Három igen érdekfeszítő kerekasztal-beszélgetés zajlott január 29-én Stuttgartban, a Mercedes főhadiszállásán. A különleges esemény apropóját az adta, hogy a márka januárban ünnepelte 140 éves jubileumát, és éppen ekkor mutatkozott be az új S-osztály is.

Elsőként a Mercedes-Benz Heritage divízió vezetője, Marcus Breitschwerdt ült le európai újságírókkal. Ennek keretein belül szóba került nemcsak a Mercedes múltja és jelene, hanem az is, mit gondolnak a mai fiatalok az autókról és miért szeretik szenvedélyesen oly sokan a csillagos márkát. A mintegy tízperces bevezető után a szakembert kérdezni is lehetett, s készségesen válaszolt a zsurnalisztáknak. Ebből a beszélgetésből készült ez az összeállítás, fogadják szeretettel!

– Gondolom, sejtik, hogy nem egyszerű néhány percben összefoglalni a márka történetét, de azért kísérletet teszek rá – vágott bele mondandójába Marcus Breitschwerdt. – Biztos vagyok benne, hogy tudják, éppen 140 évvel ezelőtt, január 29-én nyújtotta be Carl Benz a szabadalmát egy háromkerekű automobilra, amelyet négyütemű, benzines, belső égésű motor hajtott – ezt tekintjük a világ első valódi autójának. Ugyanebben az évben Gottlieb Daimler a nagy fordulatszámra képes, rendkívül kompakt méretű és technikailag igen fejlett négyütemű motorral rukkolt elő. Ezt „nagypapaóra” becenévvel illették kinézete és mérete miatt. Biztos vagyok benne, hogy mindenki úgy tekint a Mercedesre, mint egy mérnöki vállalatra, hiszen azok voltunk és azok is maradunk. Hiszünk abban, hogy az általunk fejlesztett technológiai megoldások jobb életet teremthetnek az egyénnek és a közösségnek is – kezdte beszédét a 64 éves szakember, aki hosszú évtizedek óta a Mercedes csapatát erősíti.

A történetünk kötelez bennünket

– Benz és Daimler, akik egymás közelében éltek, és ugyanabban az időben nagyon hasonló megoldásokat dolgoztak ki, soha nem találkoztak személyesen életük során. Mégis ugyanaz hajtotta őket. Dél-Németország akkoriban nagyon szegény vidék volt, az alkotás szándékával fellépő honfitársaink szinte csak szellemi tőkéjükre támaszkodhattak. Törekvéseiket igyekezett támogatni az állam, mely iskolákat alapított, hiszen kellő mennyiségű pénz híján leginkább az innováció és a tudás teremthetett gazdasági alapot az itt élők számára. Az évtizedek során számtalan ikonikus modell született, mióta 100 esztendeje a Benz- és a Daimler-vállalat egyesült. Talán nem is szükséges külön hangsúlyoznom, hogy bár nagyszerű autókat készítettünk, az S-osztályra és annak különböző kiadására vagyunk a legbüszkébbek. Mindig is ez volt a „nagy Mercedes”, melynek gyökerei Emil Jellinek Simplex utazólimuzinjáig nyúlnak vissza, amit az osztrák üzletember saját magának és családjának rendelt. És persze nem győzöm hangsúlyozni, hogy az S-osztály a kezdetektől a legnagyobb kényelmről, a legjobb anyagokról, a legmagasabb kivitelezési minőségről, a legkiválóbb vezethetőségről és a technológiai haladás csúcsáról szólt. Tudjuk azt is, hogy márkánkat és a vállalatot az 1950-es évektől kezdve az aktuális S-osztályhoz mérik. Abban az időszakban jelent meg a W186-os, az első háború utáni modell, amely még a világégés előtti műszaki megoldásokat alkalmazta, azonban számtalan új technológiával is felhívta magára a figyelmet. Ennek egyik továbbfejlesztett változata volt az Adenauer típus, amit Nyugat-Németország első kancellárja használt, és mérföldkövet jelentett a Mercedesnek – ecsetelte az S-osztály megszületésének pillanatait Marcus Breitschwerdt.

