Két évvel ezelőtt kis híján halálra untam magam a müncheni "autó" kiállításon, ami hangulatában inkább hasonlított egy kapitulációhoz, mint az autózás örömünnepéhez. Idén különböző elfoglaltságok miatt nem mentem el, részben azért, mert nem reméltem semmit a rendezvénytől.


Tévedtem. Olyan látványos európai offenzíva érkezett, ami a kínai sajtó képviselőit sem hagyta hidegen. Sajátos interpretációban, de nem helytelenül azt állapítják meg, hogy "az európai gyártók a kínai autóipartól űzve felébredtek elektromobilitás és vezetéstámogatás kapcsán".

Különösen a BMW iX3 és a Mercedes GLC kapcsán "comeback"-ről szól a kínai sajtó keretezése. Tovább mennek: a kínai újságírók a "BBA" "méltóságért vívott harcát" vizionálják bele a történésekbe.

Akinek nincs meg a "BBA" kifejezés: Kínában a német prémium triót hívják így, BMW, Benz, Audi rövidítéseként.

A kínai gyártók előretörése az EU piacán, a német gyártók nehézségei a kínai piacon olyan helyzetet teremtettek az ázsiaiak értelmezésében, amelyben a mostani, újonnan bemutatott modellekkel nem engedhetik meg maguknak az európaiak, hogy hibázzanak.

A németek elismerése, ugyanakkor annak a pillanatnak a kiélvezése, amikor a "kínaiakhoz képest" kell meghatározni magát a "régi" világnak, érezhetően elégtétellel tölti el a kínai sajtó képviselőit.

Tény, hogy az EU védővámok ellenére a JATO felmérése szerint idén megduplázta a piaci részesedését a kínai autóipar az EU piacán (5,9%). A piacelemző cég szerint a kínai cégek a koreai (9%) és a japán (14%) szinteken fognak játszani hosszabb távon.

Nem nehéz kitalálni, hogy mely márkák kárára.

Az IAA kapcsán ugyanakkor kifejezetten optimisták lehetünk, ha a saját szemüvegünket vesszük fel. Izgalmasabb és innovatívabb autókat láthattunk, mint amit jelenleg bárhol máshol.

Amennyiben nem változtat a politika a 2035-ös céldátumon. Újabb taggal bővült azon autóipari menedzserek köre, akik hangosan ki merik mondani, hogy az európai autóipar létébe kerül, ha nem fordulunk vissza nagyon nagyon gyorsan ebből a zsákutcából.


10 héttel a hivatalba lépése után Antonio Filosa Stellantis vezér a tekintélyes Les Echos-nak adott interjúban radikálisan más hangot ütött meg, mint az elődje a belsőégésű tiltás kapcsán. Emlékeztetőül: Carlos Tavares - korábbi Stellantis vezető - igazi opportunistaként az egyik legnagyobb árulója lett az európai iparnak akkor, amikor egyik pillanatról a másikra átállt a brüsszeli álláspontra, és a konszern elektrifikációt erőltette minden áron, abban reménykedve, hogy az EU döntéshozói megnehezítik a kínaiak piacra lépését Európában, egyúttal végig szubvencionálják a Stellantis nem túl kifinomult elektromos modellpalettáját a saját piacán.

Tökéletesen cinikus stratégia volt. Mindegy, mit akar a vevő, kap, amit kap. A konszernnek meg nem kell túlzottan erőlködnie, a közpénz majd folyik az "európai elektromos autók" eladására. Ott tájolta el magát nagyon, hogy hasonló stratégiát vitt az Egyesült Államok piacán, bízva abban, hogy a Biden adminisztráció továbbra is bőkezűen támogatja majd az elektromos "átállást". Az elnököt jelenleg Trump-nak hívják, és nemhogy elektromos átállásra való pénz nincs többé, hanem a CO2 kvóták nem teljesítését sem szankcionálják. Ja, és vannak még itt ezek a "vevőnek" nevezett figurák is, huszadikként a sorban. Nos, nekik Filosa első teendőinek egyikeként megadta azt, amiért hajlandóak sokat fizetni: V8-as truck és muscle car reneszánsz van abban a konszernben, amely nemrég még arról akarta meggyőzni a vevőit, hogy egy elektromos Charger pont olyan izgalmas, mint a benzines.

