Várkonyi Gábor Autóblog

Várkonyi Gábor Autóblog

A BNEF tanulmánya szerint már 6 év múlva árparitáson lehetnek a belsőégésű motoros és az elektromos autók

2021. május 12. - Várkonyi Gábor Autóblog

A Bloomberg New Energy Finance (BNEF) idei, elektromos autókra vonatkozó tanulmánya szerint már 6 év múlva elérjük azt a pontot a fejlett országok piacán, ahol a belsőégésű motoros autók és az elektromos autók árparitáson lesznek.

185230921_244608010788821_5319999612979737456_n.jpg

Ez alapvetően egy olyan hír, aminek örülhetünk is, ugyanakkor érdemes tudni, hogy nem a mai árszínvonalat kell figyelembe venni, azaz nem arra kell készülni, hogy egy 8 milliós kompakt autót, ami ma benzines, hasonló szolgáltatási szint mellett 8 millióért lehet majd megvenni elektromos autóként, egy járműgeneráció "lefutása" után. Az akkumulátor árak valóban jelentősen csökkennek, gyorsabban, mint sokan várták, és a következő években, a globális termelőkapacitások kiépítésének felfutása mellet 60% körüli árcsökkenésről is beszélnek. A megmaradt belsőégésű motorok kipufogógáz kezelésének a költségei, plusz a kiszabott CO2 adó nagyságrendileg 25-30 százalékkal fogja feljebb vinni az árakat a hagyományos autóknál, az akku árának a csökkenése pedig értelemszerűen nem egy az egyben megfeleltethető az elektromos autók árának a csökkenésével. Itt érkezünk el az árparitás kérdéséhez. Ha nagyjából harmadával nő benzines/dízel autók ára, és a masszív szubvenciókat kihagyva is körülbelül ennyivel csökken az elektromos autók ára, akkor meg is lennénk a paritással, hamarabb, mint sokan gondolták, és ez a forgatókönyv nem irreális.

Figyelemre méltó, hogy milyen ütemben változnak alapjaiban ezek a predikciók, szerintem nincs egy éve, hogy hasonlóan neves elemző műhelyek arról írtak, hogy azért nem lesz elérhető a következő 10-15 évben az árparitás, mert az autógyártónként több tízmilliárd dolláros fejlesztési költségeket vissza kell hozni, és ehhez optimista számítások szerint is két generációnyi autó szükségeltetik. Csak a VW konszern esetében tíz milliós nagyságrendű darabszámokról beszélünk. Ezek költség amortizációs "sebessége" nyilván jelentősen növelhető, ha másik is elkezdik használni az adott technikát, lásd VW-Ford megállapodás.

A Bloomberg New Energy Finance (BNEF) riportja szerint, ha az EU-s piacot nézzük, akkor 2035-re magától megtörténhet az átállás a teljesen elektromos piacra, még a déli és a keleti piacokon is. Ez is jól hangzik, csak itt is van egy csillagos rész. "Magától" akkor történik meg az átállás, ha az eleve észbontóan szigorú és itt már sokat tárgyalt 2027 körüli törvényi változások további szigorítás irányába mutatnak. Ezt én nem nevezném "magától átállásnak". Ki is tér a tanulmány arra, hogy ha az enyhébb, nem a de facto belsőégésűek tiltásának az irányába mennek a szabályozások, "csak" nagyon szigorodnak, akkor 85% lesz az elektromos autók aránya 2035-ben EU szerte az új autó piacon. Ez is hatalmas változás lenne, és a maradék 15% is hamar eltűnne.

Mindennek az alapja azonban, hogy jelentős infrastruktúra beruházások legyenek annak érdekében, hogy kiváltható legyen a jelenlegi technológia, kompromisszum mentesen. A beruházások sebességét szinte minden tanulmányban komoly kritika éri. Az ütemük ugyanis nem tart lépést a kereslet növekedésével, és ez "duguláshoz" vezet, ha nem változik valami. A kellemetlen élmények meg hátráltatják a törvényhozók céljainak a megvalósulását.

A Bloomberg sem igazán számol semmilyen egyéb technológiával, ami számomra furcsa. Nem lehetetlen, hogy megvalósul az a forgatókönyv, amit vázoltak. 10-15 év múlva érdekes lesz végigolvasni újra az összes ilyen dolgozatot. Biztosan lesznek benne érdekes megállapítások az akkor szemmel nézve.

Forrás

A Toyota vezére nem ért egyet a belsőégésű motoros autók tiltásával

Akio Toyodát elkönyvelték villanyautó ellenesnek az elektromos autózást egyedüli üdvözítő megoldásnak látó véleményvezérek. Lassan egyedüli autóipari vezetőként nyilatkozik higgadtan és tárgyilagosan arról, hogy nem biztos, hogy ez az egyetlen útja annak, hogy elérjük a környezetvédelmi céljainkat.

185015315_244190877497201_6580228403593503701_n.jpg
A Japán Autógyártók Szövetsége, a JAMA közgyűlésén Toyoda kritikával illette a japán kormány terveit azzal kapcsolatosan, hogy 2035-től tiltaná a belsőégésű motorral ellátott autók új autóként történő forgalomba helyezését a szigetországban. A Toyota vezére szerint először technológiailag kellene azon a szinten lennie az elektromos autózásnak, hogy teljes mértékben kiválthassa a belsőégésűeket, és utána kellene ehhez szabni a törvényeket, és nem fordítva. A japán autógyártás versenyképességét is félti a világ legnagyobb és legsikeresebb autógyártójának a vezetője. Befektetők egy csoportja, főleg skandináv ország nyugdíjalapjairól van szó, élesen kritizálta a japán üzletember hozzáállását az elektromos autózáshoz, amely szerintük a cég túlélését veszélyezteti. Érdemesebb lenne egy kicsit globálisan is gondolkodniuk, hiszen Norvégia vagy Svédország társadalmának és kormányának anyagi lehetőségei nem összemérhetőek a fejlődő országok lehetőségeivel. Akio Toyoda vélhetően arra is gondolt a szabályozások kapcsán, hogy az export kérdése sincs a felvetésben szabályozva. Magyarul, arra még nem tér ki a tervezet, hogy csak forgalomba helyezni nem szabad ezeket az autókat 15 év múlva, vagy gyártani – és ezáltal exportálni – sem. A Toyota jelentős pénzt keres Afrikában és Ázsia szegényebb országaiban is, ahol a villanyautózásra való átállás biztosan nem lesz téma másfél évtized múlva, sem infrastruktúra, sem vásárlóerő szempontjából.