Csúcstechnika minden szinten

– Bizonyára tudják az itt ülők, hogy az első hivatalosan is S-osztálynak hívott gyártmány az 1972-ben leleplezett W116-os sorozat. Nemcsak lenyűgöző megjelenésével váltotta ki a kritikusok és az ügyfelek elismerő szavait, hanem mindazon korszerű műszaki megoldásokkal, amelyek akkor a csúcsot jelentették. Itt jelent meg első ízben a blokkolásgátló, tehát az ABS, ami magával hozta az első vezetéstámogató rendszereket is. Később a W126-os sorozatnál különösen nagy hangsúlyt helyeztek formatervezőink a légellenállás csökkentésére, ezáltal jelentősen mérséklődött a motor fogyasztása, nem utolsó sorban pedig új biztonsági struktúrájával és világújdonságnak számító légzsákjaival újabb mércét állított az autóiparban. Hozzáteszem, ugyanekkor jelent meg például a menetstabilizáló, vagyis az ESP, a Linguatronic hangutasítás, valamint az első elektronikus hálózati rendszert is létrehoztuk. A kilencvenes évek elején érkezett 140-es sorozatban debüált az első CAN-buszrendszer és az a V12-es Otto-motor, amit teljesítménye és visszafogott étvágya okán is méltattak az újsgírók. S ne felejstük el megemlíteni az 1998-as 220-as sorozatot sem, ugyanis ebben mutattuk be az Airmatic futóművet, az oldallégzsákokat, a DISTRONIC rendszert és a 4MATIC összkerékhajtást – folytatta gondolatmenetét a múzeumvezető.

Négy éve a márka örökségéért

– Az általam vezetett Mercedes-Benz Heritage tulajdonképpen a vállalat legfiatalabb és egyben legidősebb részlege. A legfiatalabb, mert négy éve hoztuk létre. A legidősebb, mert a vállalat történetével foglalkozik, s az elmúlt 140 év valamennyi fontos autójából legalább egy példányt őrzünk itt. Hatalmas gyűteményről van szó, hiszen 160 jármű sorakozik a múzeum épületében, további 1200 pedig a látogatók elől elzárt csarnokokban pihen. Rengeteg elismerést kap Fellbachban működő restaurálóközpontunk, ami a világ legnagyobb Mercedes-Benzhez kötődő felújítóüzeme. A mi feladatunk az is, hogy biztosítsuk az oldtimer tulajdonosoknak az alkatrész-utánpótlást. Ez egy igen nagy kihívás, ugyanis az alkatrészeket az idők végezetéig biztosítjuk. Semmi sem fogyhat el, mert – eredeti specifikáció szerint – bármit újragyártunk. Emellett rendezvényeket szervezünk és képviseljük a márkát világszerte, nem utolsó sorban pedig ikonikus autókat vásárolunk, hozunk helyre és értékesítünk ügyfeleinknek. Bizony megtörténik, hogy egy-egy különleges darab millióeurós árszinten kel el – zárta gondolatait a szakember.

Tömegek rajonganak az öreg kocsikért

Marcus Breitschwerdt érdekfeszítő előadása után jöhettek a kérdések. Volt alkalmam arra, nogy többet is feltehessek.

– Miként látja a jövőt jogalkotási szempontból? Úgy tudom, Németországban szigorítanák az idősebb autók használatával kapcsolatos előírásokat. Vajon ez hatással lehet az értékükre? Ön szerint más országok is követik ezt? És mit tehet egy vállalat, hogy a politikusok jobban megértsék, a járművek a kulturális örökségünk részei?

– Az autóiparban dolgozni óriási felelősség, s tudjuk, hogy egy olyan folyamat részei vagyunk, amelynek célja a megfelelő szabályozási környezet kialakítása. Egy jármű tervezése mindig kompromisszumokkal jár, vajon egyik vagy a másik tulajdonságot erősítsük. Ilyen problémakör, hogy miként fogyasszon kevesebbet és legyen minél erősebb az erőforrás, illetve, milyen mértékben csökkentsük a kocsi tömegét, hogy a biztonság ne szenvedjen csorbát. Úgy vélem, a szabályozásban is nehéz megtalálni a tökéletes egyensúlyt, mivel figyelembe kell venni a technikai megoldásokban rejlő lehetőségeket, a vásárlói igényeket, a közérdeket és a politikát. A politika feladata, hogy a közérdek alapján alkosson szabályokat. Ezzel mi 140 éve együtt élünk és tudjuk kezelni… De ne feledje, hogy most örökségről, klasszikus autókról beszélünk! Mondok egy furcsa, de jól érthető példát. Ha elmennénk a vatikáni Sixtus-kápolnába, bárki mondhatná, hogy rakjunk fel valamilyen szigetelést a freskókra, különben az épület nem felel meg a mai európai energiahatékonysági előírásoknak. Valószínűleg nemcsak a pápa, hanem sok nem hívő ember is azt mondaná, ez badarság. Mi ugyanígy gondolkodunk a klasszikus autók használatáról és fenntartásáról. Akinek oldtimer gépkocsija van, nem tulajdonosként, hanem jó gazdaként gondol kedvencére, s tudja, hogy értéket ad tovább a következő generációnak. Életben tart valamit, ami egykor a technológiai tudás csúcsát képviselte. Ehhez hozzátartozik, hogy a veteránra igen alacsony éves biztosítási díjat fizet tulajdonosa, mert ezek az autók nagyon keveset futnak. Egy szó, mint száz, mi elég magabiztosak vagyunk ebben a kérdésben, ámde érdemes ébernek lenni, mert mindig lesznek olyanok, akik hangoztatják ellenvéleményüket. Természetesen teljesen megértem a környezetvédelmi szakemberek szándékát is, de ott kell cselekedni, ahol ennek valóban van értelme.

