Várkonyi Gábor Autóblog

Az EU is az áldását adta a PSA-FCA egyesülésre

2020. október 27. - Várkonyi Gábor Autóblog
122765682_772584496872944_5346877900166456022_o.jpg
Úgy tűnik, megvan az EU áldása is a PSA-FCA egyesülésre, vezető sajtóorgánumok egybehangzó hírei legalábbis erről szólnak. A versenyjogi kérdéseket megnyugtatóan tisztázták, a fenntartások a könnyű haszongépjárművek piacával voltak kapcsolatosak. Az EU képviselői szerint a két cég együtt túlzottan nagy részét uralná a piacnak.

Ezt a "problémát" azzal oldották meg, hogy a PSA beleegyezett abba, hogy növeli a Toyota emblémás, Proace néven árult autók gyártási darabszámát, akár az Expert vagy a Jumpy kárára is, egyúttal megengedi, hogy a Toyota vonatkozó modelljeit a PSA-hoz köthető hálózatban is szervizeljék.

Az összeolvadással a világ negyedik legnagyobb autógyártója fog létrejönni. A modellkínálatra természetesen kihatással lesz ez.

A kisebb autók lényegében teljesen PSA alapon lesznek gyártva a jövőben. Ez alól kivétel lesz az új 500-as, ami olasz technikát fog használni továbbra is. A jól teljesítő Tipo kérdéses a hírek szerint, a szolid technikájú, olcsón gyártható kompaktnak "világautó" szerepet szánnak, valószínűleg nem éri meg "franciásítani", viszont egyértelműen el lesz így választva az olaszok kínálatán belül.

A nagy nyertese állítólag az Alfa Romeo lehet az egyesülésnek, Tavares vélhetően tudja, mi van a kezében, és látja a befektetés megtérülését is, ha jó kezekbe kerül a cég. A Tonale a hírek szerint megint késni fog, mert ezt is át kell állítani költséghatékonyság miatt a PSA technikára.

A Maserati sorsa kérdéses. Nehéz meghatározni, hogy most miről is szól a márka, és milyen árszintre kellene pozicionálni azt. Nincs villanyautója, nincs komolyabb technológiai innovációja, és vélhetően nagyon sok pénzt kellene beleönteni a cégbe ahhoz, hogy visszaadjon valamit ebből. Nem biztos, hogy jelenleg megengedheti magának a szövetség, hogy ezzel a kísérlettel kössenek le energiákat és pénzt.

Több mint tíz év után veszteséges negyedévet zárt a Hyundai

122901299_772565136874880_4926679965867386854_o.jpg
Enyhén emelkedő forgalom mellett, veszteséggel zárta a harmadik negyedévet a Hyundai. Euisun Chung, a vállalat új vezetője, aki apjától, Chung Mong-koo-tól nemrégiben vette át stafétata botot, több mint tíz év után a Hyundai első veszteséges negyedévét volt kénytelen jelenteni hétfőn Szöulban.


Strukturális gondok azért nem gyötrik a koreai óriás vállalatot, a pénzügyi eredmény kedvezőtlen alakulásában első sorban egy egyszeri pénzügyi teher játszik szerepet, amelyet egy Egyesült Államokban húzódó gyűjtőper miatt kénytelenek viselni. Sorozatosan meghibásodó Theta II jelzésű 2.0 és 2.4-es motorok az amerikai piacon okoztak gondot, európai vásárlókat nem érinti a kérdés. 234 milliós eurónak megfelelő mínusz nem számít különösen nagy veszteségnek ezen a szinten.

Euisun Chung önvezetésre, hidrogén hajtású személyautókra és robotikára helyezi a jövőbeli stratégiai hangsúlyokat a cégnél.

Herbert Diess az Audi felügyelete alá fogja vonni a Bentley irányítását?

122686749_772498656881528_2954071500867795701_o.jpg
Sajtóértesülések szerint az Audi felügyelete alá fogja vonni Herbert Diess a Bentley irányítását.


A vírus előtti időszakban sikerült a márkának újra nyereséges működést produkálnia, de ehhez kellett egy komolyabb leépítés, ami az angol gyár dolgozóinak közel negyedét érintette.

Jelenleg a Porsche főnök, Oliver Blume hatáskörébe tartozik a márka a konszernen belül. Adrian Hallmark, a cég ügyvezetője nemrég nyilatkozott arról, hogy újra veszteséges zónába kerülhetnek a koronavírus és a brexit okozta turbulenciák hatására.

Két éve a Porsche egy külső tanácsadó céget is bevonva elkészített különböző forgatókönyveket a márka jövőjére vonatkozóan. Ezek között voltak olyan elképzelések, hogy elbúcsúznak a "tömegtermeléstől", és kizárólag egyedi igények szerint elkészített, még drágább autók irányába mozdulnának a márkával. Ezt később elvetették.