A hozzáállás szerintem világos: tiltani nem kellene semmit, szerintem sem. Ha egy technológia bizonyít, akkor felesleges a tiltás. Akkor magától is át fog állni a piac, főlég így, hogy ösztönzőkből van bőven, és a fejlesztések is "irányba álltak", azaz visszafordulni, főleg Európában, nem fogunk a belsőégésűek felé. Ha az akkuk ára szignifikánsan csökken, a benzinesek gyártási költségei lényegesen nőnek, akkor a paritás el fog érkezni, és a kérdés önmagától el fog dőlni. Ha nem, akkor viszont a tiltás a piac megerőszakolása. Akio Toyoda kifejtette azt is, hogy ha Japán a CO2 semlegesség irányába akar lépéseket tenni, akkor gyorsabban és hatékonyabban kell invesztálnia megújuló energiákba. A fukushimai baleset óta az ott kiesett kapacitásokat lényegében fosszilis alapú erőművekkel pótolták, ami nem tett jót az ország károsanyag kvótájának. Toyoda szerint vége van annak a modellnek, amikor a gyártást olcsóbb bérköltségekkel működő országokba helyezték ki, és ezáltal jutottak előnyhöz cégek.

A jövőben a Toyota vezére szerint a zöld energiával működtetett gazdaság jelenthet versenyelőnyt, és országának ezen kellene dolgoznia, tiltások helyett.

Források: Energyworld.com, Nasdaq

Új S-osztály teszt: elválasztja a lényegest a lényegtelentől, a létező legmagasabb fokon

Elválasztja a lényegest a lényegtelentől, a létező legmagasabb fokon.

183594333_242126771036945_998547028148680261_n.jpg
Egy új S-osztály tesztje ünnep. Különleges alkalom. Hálával, alázattal és tisztelettel illik közelíteni és ennek megfelelően celebrálni egy ilyen eseményt. Nem, nem a 62 milliós ára, vagy a státusza miatt. Az S-osztály minden egyes generációja az aktuálisan megvalósítható legmagasabb szintet jelenti biztonság, kényelem és technika szempontjából. Aki annyit ért meg ebből, hogy minek ilyen bonyolult autót csinálni, meg mi fog ebből működni mire 15 éves lesz, annak teljesen felesleges tovább olvasnia. Nyilvánvalóan nem neki szól ez.

Aki arra kíváncsi, hogy tartja-e meghatározó pozícióját a svábok aktualizált luxuslimuzinja az autózás horizontján, annak megkísérlem elmondani, hogy 1000 kilométer után mit érzek fontosnak az autóval kapcsolatosan, és miért lett olyan, amilyen.

184122463_242874764295479_6832214173253684477_n.jpg
Minden S-osztály lenyomata volt annak a kornak, amelyben bizonyítania kellett. Az időszakra jellemző gazdasági, társadalmi, geopolitikai trendek egyaránt alakították azt, amit a stuttgartiak ki akartak fejezni adott pillanatban, úgy, hogy a felhasznált technika évtizedekre pályára állította utána az autóipart, miközben az újítások szivárogtak le a kisebb,megfizethetőbb autókba.

Olyan világot élünk, ami ez utóbbi gyakorlatot is megkérdőjelezi. Ma általános percepció, hogy az autóipar "tohonya", a tech cégek meg gyorsak, a hardver másodlagos, a szoftver meg minden. Ebben a környezetben pokolian nehéz úgy definiálni a tervezési szempontokat, hogy öncélú játszadozások, túlbonyolítottság és a trendek után való rohanás ne kísértse meg a döntéshozókat. Az S-osztállyal amúgy sem rohanunk semmi után.

A fókuszáltság a lényegre, úgy, hogy közben új távlatokat is mutasson, – hiszen ez elvárás ettől a modelltől –, rengeteg vitát generált házon belül is. Itt eszembe jut ez a tavaly nyári írás.

Amikor megláttam az első képeket az autó belsejéről, én is kicsit csalódott voltam. Megadták magukat a tablet trendnek, és követők lettek, vezetőkből. Így okoskodtam. Pár nap után be kell látnom, hogy nem lehetett más megoldás. Két okból sem. A közönség változik. Az európai vevők 60 körüliek ebben a szegmensben, és egyre kevesebben vannak arányaiban, miközben a kínai vevők 40-esek és újgazdagok. Vannak márkák, amelyek teljesen meghajolnak, és ki akarják szolgálni ennek a körnek minden igényét, és vannak márkák, amelyek méltósággal viselik a hagyományokat és a jó ízlést, miközben értelemszerűen oda kell fordulniuk azok irányába, akik a pénzt hozzák a konyhára. Karaktere annak van, aki mer irányt mutatni, nem annak, aki biztosra megy, és a vevőket kérdezi meg arról, hogy mi tetszik nekik.

Be kell vallanom, hogy a konzervatív felfogásommal én a barokk kastélyt, az "öreg pénzt" ízlésesen megtestesítő elődmodell esetében éreztem azt, hogy a csúcsra ért minden. Idegenkedve, de érdeklődve ültem bele a minimál építészet jegyeit viselő, nagyon techi hangulatú W223-ba. Meg akartam érteni, és most is azon vagyok, hogy megértsem, mi változott, és miért változott meg a felfogás ebbe az irányba.