– Hogyan lehet felkelteni az érdeklődést a mai fiatalokban a veteránozás iránt, hizsen nekik nemigen van személyes kötődésük a harminc, ötven éves járgányok iránt?

– Rengeteg városi legenda létezik. Az egyik ilyen, hogy a fiatalok már nem szereznek jogosítványt. Ez egyszerűen nem igaz. Két éve soha nem látott szintre emelkedett Németországban az új jogosítványok száma. Mégis sok újságíró azt mondja, a fiatalokat már nem érdeklik a gépkocsik. Ez sem igaz! Sőt, vitatkoznék azokkal a klasszikusautó-szakértőkkel is, akik szerint a gyűjtők főleg olyan típuskat keresnek, amelyeket gyerekkorukból ismernek. Ezt is teljesen téves gondolatnak tartom. Vegyük az Uhlenhaut-gyűjteményt, amit négy éve árvereztünk el! Az autók átlagéletkora 70 év volt, a teljes csomag ára elérte a 135 millió eurót. Gondosan kiválasztott licitálókat hívtunk el, akik megfeleltek az általunk támasztott elvárásoknak és rendelkeztek a szükséges anyagi háttérrel. Senki sem volt közülük olyan idős, hogy gyerekkorában ismerhette volna ezeket az autókat. De jöjjön egy másik példa! Jelenleg a legizgalmasabb ikonjaink a kompresszoros modellek, a Sport, a Supersport, a Supersport Kurz (SSK), a Supersport Kurz Leicht (SSKL). Ezek a húszas évek végéről, harmincas évek elejéről származnak, vagyis senki sem ismerheti őket a gyerekkorából. Ma ezeknek az autóknak szinte nincs nyilvános piaca, mert annyira keresettek. Tavaly részt vettem a kompresszoros autók tulajdonosainak éves találkozóján, nagyjából 60 különleges darab sorakozott fel. Messze én voltam a legidősebb a jelenlévők közül, csak nálam fiatalabbak rajongták körül ezeket a ritkaságokat. Érdemes tehát óvatosan kezelni a „szakértőket”. Nem kérdés, hogy a klasszikus autók az emberi civilizáció nagy tanúi, és mindig lesz egy szenvedélyes közösség, ami szívesen gondját viseli ezeknek a kincseknek. A mi célunk az, hogy ápoljuk örökségünket, egyúttal megteremtsük a márka jövőjét. Ez az örökség olyan alapértékeket testesít meg, mint a minőség, a biztonság, a kényelem és az egyedi forma, s tudjuk, hogy nemzedékről nemzedékre ezek keltik fel a vágyat az autók iránt. Ezt tanítjuk saját munkatársainknak is, mert világossá szeretnénk tenni, hogy a következő 140 évben is mindent beleadunk.

Az elmúlt évek elhibázott elektromos autós stratégiája olyan mennyiségű pénzt emésztett fel, hogy lassan de biztosan eljön az a pillanat, amikor visszalendül az inga, és felteszik a felelősség kérdését.


A Spectator cikkét ajánlom figyelmetekbe, időtakarékosság szempontjából gépi fordításból. Robert Bryce jegyzi, három évtizede ír többek között energetikai kérdésekről.

A magam részéről itt megragadnám az alkalmat, hogy némileg keretezzem a dolgot. Nem azért osztom meg a cikket, mert mindenben egyetértek vele, sőt, meg kell védenem az elektromos autózást, több tekintetben. A cikk redukálja a kérdést arra, hogy mennyire volt sikertelen ez a projekt, pénzügyi értelemben.

Az volt. Most is az, és ameddig kormányzati szinten erőltetve van a dolog, az is marad. Egy adózási piramisjáték. DE: az elektromos hajtás nem azt a sorsot fogja elszenvedni, amit korábbi évtizedekben elszenvedett, hiába sugallja ezt a cikk. Megérkezett a fősodorba, itt marad velünk, lényeges részét fogja képezni a jövő hajtáslánc portfóliójának. Nem lesz egyeduralkodó, belátható időn belül. Aki ebből az egészből teljesen kimaradt, az fontos tapasztalatokról mondott le.