A jelenlegi tervek inkább az Audi fölé pozicionált, azzal szorosabb rokonságot mutató, kevesebb "blinggel" járó, a nagyszériás technikához jobban igazodó kínálatot láthatunk majd, vélhetően több villanyos modellel.

Továbbra is kérdés a konszernen belül, hogy a luxusmárkák sorsa hogyan fog alakulni, Lamborghini, Ducati vagy éppen a Bugatti tekintetében. Utóbbi eladásával kapcsolatosan pár hete lehetett újabb híreket hallani.

Európa szerte készülőben vannak tervek az átlagnál jóval nehezebb autók külön adóztatására

122489419_770822073715853_6118807576415778883_o.jpg
Európa szerte készülőben vannak tervek az átlagnál jóval nehezebb autók külön adóztatására.

Azt gondolom, hogy erre szükség is van. Ferdinand Dudenhöffer professzor adatelemzése szerint csak Németországban 227 000 olyan autót adtak el tavaly, amelyek nehezebbek volt 2 tonnánál. Azért ez elgondolkodtató. Emlékszem arra, amikor - közel 30 éve - a bálna S kapcsán mekkora volt a felháborodás az autó méretei és súlya miatt. Nem kicsi autó mai szemmel nézve sem, de lassan már filigránnak tűnik egy GLS-hez, X7-hez vagy Velarhoz képest.

Franciaországban már van plusz adó 1800 kiló fölötti autókra, állítólag ilyesmire készül Németország és más országok is.

Dudenhöffer, a CAR intézet vezetője szerint a gyártóknak nagy imázs veszteségük lehet abból, ha ezek miatt az autók miatt kell a végén CO2 limit túllépések miatt büntetést fizetniük.

"Ha az olyan piacokon, mint Kína vagy az Egyesült Államok, az ilyen autók hatalmas nyereségeket termelnek, és óriási rájuk a kereslet, akkor nem kellene könnyelműen az európai, szűk belvárosi terekre is behozni ezeket az autókat. A prémium gyártóknak nehéz dolguk lesz, ha egybeforr a nevük olyan termékekkel, amelyek társadalmi elfogadottságbeli problémákkal küzdenek." Ezt nyilatkozta Dudenhöffer úr, aki egyébként nagy támogatója a villanyhajtásnak.

Ez bizonyosan így van, de ettől még érzékelhető egy elég jelentős kereslet Európában is ezekre az autókra, ráadásul ilyen ínséges időkben nehéz az ezekkel az autókkal összehozott haszonról lemondani, főleg úgy, hogy a CO2 egyenleget számos esetben inkább lejjebb viszik, hiszen pont az ilyen drága és nagy autókba könnyű nagy akksikkal jó hatótávú PHEV modelleket piacra dobni.

Ezzel együtt én nagyon támogatnám a szükségtelenül nehéz és pazarló autók piaci szabályozását extra adókkal.

Ez egyébként alaposan megnehezíteni a nagyobb villanyautók helyzetét is a piacon. A gyártók oldaláról viszont további erőfeszítéseket kívánna a könnyű építés kutatásába, hiszen igazán ez az, ami takarékossá teszi az autókat. Lehet zöldnek hazudni 2.5 tonnás autókat, de ettől még azok nem lesznek takarékos, fenntartható, környezetvédelmi szempontból kívánatos modellek.

Nincs konszenzus a német gyártók között a jövő technológiáit illetően

122168961_769456843852376_6551090841043576200_n.jpg
Nincs konszenzus a német gyártók között a jövő technológiáit illetően. A Süddeutsche cikke szerint a VW vezér Diess célja, hogy a német kormányzat kimondja, hogy csakis az akkumulátoros elektromos autó lehet a jövő és az elfogadott zöldnek mondott technológia. A többi gyártó az E-fuel és hidrogén kapcsán lát még mozgásteret, Diess azzal érvel, hogy ezekkel a technológiákkal kapcsolatosan túlzott az optimizmus, és nem jövőképesek.

Én is ezzel érvelnék, ha az összes zsetonomat feltettem volna a pirosra, és most aggódnék a fogadásomon. Szólnék a kaszinó üzemeltetőjének, hogy tekintsünk innentől mindent pirosnak a rulettkeréken...