A gyártás egyszerűbbé és olcsóbbá tétele bizony a Sonderklasse esetében is ott van, mint szempont, ezt egyszerűen nem lehet letagadni. A kapacitív érintőgombok alkalmazása a régi, jól bevált megoldások helyett például egy visszalépés számomra a mindennapokban, de tudom, hogy nem vezet el út e mellett. Az sem fejlődés, hogy már ezen a szinten is teret nyer a csomag alapú extra lista, mert a gyártás felfoghatatlanul bonyolódna, ha úgy folytatódna minden, mint eddig. Ezzel nagyjából véget is ért a kritikám, és ez sem kritika igazából, hanem egy szükségszerűsége az autóipar fejlődési irányának.

A külső esetében az elődhöz képest visszafogottabb, nyújtottabb, barátságosabb formák dominálnak. Már a W222 sem volt egy kifejezetten elrettentő autó, de nagyon prezens, nagyon tekintélyt parancsoló volt a megjelenése. Az aktuális S-osztály mintha igyekezne palástolni azt, amit tud, és szerénykedne egy cseppet. Mindenki látja, mindenki tudja, mindenki érzi, hogy ő a legnagyobb ragadozó a szavannán, de kicsit lenyírta a sörényét, kicsit kevésbe terpeszt, kicsit nyugodtabb. Elég csak megnézni a "signature light", a nappali menetfény üzenetét. Ezerből meg lehet ismerni az előző, nagyon markáns vonalát. A mostani megbújik.

A 0,22 Cw érték szenzációs, nagyban hozzájárul ahhoz, hogy a 2 tonna feletti, 435 lóerős autó 8 liter körüli fogyasztással megelégedjen 130-as tempónál. Az S 500 4matic mostantól soros, hathengeres motorral van ellátva, a két henger hiánya az eddigihez képest tényleg semmilyen gyakorlati hátránnyal nem jár. Kompresszor segíti az alsóbb tartományban az azonnali nyomaték érkezését, turbó veszi át a stafétát később. 4,9 a gyorsulás. Ha ez bárkit érdekel. 9 sebességes váltó tökéletes puhasággal, teljesen észrevétlenül kapcsol. Az autót semmi sem zökkenti ki a sztoikus nyugalmából. Semmi. Nincs az az úthiba, ami megdobná, vagy amit átadna az utasoknak. Nincs az az időjárási körülmény, az a forgalmi helyzet, vagy az a vezetési hiba, ami gondot okozna.

Egy S-osztálytól nem vár el senki kimagasló agilitást, mégis, ebben a kérdésben is maradandót alkottak. Nem kell vele gyorsan menni. Nem izgat, nem teszi alád a lovakat, nem birizgál ezzel. A másik oldalon, cseppet sem hatódik meg attól sem, ha tiporják. Az opcionális 4 kerék kormányzás az alkatát meghazudtoló manőverezhetőséget biztosít neki, legyen szó alsóbb sebességtartományokról, parkolásról, vagy hosszúra húzott autópálya kanyarokról, esetleg szűk szerpentinekről. A visszajelzés mindig pontos, de nem tolakodó, küzd, hogy kívül tartson minden kellemetlenséget, de szolgálatkész az eszement sebességek esetében is. Ahhoz, hogy ez a hatalmas limuzin elkezdje egy minimális szinten tolni az elejét, olyan dolgokat kell csinálni közúton, amihez keveseknek lesz bátorsága az árának a tudatában, és a jogosítványának a védelmében. Röviden: a hardver sziklaszilárd alapokon áll. A konkurencia komfortban, hangszigetelésben, szuverenitásban egy teljes ligával van lejjebb, és ebbe nyugodtan bele lehet érteni az angol nemeseket is. Próbáltam mindent, ennek tudatában állítom, hogy senki és semmi nem ér fel az S-osztályhoz, ha autóként kell megmérettetnie magát.

Meglepődünk ezen? Nem. Elvárás. A konkurencia sem alszik, ott sem tehetségtelen mérnökök ülnek, maradandót alkotni, kiemelkedővel szolgálni ebben a tekintetben egy piszok nehéz ügy. Sikerrel abszolválták.

Hatalmas hiba lenne ugyanakkor azt gondolni, hogy a klasszikus autós szempontokra lőtték el minden puskaporukat a Mercedesnél. Azzal az élménnyel gazdagodva, amit az elmúlt közel 1000 kilométerben kaptam, még jobban dühít néhány kritikus hang, ami az autó bemutatását kísérte a hazájában. Miért belsőégésű még a motorpaletta, miért "csak" egy autó ez... Ilyen, és ehhez hasonló hangokat lehetett hallani. Nem a szaksajtóban, hanem politikai kommentátoroknál. Az S-osztály bemutatása ugyanis össztársadalmi esemény Németországban. Még egy olyan modell van, amihez hasonló módon állnak, és mindenkinek kell valamit mondania róla: a Golf. Ez a két autó a német autóipar, és ezáltal a német gazdaság két olyan emblematikus terméke, ami meghatározza, hogy temetik, vagy éltetik saját magukat.

A Mercedes az EQS bemutatásával kifogta a szelet a hápogók vitorlájából, miközben az S-osztály esetében az idei év végétől kapható lesz a 100 kilométeres hatótávú plug-in hibrid verzió is, dízel fronton pedig a világ legjobb öngyulladós motorja továbbra is része maradt a palettának. Minden igényre van megoldás.

Az autó remek fogadtatása egyébként visszatükröződött a Daimler kimagasló első negyedéves eredményében. Ennyit a károgókról. A topmodell egyébként a teljes profit közel feléért szokott "felelős" lenni, elég gyakran. A fontossága megkérőjelezhetetlen.

A digitalizáció, a kezelhetőség az eltérő vevőkörök különböző megközelítéseinek a kibékíthetősége legalább akkora, ha nem nagyobb kihívás volt, mint szimplán megcsinálni a "világ legjobb autóját".