A kínaiak kihívására reagálnia kellett a nyugati gyártóknak is. Amikor azonban felelőst keresünk az elszenvedett százmilliárd eurós veszteségekért, akkor nagyon könnyű célpont mindezt csak a gyártók nyakába varrni.

Az ilyen cikkek mellett, amelyek a történteket technikai jellegű, vállalatvezetési hibaként állítják be, hiányolom azokat a véleményeket, írásokat, amelyek a probléma gyökeréig mennek. Ami miatt ezek az irracionális hájpok egyáltalán ki tudnak alakulni a nyugati társadalmakban az elmúlt években, és amelyek ellen egyelőre úgy tűnik, nincs immunrendszere a közvéleménynek.

Jött egy áramlat a dízelbotrány után, – az inga első nagy kilengése a kérdésben –, aminek kapcsán bármilyen racionális diskurzus azonnal agyon lett vágva az autóipar jövőbeli iránya kapcsán. Engedtük, hogy – mint oly sok más kérdésben –, egy radikális, hangos kisebbség uralja a diskurzust, amely semmilyen véleményt nem tűrt meg a sajátja mellett. Ez a megbomlott egyensúly tűnt abban a pillanatban "normálisnak", és ez határozta meg rövid időn belül a politikát is. Nagyon lényeges kérdés a feldolgozásban – ebben a kérdésben is –, hogy miért haltak ki a karakán véleményt, előrelátást, integritást megtestesítő politikusok a nyugati világban, és miért lettek szinte mindenhol helyettesítve kicserélhető percemberekkel.

A rombolás, amit a net zéró és hasonló agyament baromságok végeztek eddig az iparban, szinte visszacsinálhatatlanok, és nem kellett különösebb értelem ahhoz, hogy ezt pontosan lehessen látni, hiszen a szemünk előtt zajlott és zajlik most is. Mégis mindenki, akinek dolga lett volna ez ellen felszólalni, a kussolást választotta.

Innentől könnyű most az autóipar elcseszett elektromos "menetrendjét" pár CEO-ra kenni.

Aki hagyta, hogy felkészületlenül bele legyen hajtva az egész nyugati világ ebbe, ellátási láncok biztosítása, valós üzleti terv készítése, megvalósíthatósági elemzések vizsgálata nélkül, az még inkább felelős, ahogy az a sajtó is, amely a radikális kisebbség hangját addig növelte, amíg sokan elhitték, hogy az ő narratívájuk az uralkodó. Most meg az elektromos másnaposság pillanatait éljük, és mindenki úgy tesz, mintha ott se lett volna, amikor ezt az egész szart a nyakunkba eresztettük.

Mielőtt azonban az inga a másik irányba lendül túl: a lehető legrosszabb, amit most tehetünk magunkkal, ha figyelmen kívül hagyjuk, hogy a világ közben gyökeresen megváltozott. Annyi pénz folyt az elektromobilitásba Európában, hogy egy teljes visszafordulás jelentené a biztos halált a vállalatainkra nézve. Arról nem beszélve, hogy bebizonyították, hogy alkalmatlan körülmények között is rendkívül jó autókat tudnak csinálni, hajtástól függetlenül.

Az elektromobiltás előnyeit és hátrányait fair módon kitárgyalva, hosszútávon kiszámítható adórendszert alkalmazva egy normális egyensúly megteremtése a legfontosabb feladat most.

Most pedig a Spectator cikke:

"Írta: Robert Bryce
Közzétéve: 2026. február 1., 22:43 (ET)

Alig két évvel ezelőtt Mary Barra, a General Motors vezérigazgatója kijelentette: „Hiszünk a teljesen elektromos jövőben.” Ezután azt állította, hogy azok a kihívások, amelyekkel vállalata az elektromos járművek piacán szembesül, csupán átmeneti zökkenők a nettó zéró felé vezető úton. Ám ahogy Bob Dylan híresen megjegyezte: az idők megváltoztak.

Január 8-án a GM bejelentette, hogy 7,1 milliárd dollárnyi költséget számol el az eredményével szemben, amelyből 6 milliárd dollár Barra sikertelen EV-stratégiájának tulajdonítható. A vállalat az Értékpapír- és Tőzsdefelügyeletnek (SEC) benyújtott jelentésében arra is figyelmeztetett, hogy az idei évben további leírásokra kerül sor az „EV-kapacitás stratégiai átalakításának” részeként.

Az autógyártók három év alatt 5,4 millió elektromos járművet gyártottak — és megdöbbentő, 20 887 dolláros veszteséget szenvedtek el minden egyes darabon.

