beosztva az áram, ez a rendelet jövő januártól lépne életbe Németországban. Ez alapján a központi korlátozások lényegében bármikor érinthetnék a lakosságot, ha a helyzet úgy kívánja.

A hőszivattyúk esetében "közel zavartalan működést" garantálnak. Engem mondjuk a "közel zavartalan" szöveg nem nyugtatna meg, inkább érzem jó marketing szövegnek, és előre gyártott exkuzálásnak, de majd meglátjuk.

A hír pár órája kering a német portálokon, elég nagy visszhanggal.

Hogy mi is az a Szövetségi Hálózati Ügynökség, és milyen komolyságú szervezetről van szó, az a honlapjukra kattintva könnyen megérthető bárki számára.

Ahogy a régi mondás tartja: kibírnám röhögés nélkül, amikor induláskor észrevenném, hogy 150 kilométer helyett ötvenre elég zaft van az autóban három óra után.

Lassan minden értelemben Kína uralja az autók világát

A Jato Dynamics analízise alapján tavaly 131 új autót mutattak be a világon. Ebbe nincsenek beleszámolva modellfrissítések, átemblémázott, de már létező autók, illetve koncepció autók sem. Ezek azok az autók, amik piacra kerültek, és megvehetőek.

322373892_3221625314766404_4316979576413157843_n.jpg

Az újdonságok majdnem fele kínai gyártóktól érkezett. Átlagosan havi 5 teljesen új modell mutattak be. Összesen 62 darabot. SAIC, Geely és Great Wall a sorrend, 10-8-6 autóval.


Ha összességében nézzük márkákra bontva az újdonságokat, akkor a Toyota vezet 8 autóval, őt követi a Honda 7 modellel, a dobogóra még a Chevrolet kerül fel, 5 autóval. A Top 10-ben összesen 4 kínai márka szerepel.

Globálisan nem meglepő módon SUV túlsúly van, az újdonságok több, mint fele ebben a kategóriában lép fel.

Eközben "otthon", a kínai piacon épp szenzáció gyanús hírek elé nézünk. Amint meg lesznek a FAW-Volkswagen decemberi eladási adatai, kiderül, hogy évtizedes elsőségüket megtartva vezetik-e tovább a világ legnagyobb autópiacát, vagy a kínai-német vegyesvállalatot beelőzi a vertikális integrációban vezető BYD, ami tényleg bombasztikus hír lenne. A BYD ugyebár nem támaszkodik külföldi partnerre, ami eddig a megszokott forma volt, de már régen nem ott tartanak a kínaiak, hogy szükségük lenne erre. Inkább fordított a helyzet.

Ami pedig az összpiaci helyzetet illeti: a top 10 kínai cég (vegyes és nem vegyes együtt) 2022 január és november között a belső piaci eladások 86,2 százalékát lefedte. Majdnem 21 millió autót adtak el. A teljes piaci az utolsó hónap adatai hiányában, becsülve 26,8 millió autó.

Elevenen fogják megenni Európát is. Beletették az elmúlt 3 évtizedüket, hogy eljussanak ide. Az autóiparukat pedig nem fékezi, hanem teljes vállszélességgel támogatja a kormányzat. Az EU piac a fele sincs a kínainak.

Nearshoring, mint új trend az autóiparban

Új kifejezést kell megtanulnunk a jövőben. A beszállítók közelségének fontossága egyre inkább előtérbe fog kerülni a következő években.

325368008_839424677361379_8624842933895941289_n.jpg

Az autóipar levonta a következtetéseket abból, hogy az elmúlt 3 év rendkívüli eseményei kíméletlenül napvilágra hozták az üzleti modelljének sebezhetőségét. Nincs még egy olyan iparág a világon, amely ilyen mértékben globalizált, a végtermék pedig ennyire sok alkatrészből áll. Kódolva volt az eddigi rendszerben, hogy előbb-utóbb szorulás lesz. Az előző 2-3 évtizedben a komplexitás, kitettség, az egyes komponensek beszállítóinak geográfia értelemben vett szétszórtsága egyre csak nőtt. A legkisebb zavar is érzékenyen érinti ezt az ökoszisztémát, amely kíméletlen gyorsaságra, hatékonyságra és költségoptimalizálásra épül. Ami a covid/háború/infláció/logisztika kapcsán volt látható 2019 óta, az nem apró malőr, hanem magolvadás volt. Ahhoz, hogy ez ne fordulhasson elő újra, alternatívák kellenek az eddigiekhez képest.

A gyártás szempontjából mindegy, hogy egy chip hiányzik, vagy egy kilincs, esetleg egy napellenző, vagy egy akkumulátor egy elektromos autóhoz. Az autó akkor kiszállítható, ha a közel 30 000 alkatrész hiánytalanul van beépítve.