Tavares nagyot bukott, Filosa pedig próbálja menteni, amit lehet. Nem sokkal ezelőtt találkozott a francia politika képviselőivel, vélhetően elmagyarázta nekik, hogy ha így folytatjuk, annak a pár ezer munkahelynek is búcsút lehet inteni rövid távon, amelyek a Hordain-ban található elektromos könnyű haszongépjárműveket gyártó üzemben még megvannak.

Filosa lényegében ugyanazt mondja fel, amit Källenius nem sokkal ezelőtt: az EU által megszabott CO2 követelmények azon az időtávon, amit az íróasztalon megszabtak, nem tarthatóak. 2035 pedig végképp irreális, és ha tovább megyünk ezen az úton, nem kell csodálkoznunk azon, ha nem marad hírvivője sem az európai gyártásnak. A cikk egyik legfontosabb eleme szerintem pontosan az, hogy Filosa kiemeli: ez nem dramatizálás. Ez a realitás.

Három nap múlva találkozik Ursula von der Leyennel az ACEA vezetősége. A napokban dől el, hogy Európa megy-e tovább a vak ideológia útján, vagy felelős iparpolitikával megpróbálja korrigálni az elmúlt évek bűneit.

- Nőtt a használt autó import Magyarországon

- Minden tizedik újonnan forgalomba helyezett autó kínai hátterű az Egyesült Királyságban

- Erős az európai gyártók jelenléte a a müncheni IAA-n

Ez a három téma fért bele a csütörtöki Millásreggeli Futómű rovatába, itt tudjátok visszahallgatni az adást!

Münchenben dübörög az IAA, itthon pedig berobbant a konferencia szezon.

Lesz miről írni a következő hetekben, csak győzzem idővel, a jelenlegi naptáram heti 3-4 rendezvénnyel van tele, amit kifejezetten szeretek csinálni, viszont az írásra szánt időmnek egy jelentős részét leköti egyelőre.


Tegnap a Chery családi nap szakmai blokkját vezettem, ami kifejezetten izgalmasra sikerült, hiszen a márka története, helyzete és tervei mellett Palkovics Lászlóval és Knezsik Istvánnal az aktuális autóipari fejlesztésekről beszélgettünk. Zöld autózás vagy kínai autózás, illetve ennek a témának a különböző variációi is megvitatásra kerültek a harmadik kerekasztalban. A leginkább azt a beszélgetést élveztem, ami Kína kultúrájáról és stratégiájáról szólt, olyan meghívottal, akik mélyen benne vannak a témában, ezt kutatják, és releváns információkkal járultak hozzá a rendezvény magas szakmai színvonalához.

Hétfőn AI konferencia, csakúgy mint tavaly, most is lesz autós blokk, és idén is remek beszélgetésre készülünk.

Úgy tűnik, hogy pár héten belül ismét ellátogatok Kínába, ami autóipari szempontból jelenleg biztosan az egyik legizgalmasabb terep.

Alakulóban van egy olyan "kerekasztal" is, ahol Debrecenben a három nagy német autógyárunk vezetőjével beszélgethetek a magyar gyárak kilátásairól.

Tartalmas őszre számíthattok, ezt meg tudom ígérni.

Ami pedig Münchent illeti: a két évvel ezelőtti hervadt kiállítás után az ideinél úgy tűnik - végre -, hogy az európai gyártók offenzívába lendültek. Aminek kifejezetten örülök, az az, hogy a debreceni BMW első blikkre minden szinten meggyőző. Oliver Zipse BMW vezér pénteken a Politico-nak adott interjút, linkelem. 2035-öt hatalmas hibának nevezi továbbra is. Kevesebb, mint egy hét múlva pedig Ursula von der Leyen fogadja az ACEA képviselőit, többek között ebben a témában is. A nyomás egyre nagyobb az EU autóipara részéről 2035 kapcsán, ez érződik. Reméljük, hogy nem kell 2026-ig várni az iránymódosítással.