A GM lépésére kevesebb mint egy hónappal azután került sor, hogy a Ford Motor Co. bejelentette: 19,5 milliárd dollárnyi leírást hajt végre elektromos üzletágában. A Ford elképesztő 35,1 milliárd dollár veszteséget halmozott fel elektromos kalandján, ami felveti a kérdést: miért van még mindig állásban Jim Farley, a Ford vezérigazgatója? A Ford EV-katasztrófája a modern autóipar egyik legnagyobb fiaskójaként vonul majd be a történelembe, Farley mégis 24,9 millió dollár javadalmazást vihetett haza 2024-ben.

Eladási visszaesések

Igaz, hogy globálisan nőnek az elektromosautó-eladások. Tavaly 20,7 millió EV talált gazdára, ami 20 százalékos növekedés 2024-hez képest, ám ezek a számok félrevezetők, mivel az eladások közel kétharmada Kínában történt. A 20,7 millió eladott EV-ből 12,9 millió jutott Kínára, míg 4,3 millió Európára. Ezzel szemben Észak-Amerikában mindössze 1,8 millió elektromos járművet adtak el tavaly, ami a globális volumen 9 százaléka. Ráadásul az Egyesült Államokban az EV-eladások csupán 1 százalékkal nőttek 2025-ben, Kanadában pedig megdöbbentő 41 százalékkal estek vissza.

Az Egyesült Államokban működő, kizárólag elektromos járművekre szakosodott gyártók számára pocsék év volt 2025. A Tesla — amely jelenleg a világ második legnagyobb EV-gyártója — 9 százalékos eladáscsökkenést könyvelt el. A CNBC szerint ez „megdöbbentő fordulat” volt Elon Musk számára.

A Rivian súlyos csapást szenvedett el. A vállalat 42 247 járművet szállított le 2025-ben, ami 18 százalékos csökkenés az előző évi 51 579 darabhoz képest. A legnagyobb visszaesés a negyedik negyedévben történt, amit az elemzők a 7 500 dolláros adókedvezmény szeptember végi megszűnésének tulajdonítottak. Emellett a Kia elektromos autóinak eladásai 50 százalékkal zuhantak decemberben.

Érdemes megvizsgálni a Porsche helyzetét is. A vállalat 2022-ben kijelentette, hogy 2025-re eladásainak fele teljesen elektromos vagy hibrid lesz, 2030-ra pedig a teljesen elektromos autók a profit „több mint 80 százalékát” adják majd. Ez nem valósult meg. Tavaly októberben a Porsche 1,1 milliárd dolláros veszteséget jelentett a harmadik negyedévben. Egy vállalati tisztviselő szerint a veszteség azt tükrözi, hogy a cég visszatér a belső égésű motoros járművekhez a gyenge EV-kereslet miatt. A hónap elején a Porsche elismerte, hogy 1,9 milliárd dollárt veszített elektromos beruházásain. Egy hírforrás szerint a veszteségek „olyan projektekből fakadnak, amelyek nem vonzották a vásárlókat, különösen Kínában és az Egyesült Államokban”. Ezekben a piacokban az eladások „élesen visszaestek, ami több tervezett EV-projekt leállításához vagy visszafogásához vezetett”.

Kollégámmal hét vállalatot elemeztünk. Kiválasztottuk az amerikai „nagy hármast” — a GM-et, a Fordot és a Stellantist(Chrysler/Jeep/AMC), amelyet továbbra is amerikai márkaként tartunk számon —, valamint két európai óriást, a Mercedest és a Volkswagent. A Teslát kizártuk az elemzésből, mivel nyereségét jelentős részben szabályozási kreditek értékesítése és egyéb üzletágai fújják fel, ami szerkezetileg eltérő pénzügyi képet eredményez. A Rivian és a Lucid bekerült az elemzésbe, mivel tisztán elektromos gyártók.

114 milliárd dollár veszteség

Mennyi pénzt veszítettek az autógyártók az elektromos járműveken az elmúlt években, és hány EV-t adtak el? Számításaink vállalati adatokon és a legjobb becsléseinken alapulnak.

A Ford, a Lucid és a Rivian esetében a veszteségadatok közvetlenül a SEC-jelentésekből származnak. A GM, a Stellantis, a Mercedes és a Volkswagen esetében — mivel nem közölnek EV-bontású adatokat — konzervatív becsléseket alkalmaztunk az eredmények, leírások és saját elemzésünk alapján. A hagyományos gyártók közül egyedül a Ford tesz közzé EV-specifikus pénzügyi adatokat.