Én tökéletesen boldog voltam az eddigi megoldásokkal, szerintem az előd is mérce volt a nagyon komplex szolgáltatások egyszerű kezelhetőségével. A tabletes megoldás más megközelítést igényel, de soha nem éreztem magam elveszve, túlterhelve, felidegesítve helyzetek menedzselésével. Slank, átlátható, a lényegre redukált, de így is elképesztően szerteágazó szolgáltatások, beállítások, multimédia ügyek gyakorlás nélkül érthetőek és használhatóak.

Érződik, hogy nagyon nagyon sokat foglalkoztak azzal a kérdéssel, hogy mi segít valójában, mi gátol, és mi idegesít felhasználókat. Semmi sem öncél. Semmi sem tolakodás. Tiszteletben tartja az időmet, és nem akar kioktatni, vagy állandóan okosabban tűnni, mint én, miközben nincs olyan kívánság, amit ne tudna teljesíteni. Lávaköves masszázst akarok, vagy fűteni szeretném a felületek hátul? A 4D hangzás intenzitását szeretném állítani, vagy az illatosításét? Mindent meg lehet találni, egyből. Hihetetlenül nagy dolog. Elképesztő munka lehet mögötte.

A navigáció, kombinálva az augmented reality-vel új távlatokat nyit. Az útra vetít mindent, nyilat, pontot, bármit, megjelöli a sávot, ahová be kell sorolni, pontosan. Gyors, nem gondolkodik, nem bénázik, profi az egész.

Level 3 önvezetés Németországban ettől az évtől engedélyezett., de csak 60-ig. A Level 4 engedélyezésén dolgoznak. Vannak konkurensek, akik a Level 2-t hazudják önvezetésnek, csak hogy be tudjuk lőni, ki hol tart.

A fényszóró technika külön kifejtést érdemel: videó

Semmi, ehhez foghatót nem láttam még élőben működni. Vannak nagyon fejlett rendszerek, de ez mindenen túltesz. Három körrel.

Hifi ügyben is nyugodtan mondhatom, hogy a 30 hangszórós Burmester az eddigi legjobb rendszer, amit élvezhettem széria autóban.

Naphosszat lehetne sorolni, mi mindenben alkotott maradandót a Daimler az új Sonderklasse esetében. Én most nem a technikai felsorolást választottam. Egyrészt, a lényeges dolgokat posztoltam korábban. Másrészt, azt gondolom, hogy a kontextust értelmezése talán még fontosabb is. Egy szuverén, érett, szinte tökéletes terméket alkottak meg, amely érti az idők szavát, ahol kell, követi, de kiforrott, magabiztos karakterrel vezetésre termett. A hatása alatt vagyok, most is, köszönöm a lehetőséget, ez a harmadik generáció, amit aktív pályafutásom alatt tesztelhettem új autóként, egyszer sem okozott csalódást, de mindig kérdés volt, hogy hova lehet ezt még fokozni. Hát, lehetett. Nem is kicsit. Gratulálok ehhez a meghatározó autóhoz Stuttgartnak.

184280495_242874860962136_5846376411675327963_n.jpg

184533078_242875137628775_4110491778198018964_n.jpg

184067227_242875290962093_1527583744050891255_n.jpg

183858720_242875037628785_5688202108441633920_n.jpg

183718971_242874950962127_5911474184879991286_n.jpg

Minden új S egy mérföldkő

"Minden új S egy mérföldkő. Kivétel nélkül. Ráadásul utolérhetetlen a maga kategóriájában. 80% fölötti a lojalitási rátája, lényegében évtizedek óta."

183567149_241216434461312_6044575114927611726_n.jpg

"Ez az az autó, ami minden más gyártónak a mérce ebben a kategóriában, és ebből nem is csinál titkot senki. Az előző generációnál nem történt architektúra csere, mert szükségtelennek ítélték komfort és biztonság szempontjából Stuttgartban. A mostani minden ízében új.

A tíz legfontosabb újdonság:

1. Második generációs MBUX, akár 5 képernyővel. Augmented-Reality-vel működő hatalmas head-up display. 3D megjelenítés eye-tracking segítségével.
2. A mennyezetbe épített kamerával és tanulni képes algoritmusokkal az autó a vezető mozdulataiból, testtartásából képes kitalálni, hogy mit szeretne. Ha például jobbra hátra néz a válla fölött, akkor lehúzz a rolót magától a tolatás elősegítéséhez.
3. 250 LED-del működő aktív hangulatvilágítás össze van kötve a vezetéstámogató rendszerekkel, és segíti azok jelzéseit. Visszajelez továbbá a hangvezérlés utasításaira is, vagy a klíma állítására is.
4. Továbbfejlesztett asszisztens rendszerek, előre gondolkodó tempomattal. A nagy kijelzőn 3D-ben segíti értelmezni a funkciókat és rendszereket az autó.
5. A hátul utazóknak a hosszított tengelytávos kivitelekben (10-ből 9 autót így rendelnek) lesz légzsák. Nem oldal, olyan eddig is volt, hanem az elől utazókhoz hasonlóan nagy, frontális ütközésekkor lényeges funkciót ellátó légzsák.
6. Opcionális hátsó kormányzással egy kompakt autó fordulókörét tudja az S-osztály. 4matic és hosszított tengelytáv esetén 10.9 méter a fordulókör, ami 1.9 méterrel kisebb, mint eddig.
7. 50 elektronikai komponens OTA frissítéssel aktualizálható. A teljes MBUX rendszer, vagy a Multibeam LED fényszórók, vagy éppen az összes kijelző.
8. Egy oldalütközés előtti pillanatokban a másodperc tört része alatt megemeli a karosszériát a Pre-Safe rendszer, ezáltal biztonságosabbá téve az autót. (hasonló rendszert van az új A8-ban is)
9. 2021 második felétől Németországban elérhető lesz a Drive Pilot valós forgalmi körülmények között, Level 3 szinten. Azt követően, ha a törvények megengedik, level 4 is elérhető lehet.
10. Digital Light segítségével az autó képes a forgalom többi részvevője számára is jól látható és érzékelhető figyelmeztető jelzést vagy jelöléséket az útra projektálni vészhelyzet esetén. 1.3 millió mikrotükörrel irányítják a fényt, 2.6 millió pixeles felbontással."