A beszállítók száma összefüggésben van azzal, hogy milyen távolságot hajlandóak "elviselni" a gyártók annak érdekében, hogy minimalizálják a kiesés rizikóját. Ha egy adott alkatrészből két-három gyártónál többre nem számíthatnak, akkor egyre inkább afelé tendálnak az OEM-ek, hogy minél közelebbi cégek közül tudjanak válogatni. Ha egy olyan alkatrészről van szó, ahol 6-8 cég termékei tudják egymást helyettesíteni, akkor egy másik kontinens beszállítói is szóba jöhetnek, ha a költségeket így lehet kordában tartani.

A Roland Berger tanácsadó cég szakértője, Felix Mogge szerint a beszállítók távolsági és logisztikai kihívásai nagyon fontos kiválasztási szempontok, de a közelmúlt eseményei alapján a politikai stabilitás és a közös gazdasági térség ténye is felértékelődött. Az EU keleti és dél-keleti régiói költség szinten ugyan hátrányban vannak az észak-afrikai térségekhez képest, ugyanakkor az előbb említett szempontok mégis feléjük billentik az új szerződések esetében a mérleg nyelvét. Észak-Amerika esetében jelenleg Mexikó tűnik a leginkább versenyképesnek, míg Kína mellett Vietnám és Thaiföld nagyon erős játékosnak számítanak.

A szakemberek szerint a globalizáció "lebontásának" nem leszünk tanúi az autóiparban, ugyanakkor egy rendezett "visszavonulás" bizonyos szegmensekben megfigyelhető. A just-in-time illetve just-in-sequence módszere termelési biztonságra vonatkozó rizikófaktora sokkal magasabbra lett értékelve az elmúlt 3 év tükrében, mint korábban.

Számos példa van arra, hogy TOP 100-as beszállítók európai országokba helyezik át termelésüket, az esetek döntő többségében a keleti régió országait favorizálva. Magyar, szlovák, szerb beruházásokról cikkeznek leginkább a nyugati autós szaksajtóban.

A gyártók ráadásul a jövőben minden alkatrész után CO2 lábnyomot is néznek, ami ilyen értelemben előny az európai gyártásnak. Amit az olcsó munkaerővel és energia árakkal megnyer egy ázsiai beszállító, azt elveszítheti a logisztikai CO2 lábnyommal. Ez is egyfajta iparvédelem.

Két dologban egyezik a szakemberek véleménye: az offshoring jelenség úttörői az autógyártók voltak, a költségeket szem előtt tartva. A "local for local" trend iparágakon átívelő, de az autóipar az, amelynek a legnagyobb utat kell megtenni visszafelé. A villanyra való részleges vagy teljes átállás ráadásul eleve munkahelyekbe kerül. Ezek egy részét távoli gyáregységek, beszállítók feladásával és "házon belüli beszervezésével" meg lehet tartani. Az ázsiai tiltakozások nem olyan hangosak, mint a szomszédban történő tüntetések, a munkahelyek elvesztése kapcsán.

Egyre inkább úgy tűnik, hogy a Tesla is csak egy autógyártó cég

Ami úgy néz ki, mint egy kacsa, úgy mozog, mint egy kacsa, és olyan hangja van, mint egy kacsának, az minden bizonnyal egy kacsa, tartja a mondás.

324587549_596900112245993_5563382134952255820_n.jpg

Oly sok minden történik mostanság a Tesla körül, hogy kénytelen vagyok most is foglalkozni vele. Azt írja a Business Insider, hogy a Tesla egyre inkább annak tűnik, aminek a hívők nagyon nem akarják látni: egy autógyártónak. Egynek, a sok közül. Márpedig, ha ez lesz az uralkodó elképzelés, ez lesz az, aminek a széles tömegek látni fogják, akkor kénytelen kelletlen az értékeltsége is úgy fog megmérettetni, ahogyan a többi autógyártóé. Hogy ez így lesz-e, vagy sem, arról lehet hosszasan vitatkozni. Szerintem így lesz.


A teljesség igénye nélkül, a nagyon fontos ígéretek közé tartozott a cég kapcsán, hogy minden új alapokra kerül, hiszen képesek lesznek az önvezetésre, ez az állítás egyelőre nem tűnik úgy, hogy beigazolódna belátható időn belül.

Fontos ígéret volt, hogy nagyon masszív növekedési pályán lesz a következő években, és zárt ökoszisztémával lényegében megeszi a többiek kenyerét is az átalakuló világban. Ez sem nagyon látszik fenntartható ígéretnek.

Ami engem a leginkább izgat, az a kereskedelmi modell újszerűsége, ami kétségkívül egy olyan megközelítést alkalmazott, amit csak abból a kiindulási alapból lehetett egyáltalán megpróbálni, ahonnan a Tesla érkezett: kívülről. A teljesen digitalizált kereskedelem, a kereskedők kihagyása, az ezáltal elérhető többlet profit (ígéret) mind konzisztens része volt a diszrupció mítosznak.