A hét autógyártó összesített vesztesége megközelíti a 114 milliárd dollárt. Becslésünk szerint 2022 és 2025 harmadik negyedéve között a hagyományos gyártók 83,6 milliárd dollárt, míg a Lucid és a Rivian együtt 30,2 milliárd dollárt veszített.

Tizenhat év és 114 milliárd dollár veszteség után világos, hogy az elektromos járművek esetében az ostobaság bőven jelen van.

Az európai gyártók nem tesznek közzé EV-szegmentált adatokat, ami megnehezíti a pontos jövedelmezőségi elemzést. A csökkenő árrések és a bejelentett költségek azonban jelentős veszteségekre utalnak. A Mercedes 2024-ben 23 százalékos visszaesést jelentett EV-eladásaiban, és 5,45 milliárd dolláros költségcsökkentési programot hirdetett. A vállalat tavaly arról számolt be, hogy 2025-ben „elektrifikált járműveinek” eladásai stagnáltak.

A pénzügyi veszteségeken túl több ezer dolgozót bocsátottak el az EV-átalakítások miatt. A Ford több mint 1 400 munkahelyet szüntetett meg a Rouge EV-központban. A GM több mint 3 400 dolgozót bocsátott el. A Rivian és a Lucid szintén létszámot csökkentett, és jelezte, hogy a nyereségesség még évekre van.

2024 végén a Volkswagen bejelentette, hogy 35 000 munkahelyet szüntet meg 2030-ig. Tavaly októberben a Mercedes története legnagyobb leépítését indította el, 30 000 dolgozó távozását ösztönözve.

Egy rétegtermék

Az egyetlen igazán meglepő dolog ezekben a veszteségekben az, hogy mennyire nem meglepők. Az elektromos autók története kudarcok évszázada. Az EV-k mindig is szűk rétegtermékek voltak, amelyeket főként gazdag háztartások vásároltak.

Az amerikai EV-tulajdonosok több mint fele évi 100 000 dollárnál többet keres, 75 százalékuk férfi, 87 százalékuk fehér. Már 2009-ben Johan de Nysschen, az Audi of America elnöke így gúnyolódott a Chevy Volton: „Senki nem fog 15 000 dolláros felárat fizetni egy Corolla-szintű autóért.”

Majd hozzátette: az EV-k elsősorban „az értelmiségi elitnek valók, akik meg akarják mutatni, milyen felvilágosult lelkek… de nincs elég idióta, aki megvenné őket.”

Ma — 16 évvel és több mint 114 milliárd dollár veszteség után — egyértelmű, hogy az elektromos autók esetében az ostobaság továbbra is burjánzik."

A cikk eredetileg a The Spectator 2026. február 2-i világkiadásában jelent meg.

22 milliárd eurót kénytelen leírni a Stellantis, legfőképpen azzal kapcsolatosan, hogy az elektromos autók iránti kereslet közel sem alakul úgy, ahogy a cég sírásója, az azóta boldog nyugdíjas éveit élő Carlos Tavares gondolta. A Stellantis részvényei egyetlen nap alatt 30%-ot zakóztak, "meglepetésként" érte a befektetőket a probléma mérete.


Nem igazán értem, hogy mi a meglepetés ebben. Tavares messze a legnagyobb rombolást az amerikai piacon végezte, ahol már-már sportból az ellenkezőjét csinálta annak, amire a vevők vágytak. Nem véletlenül volt akkora a felháborodás a dílerek részéről, hogy többek között miattuk vonták meg a bizalmat végül a portugál menedzsertől.

Európában 2030-ra csak elektromos autót akartak kínálni, az USA piacán az eladások 50%-át tették volna ki a tisztán villany modellek. Mondanom sem kell, hogy ez utópia.

Ezzel párhuzamosan néhány év leforgása alatt a legnépszerűbb modellek árát majdnem megduplázta a cég, a beszállítókon még keményebb költségcsökkentéseket kértek számon, az eredmény borítékolható volt: rekord méretű eladatlan autó halom, minőségi panaszok, durva részesedés vesztés az amerikai piacon.

Antonio Filosa, a cég vezetője úgy nyilatkozott, hogy a cég elvesztette a valóság érzékelését az elektromobilitás kapcsán, és elidegenítette a vevőit azzal, hogy az igényeiket nem vette figyelembe a modellpalettájával.

A Stellantis tőzsdei zuhanása akkora volt a héten, hogy a többi, főképp európai gyártó is megérezte az árfolyamán.

Friss pénzre van szüksége a cégnek. A tervek szerint 15 milliárd euró körüli összeget akarnak fektetni olyan autókba, amelyek "visszacsinálják" az elektrifikációt. Nagy pick-up, új V8-as motorok és hasonlóak. Olyan dolgok, amikre a vevők vágynak.