Ezt írtam tavaly szeptember elején. Akkor még csak a gyári sajtóanyagból tudtam tájékozódni arról, hogy mik a lényeges újdonságok az új S-osztály kapcsán. Azóta egy félreértést sikerült tisztázni: a "vas", azaz a hardver műszaki alapjai most sem változtak lényegesen. Nem volt miért. Ezt, most, az első 500 megtett kilométer után maximálisan meg is értem. Tényleg nem lett volna értelme erre költeni. Nem tudom, milyen jellegű javulást lehetett volna elérni. A futómű etalon, a hangszigetelés, a helykínálat, stb, szintén. A ZF-től származó hátsókerék kormányzás nagyon megkönnyíti az ember életét ezzel a hatalmas autóval a városban is, a motor pedig elképesztően takarékos a teljesítmény és a súly arányában. Ki lehet jönni 10 liter alatt, vegyes használatban. Komolyan. Azért az a két henger hiányzik még egy kicsit. A fájvdábbel-o generációk óta V8. Most már sorhat.

Azért is írtam, hogy több felvonásos lesz az S 500 bemutatása, mert ha csak a technika legfontosabb újdonságait akarom leírni, az is elképesztően hosszú. Itt az alapok össze vannak szedve. A benyomásokról később.

"Nem gyorsul 2 másodperc alatt százra a Tesla bármely modellje"

Jason Fenske egy fantasztikus figura, és nagyon nagyon szeretem a csatornáját a Youtube-on. Engineering Explained a neve, és számos fontos témát dolgoz fel az autózással kapcsolatosan. Olyan kérdésekben is elmerül, mint például az erőműkapacitás ügye, a növekvő áramigény kapcsán, ami a villanyautózásra való átállással jár. Nagyon logikusan elmagyarázza, hogy miért nem lesz ebből probléma.

kepkivagas_12.PNG
A legutóbbi, Teslával kapcsolatos videójában van egy kulcsmondat, ami szerintem a legjobban körülírja azt, hogy érzek az egész jelenséggel kapcsolatosan. Az egyik oldalon ott van a mérnöki teljesítmény és a vízió, amit nem lehet nem elismerni, a mások oldalon ott van a félrevezető marketing és esetenként a konkrét hazudozás, amit szintén nem lehet figyelmen kívül hagyni.

Fenske a maga higgadt és tárgyilagos stílusával üdítő ebben az érzelmi húrokat masszírozó, valóságtól gyakran elrugaszkodott vitában. Nem foglal állást, nem rajong, nem kárörvend. Egyszerűen számokkal és tényekkel cáfol, vagy támaszt alá valamit. Legutóbb például azt a lódítást, mely szerint 2 másodperc alatt gyorsul százra a Tesla bármely modellje.

Ezek a sztorik a Tesla részéről nyilvánvalóan hozzátartoznak a marketing stratégiához. A legokosabb ingyenreklám az ilyesmi. Beszélnek róla. Írnak róla, ahogy én is, most is. Számítás van mögötte, és ez bejön, és aki kitalálta ezt, az is zseni a maga területén, ezt is el kell ismerni.

Amikor viszont Musk halál komolyan kiáll a világ elé, és azt mondja, hogy nem kell neki PR osztály, mert "nem akarja manipulálni a nyilvánosságot", nos az azért egy olyan mondás, ami bicskanyitogató, méghozzá duplán. Egyrészt, az egész gépezete, kommunikációja, nagyotmondása, üvegtörése, adatszolgáltatása, mindene arra megy ki, hogy manipuláljon. Kiemelem, nekem ezzel nincs is bajom. Másrészt, én látom, mennyi munka van autómárkák PR osztályán abban, hogy tisztességesen tájékoztassanak bennünket, lehetőséget biztosítsanak arra, hogy teszteljünk, interjúzzunk, adatot kapjunk. Ezeknek az embereknek a munkáját degradálni azzal, hogy ez szimpla manipuláció, hát, elég nagy arcátlanság.

Arról a múlt heti esetről nem is írtam szándékosan amikor feketén-fehéren kiderült, hogy hazudott arról, hogy mi volt a szerepe a Lucid-os Rawlinson-nak a cégénél. Itt olvashattok róla.

Gyűlölni sem kell a Teslát, és ájulásig rajongani sem kell érte. Ez is egy cég. Nagyon sok mindenben pionír vállalkozás, a kommunikációtól egyes technikai megoldásokig, vannak erősségei, vannak gyengeségei. Arról viszont kell tudni nyíltan beszélni, hogy vannak nekik is olyan övön aluli húzásiak, amiknek nem szabadna beleférnie.

Vége a kvótakereskedelemnek az autóiparban?

A mai Millásreggeliben körbejártuk a karbon kvóták kérdését, annak kapcsán, hogy a Stellantis vezére bejelentette, hogy idéntől már megoldják a Tesla segítsége nélkül a széndioxid átlaguk problémáját.

carlos-tavares-psa-730x450.jpg
Miért döntöttek úgy egyes gyártók korábban, hogy inkább fizetnek, mint hogy rizikósnak tűnő villanyautózásba fektessenek? Kinek lett igaza? Végleg átáll a piac? A CO2 kvótája az EU-nak feleslegessé válik azzal, hogy az ipar átáll a villanyautókra? Hogyan pótolja a Tesla a kieső milliárdokat? Egyáltalán, okoz-e ez gondot nekik? Ezekre a kérdésekre próbáltam megadni a választ, miközben a Stellantis negyedéves jelentése kapcsán mutattam be az iparág globális trendjeit.

Nézzétek vissza az adást ezen a linken!