Forrás

A Renault vezető fejlesztője szerint közeledünk a dízel végéhez

122596761_770809750383752_1437484172808751589_o.jpg
Gilles Le Borgne idén került a Renault-hoz, mint vezető fejlesztő, előtte a PSA-nál dolgozott. Az új, elektromos Megane koncepció kapcsán beszélt a dízel jövőjéről is. A franciák ebben a kérdésben elég erősek világviszonylatban, akár Le Borgne korábbi, akár jelenlegi munkaadóját nézzük, a francia dízel messze földön híres.

Úgy tűnik, ennek vége. "Közeledünk a dízel végéhez", jelentette ki Le Borgne. További fejlesztések stopját jelentette be a technológiával kapcsolatosan, azonban kivonulni nem fognak ebből a szegmensből, csupán nem költenek rá többet a jelek szerint. Öt éven belül az elektromos és plug-in hibridek a Renault eladásainak 15 százalékát teszik majd ki, 2030-ban már a harmadát a tervek szerint.

A Renault portfólióját is szűkíteni fogják, "a gazdaságilag ésszerű modellekre fogunk koncentrálni".

Forrás

Az autók teljes életciklusát kellene figyelembe venni a CO2 lábnyom vizsgálata során

122540129_770400140424713_3596135723716528037_o.jpg
2030-ig az elektromos autók terjedése miatt az autók CO2 kibocsátása nem csökkenni, hanem ellenkezőleg, nőni fog. A Schaeffler és a Mahle két vezetője beszélt erről egy autóipari fórumon, ismét hangsúlyozva a technológiai semlegesség elvének a fontosságát az iparág hatékony zöldítése érdekében.


Dr. Uwe Wagner szerint – aki a Scheaffler vezető fejlesztője – a belső égésű motorok térvesztése a következő 10 évben nem fog jót tenni a klímának, amennyiben nem követi drasztikus energetikai váltás is a folyamatot. Ha ez nem történik meg, akkor lényegében csak az autók CO2 kibocsátását helyezzük át a gyárak felé. "Az egyoldalú mobilizálás az elektromos autók felé csekély kihatással lesz a klímára."

Az EU CO2 céljainak betartásához a Plug-In hibrideket és a belső égésű motorok további optimalizálását tartja kulcsfontosságúnak.

122664457_770418077089586_3794247354796060336_n.jpg

A Tank-to-wheel elve helyett, amikor az elektromos autóknak kizárólag az elfogyasztott energiáját veszik figyelembe, a Well-to-Wheel elve kerül előtérbe, ami a teljes életciklust veszi figyelembe, az akkuk előállításának energiaigényével együtt. A Cradle-to-Cradle elv ennél is tovább megy, a gyártástól az újrafelhasználásig nézik az autó életciklusát. A szakember szerint ezeket a szempontokat is figyelembe véve már közel sem olyan rózsás a villanyautók mérlege, mint ahogyan eddig a közvéleményben uralkodó kép alapján gondolnánk.

"Látjuk a trendet abba az irányba, hogy egy tetszőleges termék teljes CO2 lábnyomát vizsgálják. Az akkumulátor ennek a diszkussziónak a középpontjába fog kerülni."

Az akkumulátorok előállítása kapcsán még nagyon sok a tennivaló Dr. Wagner szerint.

Jörg Rückauf, a Mahle fejlesztőmérnöke szerint az aktuális német energia mix figyelembevételével egy tisztán elektromos autó 150 000 kilométer után kerül előnybe egy Plug-in hibridhez képest egy középkategóriás autó esetében.

A nagy akkumulátorok gyártása hatalmas terhelést jelent a környezetnek. "Az ésszerű akkumulátor méret egy elektromos autónál a gyakorlatban 100-150 kilométeres hatótávot enged meg." Az említett okok miatt Mahle szakembere szerint is a Plug-in hibridek jelentik a megoldást a hatékony CO2 csökkentésre.

Mindketten elmondták, hogy belső égésű motorok ezekben a konstrukciókban még nagyon sokáig velünk lesznek.

Forrás

Módosításra kényszerítik az EU-s piacra gyártott Tesláknál az adattovábbítási szabályokat?

122291434_769277063870354_7892319323202186187_o.jpg
Megint sűrű mostanában a Tesla hírek folyama, de egy igazán érdekes kérdéssel csak mostanában kezdtek el foglalkozni az EU-ban, aminek nagy kihatásai lehetnek az egész piacra nézve.

Régóta mondogatom, hogy többek között azért is vannak hátrányban bizonyos szoftveres kérdésekben az EU-s gyártók a Teslához képest, mert adatgyűjtés szempontjából teljesen megfelelnek a hatályos EU-s jogszabályoknak, azaz lényegesen kevesebb adatot használhatnak fel fejlesztésekre, mint az amerikaik. Náluk az adatvédelem sokkal sokkal lazább, és ez a felfogás értelemszerűen a Tesla fejlesztésére is hatással van. Folyamatosan küld adatokat a gyártónak mindenről, amit csak tudni lehet, akár a vezetőről, akár a kamerák környezetet megfigyelő üzemmódjáról, akár a felhasználói profilról, egyszerűen mindenről.