Izgalmasan indul az őszi szezon az autóiparban. Ola Källenius határozottabb, mint valaha, és erősen korrigálta az eddigi álláspontját. A tegnapi nyílt levét fordítottam le, amit Ursula von der Leyennek címzett:


"Brüsszel, 2025. augusztus 27.

Az EU lemaradhat az autóipari átállásban – a szeptemberi Stratégiai Párbeszéd az utolsó lehetőség az irány korrigálására

Tisztelt Európai Bizottsági Elnök!

Mi, autógyártók és beszállítók elkötelezettek vagyunk amellett, hogy segítsük az EU-t a 2050-es klímasemlegességi cél elérésében. Együtt már több száz új elektromos járműmodellt vezettünk be, és több mint 250 milliárd euró beruházást vállaltunk a zöld átállás érdekében 2030-ig.

Szeretnénk, ha ez az átállás sikeres lenne – de csalódottak vagyunk, mert hiányzik az átfogó és pragmatikus szakpolitikai terv az autóipar átalakítására.

Az EU jelenleg az új járművek kínálatát szabályozza, de nem teremti meg az átálláshoz szükséges feltételeket. Európa szinte teljes mértékben függ Ázsiától az akkumulátor-ellátási láncban, egyenetlen a töltőinfrastruktúra kiépítése, magasak a gyártási költségek – különösen az energiaárak –, valamint súlyos vámterhek nehezítik a kereskedelmet fő partnereinkkel, például a 15%-os amerikai importvámmal az EU-s járművekre.

Úgy kérik tőlünk a teljes átalakulást, hogy közben meg van kötve a kezünk.

Ennek következményeként a tisztán elektromos járművek piaci részesedése messze elmarad a szükségestől – személyautóknál kb. 15%, kisteherautóknál 9%, teherautóknál mindössze 3,5%. Bár egyes uniós piacokon már látható némi előrelépés, a fogyasztók jelentős része továbbra is bizonytalan a váltást illetően.

Ahhoz, hogy az európai fogyasztók és vállalkozások kritikus tömege számára egyértelmű választás legyen az átállás, sokkal ambiciózusabb, hosszú távú és következetes keresletoldali ösztönzőkre van szükség – például az energiaárak csökkentésére a töltéshez, vásárlási támogatásokra, adókedvezményekre és kedvezőbb városi hozzáférésre. Többféle hajtástechnológia párhuzamos alkalmazása is gyorsíthatja a piaci elfogadottságot, és a valós körülmények között segítheti a dekarbonizációs célok elérését. Más piacok már sikeresen élnek ezzel a megközelítéssel.

Európának az autóipari átalakulási tervében túl kell lépnie az idealizmuson, és számításba kell vennie a jelenlegi ipari és geopolitikai realitásokat.

A 2030-as és 2035-ös szigorú CO2-célértékek személy- és kisteherautókra a mai világban egyszerűen nem tarthatók. Ehelyett a közúti közlekedés szén-dioxid- kibocsátásának jelenlegi csökkentési pályáját újra kell kalibrálni, hogy az EU klímacéljai teljesüljenek, miközben megőrizzük Európa ipari versenyképességét, társadalmi kohézióját és az ellátási láncok stratégiai ellenálló képességét.

A sikeres dekarbonizáció túlmutat az új járművek kibocsátási céljain: foglalkozni kell a meglévő járműpark kibocsátásával is (például a flotta gyorsabb megújításával), bővíteni kell a pénzügyi és vásárlási ösztönzőket (céges autókra és kisteherautókra is), valamint célzott intézkedéseket kell bevezetni a teherautók és buszok teljes birtoklási költségének csökkentésére.

A sikeres gazdaságosság azt jelenti, hogy a gyártók és beszállítók nyereségesek és versenyképesek maradnak, ezáltal finanszírozni tudják a jövőbeli beruházásokat és erősíteni az autóipari ökoszisztémát. Ez egyszerűbb, átláthatóbb uniós szabályozást is igényel, amely csökkenti a bürokráciát.

A sikeres ellenálló képesség azt jelenti, hogy okos befektetésekre nyílnak lehetőségek az akkumulátor-, a félvezető- és a kritikus nyersanyag-ellátási lánc mentén, valamint hosszú távú, stratégiai partnerségek kialakítására megbízható globális szövetségesekkel a függőségek mérséklése érdekében. Ha bármelyik dimenzió elbukik, az egész átállás összeomlik.