Keződik a Mercedes hét: górcső alatt az EQA és az E-osztály

Az egyik esetében az lenne a kérdésem, hogy miért nem egyből így, a másik esetében meg az lenne a kérésem, hogy lehetőleg ne sokat változtassanak rajta a következő modellváltásnál. Mercedes-es heteim vannak, az EQA és az E-osztály után holnap jön a nagyágyú, amiről biztos, hogy nem lesz elég egy posztban tudósítani.

182812344_240005877915701_1381016068222261240_n.jpg

182110592_240006194582336_2632273959250585290_n.jpg

Ez a két autó számomra kapcsolódik egymáshoz, még akkor is, ha karakterüket tekintve elég messze állnak egymástól. Az egyik egy teljesen elektromos, kisebb méretű SUV, a másik a klasszikus üzleti limuzinok etalonja, plug-in hibrid verzióban. Ebből a fajtából ráadásul egyből két hajtóanyaggal működő kivitelből is választhatunk, kevesek egyikeként a Daimler dízel PHEV autót is kínál, ami szerintem a két világból a legjobbat kombinálja, nyilván, eszeveszett felhajtással éri el ezt is.

Az E-osztállyal kezdve, a modell frissítésen átesett E 300 kapható már 4matic kivitelben is plug-in verzióban. Benzinesként is négy hengeres, amit egész jól rejt az autó karaktere, ami mindenekelőtt egy dolgot tud, de az mindenkinél jobban. Nyugalmat áraszt. Azért szerettem meg sok sok évvel ezelőtt a márkát, mert a hajszolt, űzött életmód mellett a mindennapokban a nyugalom szigete C-osztálytól felfelé minden modelljük. A kisebbeket azért veszem külön, mert a dinamizmust lényeges szempontként veszik a hangolásuknál, amitől érezhetően idegesebbek, mint a nagyobbak, és eleve első kerekesek alapvetően, ami nem rossz dolog, csak hát hajtott kereket kormányozva nem lehet azt a nyugalmat adni a kormányzásnak, amit egy jobb súlyelosztású, suhanós, alapvetően hátsó kerekes limuzinnak.

Az E 300, légrugóval, az maga a szanatórium. Nem sietünk, vonulunk. Mindig. Ha akarjuk, hömpölyög, ha akarjuk, akkor felveszi a Brionihoz a sportcipőt, de valahogy nem áll rajta azzal a természetességgel, mint mondjuk egy olaszon, ugyanez a kombináció. De egy olasz nem is tud leállni a gesztikulálással. A sváb meg nem beszél többet a kelleténél.

Időjárás függvényében 28-48 közötti kilométert lehet megtenni villannyal, 122 lóerős ez a motor, míg a benzines 211. Mindenre is elég. Az elektromos üzemmódban akár autópálya tempóig is felmehetünk, a rekuperációt pedig azonnal megkezdi az autó, ha utolérünk valakit. Gyorstöltővel másfél óra alatt fel lehet tölteni az aksit, otthon úgy 5 óra, konnektorról. Én a teszthéten 5.5 literrel közlekedtem, szorgalmas töltéssel, ahogy szoktam, de tegyük hozzá, hogy ez az adat semmit nem mond. Ki lehet jönni sokkal kevesebb benzin elégetésével, meg sokkal többel is, ez egy nehéz autó, 300 kiló a phev rendszer, szóval töltés nélkül 10 liter környéke nem meglepő.

Városi, elővárosi ingázásra, otthon és munkahelyen is töltve csodás. Nem töltve is csodás, de pályára azért inkább a dízel, ami még a négy hengeres verzióban is elképesztően jó tulajdonságokkal, és röhejes fogyasztással bír. Döntés előtt vizsgáljuk meg jól az autózási szokásainkat, ezt itt is érdemes kihangsúlyozni. A zöld rendszám előnyei kétségkívül csábítóak, de például a csomagtartó méretei a szedán esetében erősen kompromisszumosak az autó méretéhez képest.

Ez az autó minden egyes nappal jobban és jobban a szívemhez nőtt. Intuitív a kezelése, pazar színvonalat üt meg minden egyes extrája, kezdve a hifitől a légrugóig. A kivitelezés minősége, az átgondoltsága, a mindennapokban az, ahogyan minden élethelyzetben a kezed alá dolgozik, számomra etalonná teszi, régóta az E-t. Ez szubjektív. Szeretném kiemelni, hogy maximálisan értem, miért választ valaki 5-öst, vagy A6-ost. Itt nincs jó és rossz, itt ízlés van, és számomra ez áll a legközelebb a tökéleteshez.

Az EQA, az egy igencsak izgalmas kérdés, főleg, ha annak tükrében vizsgáljuk, hogy nem volt túl régen az EQC, aminek a bemutatásával nem tett szívességet magának a márka. Ennek részleteire kár is most kitérni, az EQA ráadásul más kategória is, és annak ellenére, hogy a GLA elektromos verziója, azaz nem saját, teljesen elektromos platformot, - vagy skateboardot kapott, ha úgy tetszik -, az első igazán komoly kísérlete a Mercedesnek a témában.

Ha azt nézzük, hogy egy eleve elektromos autónak készült modell jellemzően hátsó kerekes, ebből is fakadóan rendkívül kis íven is meg tud fordulni, és a rendelkezésre álló helyet a lehető legjobban ki tudja használni, mert nem köti a váltó, a kipufogó, a motor és egyéb függelékek elhelyezésének a béklyója, akkor hátrányból indul az EQA.

Ebből én viszont, azon túl, hogy ez azért nem egy nagyon kicsi autó a városi forgataghoz, semmilyen hátrányt nem vettem észre. Autó formájú autó, autó jellegű az utastere, hiszen megegyezik a GLA-val, egyszóval minden olyan, mint a boldog béke időkben. Szerencsére. Vannak gombok, hála Istennek. Nem kell pilótavizsga, programozói végzettség, és meditációval magasabb szintre emelt türelem ahhoz, hogy be tudjam kapcsolni az ülésfűtést, vagy a megtaláljam azt a rádiót, amit hallgatni szeretnék. Nem öncélú szórakozás megy olyanok idegeivel, akiket nem érdekel ez az egész, hanem autóként helyt áll, és autóként viselkedik, miközben azoknak sem kell semmiről lemondaniuk, akik a geek-ség templomába járnak gyónni. A navigáció augmented reality segítségével az útra "vetíti" az irányt, hogy egy példát említsek.