Február 26-án fogják prezentálni az elmúlt üzleti év végső számait. Nem lesz rózsás a kép, az boritákolható. Hogy ez az egész, gyenge lábakon álló építmény megmarad-e így, az kérdés. Én nem fogadnék arra, hogy a Stellantis 5 év múlva ebben a formában folytatja majd az üzletelést.

A Ford egy hasonló összeget írt le elektromos autók kapcsán, a GM egy nagyságrenddel kisebbet, 6 milliárd dollárt jelentett be az év elején ezzel kapcsolatban.

A Mercedes történetét ismerjük, hatalmas leírásokat voltak kénytelenek elszenvedni ők is az erőltetett elektromosítás kapcsán, a VW csoportnak sem akar pénzügyi értelemben termőre fordulni az elektromos stratégiája, ellenben legalább európai piaci részesedés szempontjából jól állnak.

További jó hírek: az AMG kidobja a kompakt kategória felett a négyhengeres modelleket, - hatalmas meglepetés -, senki nem akart V8-ból szteroidos, feltöltött, 4 hengeres vinnyogást ugyanazért a pénzért. Jönnek az új, nagy köbcentis, minimum 6, de inkább 8 hengeres erőforrások.

Kanada közben kivezeti az forszírozott elektromos autós eladási kvótáját. Félve Trump vámjaitól, érezve a kínai nyomást, közben gondolva arra a rengeteg munkahelyre, ami Kanadában az autóiparhoz kapcsolódik, Marc Carney is jobb belátásra tért.

Tudjátok, ki nem írt le euró tíz milliárdokat elektromos autók kapcsán? Az a cég, amely a harcos villany apologéták szerint mostanra már csődbe kellett volna menjen, mert reálisan állt a kérdéshez. Toyotának hívják őket.

Három év után Koji Sato távozik mint CEO a Toyota éléről. A menedzsmentet a japánok úgy gombolják újra, hogy pontosan azt a feladatot kapja mindenki, amiben a legjobb, az aktuális kihívások tükrében. Sato alelnök lesz Akio Toyoda mellett felügyelve a cég ügyeit, és "Chief Industry Officer" pozíciót is kreáltak neki.

Strukturálisan kell megújítani és másként pozícionálni egész japán autógyártását, látva a kínai nyomulást. A két "car guy", Akio Toyoda és Koji Sato a "nagy képet" elemzik, és stratégiát alkotnak.

Az új CEO, aki napi ügyeket viszi, Kenta Kon, pénzügyes, és "nagyon szigorú, ami a számokat illeti". Így nyilatkozott magáról, és fontos tudni róla, hogy a cég profitabilitásának egyik kulcsfontosságú megtervezője. Akio Toyoda jobb keze volt éveken át.

Így kell felkészülni arra a kíméletlen ütközetre, ami a japánokat sem fogja sértetlenül hagyni a következő években. Nem elképzelt valóságokra épített stratégiával, elképzelt vevőknek, politikai és média nyomásnak engedve. Ezt tanulják éppen nagyon drágán egyes nyugati gyártók.

Hét pontos tervet fogalmazott meg Koji Sato, a Toyota vezetője – egyben a JAMA, a japán autógyártók szövetségének aktuális elnöke – a szigetország autóiparának kihívásai kapcsán.


Európa már régóta érzi a saját bőrén azt, hogy gyökeresen változnak az autóipar erőviszonyai, és az USA gyártói is keresik a helyüket a megváltozott világban. A japánok kapcsán eddig leginkább a sztoikus nyugalom juthatott eszünkbe, kapkodásról, vagy aktuális trendek puffogtatásáról kevésbé szóltak a hírek.

Az új kihívásokkal ugyanakkor szembe kell néznie a mégoly sikeres japán autóiparnak is, annak érdekében, hogy az ország exportjának és jólétének egy igen jelentős részét adó szektor továbbra is képes legyen prosperálóan működni.

Ellátási láncok biztosítása, karbonsemlegesség elérése több megoldást egyszerre alkalmazva, körforgásos gazdaság kialakítása, a megfelelő szakemberek "bevonzása", az önvezetés infrastruktúrájának biztosítása, a japán adórendszer hosszútávú reformja az autóipar kapcsán, a teljes beszállítói lánc versenyképességének elősegítése.

Ezek a főbb pontok, és erről szólt a Millásreggeli múlt heti "Futómű" rovata. Hallgassátok vissza itt, 25:05-től indul az adás.

Dr. Szászi István volt az első vendégem a “Gazdasági Totalcar” műsorában, ami autópiaci, szabályozói és kereskedelmi kérdésekkel foglalkozik mostantól havi rendszerességgel.