Ez egy "Adatfeldolgozás és adathasznosítás Tesla gépjárművekben" című tanulmány alapján az EU-s joggal nem összeegyeztethető. A 40 oldalas dokumentum szerint a jelenlegi formájában nem lehetne forgalomba helyezni ezeket az autókat az EU területén.

Na most innentől egy izgalmas kérdés lesz, hogy miként megyünk tovább. Lazítjuk ezeket a jogszabályokat? Az az EU-s adatvédelmi hozzáállással szöges ellentétben lenne. Az autógyártóinknak viszont segítene, hiszen azonos játékszabályok lennének.

Módosításra kényszerítik az EU-s piacra gyártott Tesláknál az adattovábbítási szabályokat? Milyen hátrányunk származhatna ebből? És milyen előnyünk? Lassítaná ez például az önvezetés fejlesztési sebességét?

Hogyan tudnánk ezt egyáltalán kikényszeríteni? Mely EU-s intézmény az eljáró szerv? Ki ellenőrizne?

Nagyon nagyon sok izgalmas kérdést vet fel ez a problémakör. Azt nem értem, miért most jutottunk csak el ide. Ezek a változások lassan 10 éve érzékelhetőek és tudhatóak.

Forrás

Elektromos autó gyártásba kezd az iPhone-okat gyártó Foxconn

foxconn-mih-2020-01-min.png
Érdekes és meglepően jó gyorsjelentések jöttek ki az autóipari cégek háza tájáról Németországban.
A Tesla várakozások felett teljesít kiszállítási darabszámok tekintetében is, emellett felvásároltak egy komoly német autóipari beszállítói céget.

Úgy tűnik, érdemes lesz autóipar részvényekbe fektetni: a harmadik negyedévben a Daimler és a BMW is egyrészt túlszárnyalta a kiszállított darabszámokat az egy évvel ezelőtti időszakhoz képest, másrészt mindketten 3 milliárd fölötti üzemi eredményeket értek el. Az az egy hátulütője van ennek a jó hír áradatnak, hogy ez mind szinte kizárólag az ázsiai piacokon múlik, pusztán Európát nézve nem lenne ilyen rózsás a helyzet.

Meséltem egy kicsit a Foxconn – a világ egyik legnagyobb elektronikai gyártója – bejelentéséről is, miszerint elektromos autó gyártásába kezdenek. Nagyon komoly terveik vannak, 5-7 éven belül a világon minden tizedik legyártott elektromos autóba szeretnének valamilyen alkatrészt szállítani.

Ezeket a témákat jártuk körbe ma a Millásreggeli Futómű rovatában, hallgassátok meg a podcastet ezen a linken 40:40-től, vagy nézzétek vissza az adást a MillásTV-n 02:24:20-tól!

Kép forrása: Electrive.com

2019-ben a Model 3 volt a legtöbbet eladott autó Norvégiában

122182836_768402070624520_5500365569359151794_n.jpg
Norvégia autópiaca igazán jó laboratóriumnak tűnik, ha a villanyautózás alakulását akarjuk górcső alá venni. Pénz - szinte - nem számít a vásárlóknál, tehát ez semmiképpen nem akadálya a drágább autók terjedésének. Adózási szempontból rendkívül kedvező feltételek vannak szabva a villanyosoknak, és eléggé visszatartóak a belső égésű motorosoknak. Ami talán ennél is fontosabb, van megfelelő infrastruktúra. Nem véletlenül volt eddig is az egyik legfontosabb piaca a Teslának Norvégia. Az új autó eladások 60 százaléka már villany hajtásos autókra esik, van miből piacot hódítani. Ráadásul 2025-re benne van a pakliban, hogy nem lesz megengedett a sima belső égésűek eladása. Az OFV, a norvég közlekedési hatóság adatai alapján 2019-ben a Model 3 volt a legtöbbet eladott autó az országban, 15.683 darabbal.

A németek hatalmas erőkkel jönnek fel. Idén szeptemberig 3197 Model 3 ment el, míg Audi E-tronból 7690.

2008 és 2017 között egyébként a Golf volt stabilan a legtöbbet eladott autó. A szeptemberi hónapban az ID.3 elég jól indult, lehet, 1989 darabot értékesítettek belőle, míg Model 3-ból 1116-ot.

Izgalmas látni ezt a versenyt egy olyan helyen, ahol tényleg ideális körülmények uralkodnak erre a "versenyszámra".

Forrás