A tesztautón virító 20-as felnik széttrollkodták a kényelmes futóműbe vetett reményemet. Bármilyen jól is néz ki, biztosan nem kérném. 190 lóerővel alapállásban nem annyira jön a hátbavágás, 2 tonna az két tonna, sport állásban viszont nem lehet panasz, de akkor azért, -nagy kerék ide vagy oda-, rendesen dolgozik a kipörgésgátló. Itt jönne ki a hátsókerék előnye.

Nettó 66,5 kWh az akkumulátor méret, 300-350 kilométeres hatótáv nem utópia, és nem is fogyasztott rosszul az EQA, de tegyük hozzá, ideális körülmények voltak a héten a villanyautózáshoz, fűteni vagy hűteni nem kellett. A gyári adat 486 kilométer. A töltés gyorstöltőn nagyon széles tartományban hozza a nagy teljesítményt, nem csupán katalógus adat, vagy lokális csúcs, ami a marketinghez kell, az, amit teljesít az autó. Akit ez a rész behatóbban érdekel, annak a márka honlapján érdemes tanulmányoznia az adatokat.

Első autónak is alkalmas lehet, főleg úgy, hogy két dolgot végre ez is jól tud: rábízhatod magad itthon is a navigációra úgy, hogy tudja, hol kell beiktatni egy töltőt, az milyen gyors lesz, szabad-e, és mikor érsz oda, ahová elindultál. Nagyon jó, hogy végre elértünk ide. A másik: a Mercedes me Charge kártyával nem kell applikációk közötti idegösszeomlást kapva elkeseredett harcot folytatni az áramvételezési lehetőségért. Automatikus elszámolás van. Ahogy eleve kellett volna. Két óriási lépés, amire mindig is teljesen jogosan mondta az elektropionír márkát használók tábora, hogy ettől lesz használható a dolog. Én hozzáteszem, így is tervezős a sok száz egyben letolt kilométer.

Ha abba az irányba megyünk, amit az EQA mutat, akkor marad valami az autózás élvezetéből, a "rendesen megcsinált autó" élményből. Az OEM-ek gyorsan zárkóznak fel, most már csak az a kérdés, hogy mikor zárkózik fel kidolgozási minőségben az, aki elindította a villanyosítást. Nincs kétségem, hogy dolgoznak rajta. Akkor meg mindenki nyer a végén.

182701257_240005941249028_4794287390610667765_n.jpg

182946942_240006001249022_2163830532835065008_n.jpg

182863128_240006144582341_5758685190255619163_n.jpg

182674933_240006261248996_7402953151316819624_n.jpg

Tavares bejelentette, hogy a Stellantis nincs többé rászorulva a széndioxid kreditek vásárlására

A Tesla egyik legjelentősebb bevételi forrása a széndioxid kreditek eladása volt az elmúlt években, olyan autógyártóknak, akik nem tudták teljesíteni az EU által egyre feszesebbre húzott CO2 fűzőt. Ezen gyártók egy része vagy kivárt azzal kapcsolatosan, hogy merre indul tovább a piac, vagy nem volt elég pénze gyorsan lereagálni a változásokat, vagy nem volt számára olyan fontos az európai eladások száma, hogy erre külön fejlesszen elektromos autókat.

182103751_239686624614293_7235685827876588528_n.jpg
Az egyik legnagyobb befizetője a Teslának eddig az FCA volt. A szerződésük pontos részletei titkosak, de az elfogadott iparági becslés 2 milliárd euróból indul ki a 2019-2021-es időszakra vetítve. Ennyivel gazdagodott az amerikai gyártó, és ennyivel kevesebb pénz marad egy európai gyártónál. Az olaszok kiszámolták, mibe kerülne az aktuális modellpalettájuk alapján a büntetés, amit az EU irányába kellene fizetniük, és arra jutottak, hogy olcsóbb krediteket venni. Ésszerű döntés, az ő részükről.

A gyártók kezdenek átesni a holtponton elektromosság tekintetében, az EURO 7 körüli mizéria pedig egyértelművé tette az iparágnak, hogy "villany mindenek felett" a kiadott irány, tehát az átállás mindenhol megkezdődött, hiszen felesleges hadakozni, és drága is, egységfront meg nem nagyon akart összejönni ebben a kérdésben, a gyártók hagyták magukat terelni. Ha valamit nem lehet megakadályozni, akkor az élére kell állni, régi bölcsesség ez.

Az FCA beolvadt a Stellantisba, hogy ki viseli a nadrágot a franciákkal kötött házasságban, az az első perctől kezdve nem volt kérdés, ahogy az sem, hogy Tavares előbb harap az ujjába, minthogy továbbra is pénzt utaljon, – ráadásul ennyit –, valaki másnak, azért, hogy autókat gyárthasson. Ő szólt. Többször is, hogy mivel jár a kisautók kiszabályozása, és a villany kategóriáktól függetlenül történő erőltetése. Amikor 1-2 éve írtam arról, hogy be fog köszönteni a 10 milliós kisautók korszaka, és meg fognak szűnni a belépő modellek Európában, akkor hitetlenkedés fogadta a prognózisom. Ma már nyíltan beszél erről minden autóipari vezető.

Mivel az elektrifikáció gyorsul, a CO2 kvótákkal kapcsolatban a márkák vezetői is megengedőbbek lettek, hiszen könnyebben teljesítik azokat. A nagy pénzt hozzák a nehéz PHEV SUV-ok, az orrvérzésig tolt szubvenciókkal megy a kisebb, teljesen elektromos autók eladása is. Csodálatosan kommunikálható a villany átállás. Ha megnézünk közben olyan érdekes piacokat, ahol nulla a szubvenció, például Ausztrália, akkor tanulmányozhatjuk azt is, hogy mekkora átütő sikert ér el magától ez a technika. 1% alatti piaci részesedést. A kettő közötti szinten is lehetne egy utat találni, szerintem, de ez már részletkérdés.