Mindez működött is addig, amíg a növekedési pálya töretlennek tűnt.

A helyzet azonban változott, és ami eddig egyoldalúan előnyként volt csillogtatható, az most súlyos teherré vált.

A Tesla értékesítési modellje hatással volt az iparág szereplőire. Az ügynöki modellek bevezetése mindenhol napirenden van, a kereskedők befolyásának visszaszorítása általános trend. Az, hogy ezzel a végén ki fog jobban, vagy rosszabbul járni, szerintem kikövetkeztethető. Írtam erről korábban.

Egy válság esetén a gyártóé minden rizikó. Az én meglátásom az, hogy nem lehet annyit nyerni ezzel a modellel a jó időkben, mint amekkora terhet jelent elhúzódó rosszabb időkben. A kereskedelmi lánc készletezési kérdései, tőkelekötése megoldódik, hiszen a gyártó átvállalja ezeket magára, és csupán jutalékot fizet majd a jövőben az értékesítésért a kereskedőnek. Egységárra törekednek, ez a kimondott célja a kísérletnek, amellett, hogy az egy autóra jutó értékesítési költségeket csökkentsék.


Szuper elmélet. A gyakorlat meg úgy néz ki, hogy amikor a konjunktúra lefelé tart, a gyártási kapacitás meg állandó, és a legyártott autókat valahogy piacra kell szorítani, akkor borul az egész elképzelés. Ezt természetesen elfedte az eddigi hiánygazdaság.

A Tesla szerviz lefedettségbeli problémái egyébként remek megélhetést nyújtottak sok sok GM-es dílernek az Egyesült Államokban. Nem nehéz megtalálni az erről szóló cikkeket. Még egy mítosz dől meg tehát.

Az egység ár transzparenciát ígért a vevőknek, akik neten rendelve az autójukat, úgy érezték, hogy kikerülhetik a kereskedőkkel történő kellemetlen interakciót. Ezt ne európai szemmel nézzük. Az európai autókereskedelem az amerikai gyakorlathoz képest vevőbarát és átlátható. Erről is írtam többször, nem térnék ki most erre részletesebben, legyen elég annyi, hogy a Tesla gyakorlata valóban érzékelhetően kényelmesebb átlag amerikai szempontjából nézve.

Az elmúlt időben pontosan ez a transzparencia szűnt meg. A kiszámíthatóságnak lőttek, onnantól fogva, hogy az Egyesült Államokban dobálták a kedvezményeket, amire eddig nem volt példa, Kínában meg agresszíven csökkentettek több lépésben árat, ami tüntető kínai Tesla vásárlók sokaságát vitte a szalonok elé.

A hiány spekulációs buborékot hozott a Teslák esetében. Az elmúlt egy-másfél év rendelt autóinak negyede, ötöde azért került megrendelésre a vevők által, mert abban bíztak, hogy némi használat után profittal tudják értékesíteni az autóikat, hiszen az, ami fogható, többet ér, mint az, amire ki tudja mennyit kell várni. Nagyságrendekkel több azon hirdetett Teslák aránya, amelyeket 1 éves koruk előtt akarnak értékesíteni az Egyesült Államokban, mint a konkurencia hasonló mutatói. Átlagosan ez 5% körül szokott mozogni értékesítés arányosan. Legóvatosabban számolva is négyszeres jelenleg az arány.

Ezek alapvetően mind mind érthető, és korábban máshol is előforduló tendenciák. Nem a Tesla az első túlhájpolt termék a piacon, és vélhetően nem is az utolsó. A túltermelés kérdésére léteznek kreatív megoldások a gyártóknál, autókölcsönzős csatornák, saját névre történő forgalomba helyezés, masszív kedvezmények, támogatott finanszírozás, támogatott beszámítás, lehetne még sorolni. A közös ezekben: mind méreg a profitabilitás szempontjából.

Amelyik autógyártó kénytelen ezen eszközök valamelyikéhez fordulni, annak érdekében, hogy gyártási oldalon találjanak kihasználtságot, az hosszú távon kénytelen igazodni az új piaci realitásokhoz is.

Ha egy autógyártó önmaga létezését azzal igazolja, hogy rá semmi sem vonatkozik ezekből az évtizedes igazságokból, ráadásul műszakilag valamit jobban tud, a saját állítása szerint, mint a többiek, akkor abban a pillanatban, hogy ezekben az állításokban csalódik átlag befektető, a büntetés is súlyosabb lesz, mint egyébként.

Engem tanulság szintjén az érdekel, hogy az ügynöki modellel kapcsolatos eufória fennmarad-e most, hogy nehezebb idők jönnek, vagy húzzák-e a témát a gyártók. Nagyon nagyon kíváncsi leszek.

süti beállítások módosítása