A közelgő felülvizsgálat a személy- és kisteherautók CO2-szabványaira lehetőséget kínál a pálya korrekciójára, valamint arra, hogy a jogszabályba beépüljön a szükséges rugalmasság, az ipari szempontok és a piacvezérelt megközelítés.

Már világos, hogy önmagukban a szankciók és kötelező előírások nem vezetik sikerre az átállást.

A szabályozás központi elvének a technológiasemlegességnek kell lennie, amely biztosítja, hogy minden technológia hozzájárulhasson a dekarbonizációhoz.

Az elektromos járművek viszik majd a főszerepet, de teret kell hagyni a (plug-in) hibrideknek, a hatótávnövelős megoldásoknak, a rendkívül hatékony belső égésű motoros járműveknek, a hidrogénnek és a dekarbonizált üzemanyagoknak is.

A kulcsfontosságú átmeneti technológiák – például a plug-in hibridek – jobb kiaknázása elengedhetetlen a dekarbonizációs célok teljesítéséhez, a fogyasztók bevonásához a zöld átállásba, valamint az exportpiacok kiszolgálásához, ahol a kereslet irántuk továbbra is jelentős lesz.

Ha azonban az EU tovább szigorítja a szabályokat a plug-in hibridek elektromos hajtással megtett távolságára vonatkozóan (az ún. „hasznossági tényező”), az visszafelé sülhet el, és versenytársainknak kedvezhet.

A hasznossági tényező lehetséges korlátozásának elvetése a logikus lépés – ez nyitná meg az ipari perspektívát az európai gyártás számára.

A kipufogógáz-kibocsátáson túl a gyártók és beszállítók jelentős beruházásokat eszközöltek a járművek és alkatrészek gyártása során keletkező kibocsátás csökkentésére is.

Érdemes megfontolni, hogy ezek az erőfeszítések miként ismerhetők el egy rugalmasabb dekarbonizációs rendszer részeként. Az innováció ösztönzése jellemzően erősebb és szélesebb körű értéklánc-hozzájárulásokat hoz, ami az egész ökoszisztémát erősíti.

Hosszú távú megoldásként szóba jöhet például a szén-dioxid- tárolás és -eltávolítás is.

A nehéz-teherautók és buszok CO2-szabályozását szintén mielőbb felül kell vizsgálni. A piac ezen szegmensének minden érdekelt szereplője számára stabil üzleti alapokra van szükség ahhoz, hogy a transzformáció elindulhasson. Erre nem lehet 2027-ig várni.

Végezetül a Bizottságnak gondoskodnia kell arról, hogy Európa megőrizze létfontosságú gyártókapacitását és technológiai tudását. Ha nem születnek olyan szakpolitikák, amelyek erősítik az európai versenyképességet és fenntartják a gyártást, az átállás kockázata az ipari bázis kiüresedése, az innováció, a minőségi munkahelyek és az ellátási lánc ellenálló képességének veszélyeztetése lesz.

A világ drasztikusan megváltozott azóta, hogy a jelenlegi irányt kijelölték – és az EU autóipari stratégiájának is változnia kell vele. Túl kell lépnünk azon a szűk feltételezésen, hogy az átállás kizárólag az új járművek CO2-céljain múlik.

Éppen ezért a szeptember 12-i Stratégiai Párbeszéd az autóipar jövőjéről az a pillanat, amikor irányt kell váltani.

Ez az EU utolsó esélye, hogy politikáit a mai piaci, geopolitikai és gazdasági realitásokhoz igazítsa – vagy kockára tegye egyik legsikeresebb és globálisan versenyképes iparágát.

Közös a célunk, de az odavezető úton több pragmatizmusra és rugalmasságra van szükség ahhoz, hogy Európa autóiparának motorja továbbra is működhessen.