Amiről a bejegyzés szólna, csak elkanyarodtam: Tavares bejelentette, hogy a Stellantis nincs rászorulva többé 2021-től a széndioxid kreditek vásárlására. Az olyan modellek, amik gátolják a gyártói átlag elérését, el lesznek engedve, a villany és PHEV autók meg nagy számban lesznek piacra szorítva, így se büntetést nem kell fizetniük az év végén, sem milliárdokat a Teslának. Ezzel az egyik legjelentősebb bevételi forrásuk vész el. Tavaresnél meg marad egy csomó pénz. Tőle pontosan ezt vártam. Küzdött, amíg lehetett, aztán belátta, hogy kár a gőzért, kiállt, világosan elmondta, milyen árak várhatóak, az sem hatott meg senkit, vállat vont, és elkezdett felépíteni egy stratégiát arra, hogy ezen körülmények között hogyan lehet pénzt keresni.

Forrás

Júniusban kezdődik a Genesis forgalmazása Európában

Júniustól hivatalosan is megkezdik a Genesis forgalmazását Európában is. Kínában egy hónapja vannak jelen hivatalosan.

181590869_239320731317549_7680235544463907487_n.jpg
Az itteni piacon teljesen elektromos és belsőégésű motoros verziókat is kínálnak majd. Online és hagyományos módon is lehet majd vásárolni a mindössze 6 éve létrehozott különálló márka autóit. A Genesis egyszerűen fogalmazva az a Hyundai számára, ami a Lexus a Toyotának. Bámulatosan gyorsan értek el nagyon komoly sikereket az Egyesült Államok piacán, ahol darabszám tekintetében nem sokkal maradnak le már a japán konkurensektől. Vevőelégedettségi mutatóik időnként verik az örök első Lexus-t az amerikai piacon, ami hihetetlenül nagy szó.

Az idei első negyedévben a koreai piacon 165 százalékot nőttek a Genesis eladásai, Amerikában pedig duplázódtak. Európában elsősorban a nem német prémium jellegű márkákra jelenthet veszélyt a feltörekvő és sikeres új kihívó. A Lexus és a Volvo vevőköre lesz leginkább megszólítva, de az itteni piacról eltűnőben lévő Infiniti vevőinek is érdekes lehet az, amit a Genesis kínál.

Az EURO 7 kapcsán még mindig nem került le az asztalról, hogy "a hátsó ajtón keresztül tiltsák be a belsőégésű motorokat"

Három hete fellélegeztünk, de lehet, hogy túl korai volt az öröm.

182248635_239102884672667_2317637614453151254_n.jpg
Megint elkezdtek arról írni a német sajtóban, hogy pánik üzemmódban vannak a gyártók, mert az EURO 7 kapcsán még mindig nem került le az asztalról az, hogy, ahogy fogalmaznak: "a hátsó ajtón keresztül tiltsák be a belsőégésű motorokat".

Ezzel párhuzamosan több cégvezető tette fel újra a lemezt arról, hogy a benzines kisautók költségei ténylegesen olyan magasak lesznek, hogy kiárazódnak a piacról. Luca de Meo, a Renault vezetője egyenesen arról beszélt, hogy évente 10 százalékkal csökkenő akku árak mellett, kis akkumulátorokat használó elektromos autók esetében közel lesz az árparitás. Ezzel együtt lényegében duplázódó kisautó árakra hangolta egy angol lappal készített interjúban a közönséget.

A németek tartanak a kényszer hibridizációtól, amit, ha 48 voltos lágyhibrid verzióban nézünk, még tolerálható költségeket jelentene. Ha ennél egyel bonyolultabb rendszerről beszélünk, kötelező jelleggel az autóiparra kényszerítve, akkor árrobbanástól kell tartani, vagy megszűnő modellekről a kicsik között. Technikailag azért van szükség a hibridizációra, mert az EURO 7 tervezet egyik sarokpontja az, hogy hidegindítás után egyből a teljes kipufogógáz kezelési spektrumot lefedje a rendszer, ezt pedig csak részben elektromos hajtással, előmelegített katalizátorral lehet megoldani. Ez egy 100 000 eurós autónál nem számít nagy többlet költségnek, egy 15 000 eurós autót viszont annyira megdrágíthat, hogy nincs értelme piacon tartani.

Berlinben több politikus jelezte az újságíróknak, hogy küzdeniük kell azért, hogy a bizottság az autóipart érintő döntések kapcsán a költség/haszon analízist ne felejtse szem elől. A megfizethető egyéni mobilitás minden német gyártó szerint veszélyben van, ezzel együtt pedig munkahelyek és az európai autóipar versenyképessége is. Ezek a nyilatkozatok egybecsengenek azzal, amit évek óta írok ebben a témában.

Azt hittük, hogy a VDA egyértelmű megállapodásra tudott jutni a kérdésben az EU képviselőivel, de úgy tűnik, hogy nincs lejátszva a meccs.

Ezt a bejegyzést szűk 1 hónapja írtam.

Ehhez képes ma ezt a cikket hozta le a mindig jól értesült Business Insider.

Ilyen cikkcakkok után senki ne csodálkozzon azon, ha erre azt lépi minden gyártó, akinek még vannak tervei az EU piacára nézve, hogy felhagy a benzines és dízel autók fejlesztésével. Minek költsön milliárdokat olyan technológiákra, amelyek egy tollvonással, kétségbevonható érvrendszer mellett el lehetne lehetetlenítve bármikor.

Majd magyarázza el az EU vonatkozó döntéshozó testülete, miért lesz 35 000 euró egy kisautó hamarosan. A szubvenciók nem tarthatnak örökké.

süti beállítások módosítása