A Robert Bosch Kft. ügyvezető igazgatójával az aktuális technológiai kihívásokról, az európai gyártók és beszállítók hatékonyság növekedési ”kényszeréről”, új fejlesztési szempontokról, a kontinens business modelljéről, gyengeségeiről és erősségeiről, és az új konkurensek stratégiájáról, valamint hazánk lehetőségeiről beszélgettünk.

A teljes beszélgetést itt tudjátok megnézni.

Eközben egy párhuzamos világban, miután “kicasheltette” magát tavaly, csökkentek az autógyárának az eladásai, csökkent a cégének a forgalma is, és 21 százalékkal csökkentek a CO2 ”pool-zás” bevételei is, hősünk új sztorival állt elő.


Lehet, hogy nagyon nagyon sikeres lesz az AI kapcsán. Lehet, hogy a világ legjobb robotjait fogja gyártani. Nem értek ehhez, nem vindikálom magamnak a véleményformálás jogát ebben, mert hiteltelen lenne. Még azt is el tudom képzelni, hogy a megszerzett lóvéval valami nagyon komoly dolgot, életünket megváltoztató ügyet akar létrehozni. Lehet.

Az, hogy a világ legtehetségesebb multilevelmarketinges, pirasmisjátékos péerzsenije hülyére vett mindenkit az autóiparban, az bizonyos, és a legjobban az tetszik ebben, hogy még most is mögötte áll elaléltan a fogyatkozó táborának leglelkesebb magja.

A már legalább hét éve kész “önvezetés” mellett is lehet még nagyobbat húzni.

Évek óta nincs érdemi termékfejlesztés az autóinál, az ezen megspórolt pénzből piaci részesedést vásárolt, most pedig már nincs hova leárazni a kiöregedett palettát. Megérkeztek az árban még inkább alávágó kínaiak, az európaiak és a koreaiak közben jobb és frissebb elektromos autókat kínálnak.

A különböző adófizetői pénzek forrásai egyre apadnak, ezek nélkül pedig a magát turbókapitalistának eladó vezér nem annyira van meg.

Mit húz ilyenkor? Természetesen egy újabb történetet. Pont, mikor elkezdenek kevesebbet venni az autóiból, “kiderül”, hogy tulajdonképpen már nem is akar autót eladni, meg gyártani sem. Ahogy a viccben mondják, ő így száll le a lóról.

Évekig kellett hallgatni, elviselni a gunyoros kioktatást arról, hogy egy ember “felforgatja” a világ teljes autóiparát, annak minden törvényszerűségét, mert egymaga, első igazmondó Szent Elon okosabb mindenkinél is.

Nem. Azok a törvényszerűségek sziklaszilárdan állnak most is. Az autóipari Horst Fuchs ezzel együtt valóban nagy hatással volt erre a bizniszre. Aki vakon követte, az a vakságát bizonyosan megbánta mostanra.

Most meg jöhetnek a kommentek arról, hogy hülye vagyok, és nem értem a korszakos zsenialitását. Értem. El is ismerem. Csak nem “abban”.

Négy hosszabb kerekasztal interjú, egy termékbemutató, és a “nagy este”. Roger Federerrel fotózkodtunk, Ola Källenius lelkesítő beszédet tartott, Jensen Huang hosszú videó üzenetet küldött. Elbúcsúztatták Gorden Wagenert is. Közben Sam Smith énekli a Spectre betétdalát. Az új S-osztály bemutatójának meg kell adni a módját.

És azt végképp nem gondoltam volna, hogy ez is összejön, Dr. Dieter Zetsche:


A teljes élménybeszámolót itt olvashatjátok.

Olvasói szempontból ellenben türelemre apellálót. Azért vagyok Varsóban, mert egy két és fél órás, zárt körű beszélgetést rendeztek nagyon kevés újságírónak.


Nem volt tesztút, nem mutattak be hivatalosan semmit, ellenben ismertették a cégcsoport stratégiáját, Luca de Meo utáni időkre, a menetrendet 2026-ra, és a középtávú terveket hajtásláncok, elektrifikáció és általános piaci pozícionálás kapcsán.

Mivel kevesen voltunk, nagyon sokat lehetett kérdezni, technológiákról, pénzügyi eredményekről, kooperációkról, beszállítókról.

A Renault, Dacia és Alpine európai fókuszú, de globális partnerségekre építő, komoly elektrifikációs kompetenciával rendelkező, meggyőző tervekkel rendelkezik.

A titoktartásit ellenben alá kellett írnom, de az év folyamán csepegtetve tolhatom majd ki az infókat!