Tisztelettel:

Ola Källenius, az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) elnöke, a Mercedes-Benz vezérigazgatója

Matthias Zink, az Európai Autóipari Beszállítók Szövetségének (CLEPA) elnöke, a Schaeffler hajtáslánc- és futómű-divíziójának vezérigazgatója"

Forrás: Acea.auto

1. Globális kereslet az e-mobilitás iránt (Kínán kívül):

Európa:

Az elektromobilitás növekszik, de nem pusztán a fogyasztók lelkesedésének köszönhetően. 2025-ben az elektromos autók (BEV-ek és PHEV-ek) az új autóregisztrációk mintegy 21%-át tették ki Európában.

A fő hajtóerők a szigorú EU-s CO₂-előírások (2035-től a belső égésű motoros autók kivezetése) és a vásárlási ösztönzők, például az adókedvezmények vagy támogatások.

Ezek nélkül a támogatások nélkül a kereslet jóval gyengébb lenne, ahogy azt a németországi visszaesés is mutatta a 2023-as környezetvédelmi bónusz megszűnése után.

USA:

Itt a kereslet jóval alacsonyabb: 2024-ben az új autóeladások mindössze kb. 9%-át tették ki az elektromos járművek. A piacot a Tesla uralja, de a vásárlók többsége továbbra is a belső égésű motoros vagy hibrid járműveket részesíti előnyben, különösen az SUV-kat és a pickupokat. Az adókedvezmények (Inflation Reduction Act) és az infrastruktúra-fejlesztések ösztönzik ugyan az elektromobilitást, de a szkepticizmus továbbra is erős, főként a tengerparti államokon kívül. Sokan az elektromos autókat drágának tartják – vagy a korlátozott töltőhálózat miatt nem praktikusnak.

India:

Az elektromos autók mindössze kb. 2%-os részesedést képviselnek az eladásokból. Bár az állami támogatások és az alacsony üzemeltetési költségek ösztönzik a keresletet, az infrastruktúra hiánya komoly akadályt jelent.

Japán/Dél-Korea:

Japánban a hibridek (Toyota) élveznek nagyobb támogatást, míg Dél-Koreában (Hyundai/Kia) erőteljesen népszerűsítik az elektromos autókat, de a piaci részesedés még mindig 10% alatt van. A kulturális preferenciák és az infrastruktúra kiemelt szerepet játszanak.

Dél-Amerika/Afrika:

Itt az elektromobilitás gyakorlatilag nem létezik (1% alatti piaci részesedés), mivel a belső égésű motoros járművek olcsóbbak, és nincs kiépített töltőhálózat.

Összefoglalás:

Kínán kívül létezik ugyan érdeklődés az elektromobilitás iránt, de az nagyrészt állami előírásoktól és támogatásoktól függ. Ezek nélkül sok régióban (például az USA-ban vagy Németországban) a kereslet jóval alacsonyabb lenne.

Valódi, fogyasztói lelkesedésből fakadó kereslet főként bizonyos rétegpiacokon (például Tesla-rajongók, környezettudatos vásárlók) vagy kedvező árú modellek esetében (pl. Dacia Spring Európában) figyelhető meg.

2. Kína: állam kontra piac

Kínában döntően az állami befolyás a meghatározó.

A kormány immár több mint egy évtizede masszívan támogatja az elektromobilitást:

Támogatások és előírások: Vásárlási prémiumok (2022-ig), adómentesség, ingyenes rendszámtáblák a nagyvárosokban (pl. Sanghajban kb. 10 800 eurós megtakarítás), valamint gyártói elektromos kvóták ösztönözték a piacot. 2024-ben az új energia járművek (NEV-ek) piaci részesedése meghaladta az 50%-ot.

Infrastruktúra: Kínában a világ legsűrűbb töltőhálózata működik, ami jelentősen növeli az elfogadottságot. A digitális fizetési rendszerek, például az Alipay, rendkívül felhasználóbaráttá teszik a töltést (pl. 30 másodperc alatt megindul az áramellátás).

Piac: 2018 óta az elektromos autók ára Kínában alacsonyabb, mint a belső égésű motoros modelleké, ami élénkíti a keresletet.

Ugyanakkor vannak árnyalatok: a 2024-es roncsprémium keresleti boomot hozott, de a szakértők figyelmeztetnek, hogy 2025-ben a támogatások megszűnésével visszaesés jöhet (előrehozott vásárlások hatása). Az túltermelés (például az akkumulátorcella-kapacitás mindössze 50%-os kihasználtsága) pedig éles árversenyhez vezet, ami megkérdőjelezi a növekedés fenntarthatóságát.

3. Állami beavatkozás világszerte

Európa:

Az EU a CO₂-kibocsátási határértékekkel és a 2035-ös belső égésű motoros autók betiltásával ösztönzi az elektromobilitást. Ezek nélkül, valamint a vásárlási kedvezmények (pl. Norvégiában adómentesség, buszsávhasználat elektromos autóknak) nélkül a piaci részesedés sokkal alacsonyabb lenne. A Német Szövetségi Környezetvédelmi Hivatal még további támogatást is szorgalmaz az alacsony jövedelmű háztartások számára az elfogadottság növelése érdekében.

USA:

Az Inflation Reduction Act akár 7500 USD adójóváírást kínál elektromos autó vásárlása esetén, de a kereslet így is korlátozott, mivel sok amerikai inkább a belső égésű motoros járműveket kedveli. A politikai bizonytalanság (például a támogatások esetleges megszüntetése) fékezi a lendületet.

Egyéb országok:

Indiában és Délkelet-Ázsiában a támogatások és adókedvezmények ösztönzik az elektromobilitást, de a hatás korlátozott az alacsony jövedelmek és a hiányos infrastruktúra miatt.

4. Kritikus kérdés: „Valódi” a kereslet?

Az elektromobilitás mellett szól:

Világszinten az elektromos autók értékesítése 2024-ben 29%-kal nőtt, elérve a 17 millió darabot, 2025-re pedig 22 milliót várnak. A csökkenő akkumulátorárak (Kínában 100 USD/kWh alatt, Európában/USA-ban valamivel magasabb) és a bővülő modellkínálat (pl. 2024-ben Németországban 134 elektromos modell) vonzóbbá teszik az elektromos autókat.

Az elektromobilitás ellen szól:

Állami beavatkozás (támogatások, kvóták, tiltások) nélkül a kereslet sok régióban minimális lenne. Az USA-ban és Európában sok fogyasztó a belső égésű motoros vagy hibrid járműveket részesíti előnyben a hatótávval kapcsolatos aggodalmak, a magas vételár (átlagos elektromos autó ára Európában: 47 000 euró) és az elégtelen töltőhálózat miatt.

5. Összegzés:

A kijelentés, miszerint Kínán kívül „egy árva lélek” sem érdeklődik az elektromobilitás iránt, kissé túlzó, de lényegében helytálló. A kereslet világszerte erősen az állami intézkedésekre támaszkodik, nem a fogyasztói lelkesedésre.

Kínában a piaci dinamika a legerősebb, de ott is az állam a fő hajtóerő – támogatásokkal, infrastruktúrával és szabályozással.

Valódi kereslet inkább rétegpiacokon van (pl. Tesla-rajongók, városi vásárlók, környezettudatos európaiak), de politikai nyomás nélkül az elektromos autók piaci részesedése jóval alacsonyabb lenne. Az elektromobilitás felé tartó trend nagyrészt mesterségesen generált, mivel a kormányok világszerte a klímacélok elérésére törekednek. Hogy ez hosszú távon fenntartható lesz-e, az attól függ, hogy az infrastruktúra és az árak képesek-e valóban meggyőzni a fogyasztókat.

Tegnap nyilatkozta ezt Ola Källenius, az ACEA elnöke, a Mercedes vezetője. Mivel kapcsolatban? Természetesen az életidegen, iparellenes 2035-ös EU-s agyrém volt a téma.


Amikor első Automotive Summit-ot csináltuk, akkor a rendezvény mottója valami hasonló volt. Padlógázzal a falnak. Az idei mottója már más volt: "Mi van a fal után?"

Öröm látni, hogy a valóság addig jött szembe, míg végre ki merik mondani az autóipar legfontosabb európai vezetői, hogy ez így nem fog menni, és az EU iparának felszámolása lesz a végállomása a dogmatikus szabályozásnak.

A Handelsblatt interjúban Källenius pontosan azokat az érveket sorolja fel, amiket 6-8 éve mantráznak azok, akik a józan paraszti eszüket használják:

– Európának nem szabad szem elől tévesztenie a saját gazdaságát

– A dekarbonizációnak technológia semlegesnek kell lennie

– Ha az európai autóipar letérdel, akkor nem lesz miből költeni a környezetvédelemre

– Merev tiltás és drasztikus büntetések nem fogják elérni a kívánt célt

– 250 milliárd eurót invesztált az európai autóipar eddig az elektromobilitásba, most a politika kell, hogy megteremtse a keretfeltételeket

– A kínai szabályozás nem olyan életidegen, mint az európai. Nincs fix határideje egy technológia betiltásának, adózási ösztönzőkkel, infrastruktúra fejlesztéssel és villany-hibrid modelmix támogatásával vezetik át a piacot az elektromos alapú autózásba

– Ha 2035 érvényben marad, akkor a tiltás előtt nagy hullámban fognak belsőégésű autókat venni az európai vásárlók, ami szélsőséges torzulásokat fog okozni a kereslet/kínálat egyensúlyában, és nem fog használni a klímának sem.

Csupa olyan mondat, amiért a pár éve – de még most is – keresztre feszítették az embert a radikális, tiltáspárti villanyosok.

Kár, hogy az aktuális agymenések ellen nem léptek fel egyenesebb gerinccel pár évvel ezelőtt az autóipar vezetői. Akio Toyoda és Oliver Zipse, valamint Luca de Meo lényegében magukra maradva harcoltak azért, hogy ne őrüljünk meg teljesen. Az idő nekik adott igazat.

Közben lassan de biztosan, nem túl látványosan, de alakul a többség a tiltás ellen, Európában is. Innentől pedig minden az időzítésen múlik. Ha túl sokáig megy a tökölés, akkor lényegében mindegy lesz már. Ha a következő pár hónapban történik áttörés a kérdésben, és a lázálmokat egy realitásokon nyugvó tervre cserélik, akkor lehet esélye annak, hogy megmaradjon az európai autóipar ereje.

Valahogy így lehetne fordítani egy nagy német autógyártó kínai részlegének vezetőjét, amikor épp aktuális helyzetjelentést adott az ottani dolgok állásáról.


Sokat foglalkozom a kínai autópiaccal, amilyen infóhoz csak hozzá tudok jutni, amilyen elemzést el tudok érni, igyekszem a lehető leggyorsabban feldolgozni. Legfőképpen azért, mert egyszerűen a piac méretéből fakadóan is egyértelmű, hogy a világ autóipari trendjeinek egy – ha nem a leginkább – befolyásoló faktora az, hogy mi történik Kínában.

Akit mindenképpen érdemes követni a témában, az Jochen Siebert, JSC Automotive. Rendszeresen szoktam szemlézni itt az elemzéseit. A minap a szintén releváns betekintéssel rendelkező Capgemini Engineering technológiai és innovációs igazgatójával, Peter Fintllel olvastam egy remek interjút, ami erősen egybecsengett azzal, amit láttam/tapasztaltam Kínában, illetve amit eddig a kínai autók tesztelése kapcsán megéltem.

Már-már közhelyszerű, de fontos újra és újra ebben a kontextudban nézni a dolgokat: Kínában nagyon gyorsan változik minden. Ami egy érett, nagy piacon 5-10 év, azt kínai tempóval 1-2 év alatt teszik meg.

Az elmúlt 20 évben egyetlen irány volt: mindenhol növekedett minden. A kínai gyártók végleg eltanultak mindent a nyugati cégektől, az állami és a lokális politikai faktorok végtelen mennyiségű pénzt öntöttek a nagyon tőke intenzív ágazatba, és az elektromobilitást szem előtt tartva expanziós terveket szőttek, a kezdetektől fogva.

Mára már nincs szüksége a kínaiaknak a nyugati cégekre, egy-két, rendszerszinten kritikus nagy beszállítót kivéve. A "made in China, for China" alapvetően megvalósult.

Mielőtt azonban abba a fázisba érne Kína autógyártása, hogy kiszámítható és stabilan operáló cégekkel fenntartható pályán mozogva képes lenne meghatározni a világ autóiparát, át kell esnie azon a "tisztító tűzön", ami most következik. Rengeteg forró pénz, rengeteg állami beavatkozás, rengeteg helyi érdek, tömérdek munkahely és szociális stabilitást biztosító üzem hatalmas túltermelési válsághoz vezetett, amit a központi kormányzat most "puha landolással" igyekszik megoldani.

Senkinek sem érdeke ugyanis, hogy akkorát durranjon a lufi, amit fújtak, hogy évekre visszavesse az ágazatot. A teljes iparág profitabilitási rátája a legutóbbi hírek szerint 3,9%-ra csökkent, ami már nem a fenntartható szint, különösen azokkal a K+F költséggel, amikkel manapság számolni kell. A kínai statisztikák kapcsán pedig eleve óvatosnak kell lennünk. A valóság vélhetően ennél rosszabb képet mutat. Ha belegondolunk abba, hogy egy BYD szintű cégnél a 270 napra való fizetés volt eddig a norma, akkor könnyen megérthetjük, hogy mekkora feszültségek vannak a rendszerben. A beszállítók hátán kapaszkodnak fel egyes gyártók, ami komoly kockázat a teljes ökoszisztémára nézve. A kínai kormányzat interveniált a kérdésben, előírták, hogy 60 napos fizetési határidőnek kell általánossá válnia. Nagyon közvetlen belenyúlás a gazdaságba.

Első számú autóipari exportőrként Kína stabilizálta a helyét a világban Japán és Németország előtt. A vevők örülnek az árcsatának, a gyárak ugyanakkor helyenként nagyon gyenge kihasználtsággal mennek, ami a költségeket tekintve lehetetlen helyzetbe hozza a cégek nagyobb részét. A konjunktúra sem a legjobb éppen, a kereslet további csökkenése halálos spirálba küldi a kisebb cégeket.

Fintl szerint a konszolidáció 2026-2027-ben tartani fog, a következő egy-két évben nem várható enyhülés a kérdésben. Csak az igazán nagyok fognak megmaradni, és részben az állam fogja eldönteni, hogy mely cégek lesznek ezek. Egy szűkebb, prémium réteg igényeket kiszolgáló rétegnek lehet esélye Fintl nyilatkozata alapján arra, hogy túléljen high-end termékekkel, de ez az út még nincs kitaposva.

"Alacsony két számjegyű nagyságrendben maradnak meg a cégek a mostani 200 márkából", valamint "Európában is konszolidálódni fog a jelenlévő kínai márkák száma".

Én nem láttam esélyt arra, hogy a nagy piaci rengések után valaha is ott tudja folytatni bármelyik nyugati gyártó Kínában, ahol eddig. Ezt a megfigyelésemet Fintl nyilatkozata megerősítette. Szerinte nagyon sok pénz kell ahhoz, hogy valaki túlélje a következő időszakot, és közben releváns is tudjon maradni a nagyon nagy ütemű innovációs kényszer közepette. A márkaerő rendkívül gyorsan devalválódik egy ilyen környezetben, így erre nem lehet önmagában stratégiát építeni.

Az is látható ugyanakkor, hogy a kínai cégek lassan tudnak csak növekedni az európai piacon. Sokan azt hirdették az elmúlt években, hogy a kínaiak mindent letarolnak, amivel elsősorban a piaci részesedésre gondoltak. Az én félelmem inkább az volt, és most is az, hogy a valóban nagy pénzt termelni képes szegmensekben, az értékláncok fontos pontjain olyan fölényre tesznek szert, ami behozhatatlan lesz az európaiaknak. Ezt aztán tetszőlegesen lehet csavarni, és az elektromobilitás kapcsán ezt már most tökéletesen lehet látni.

Az európai vásárló – főleg az érett piacokon – ugyanakkor nem fog kicsivel olcsóbban ismeretlen kínai márkába ülni, ezt inkább a csodavárásra hajlamosabb éretlenebb piacokon láthatjuk. Flottában pedig egyelőre irrelevánsak, ami a nem létező maradványértékek miatti magasabb havidíjakkal is könnyű megmagyarázni.

Bőven van mit tanulnia itt még a kínaiaknak, de ez meg is fog történni.

Ami az autók minőségét vagy a kialakításuk jellegét illeti: itt teljesen szemmagasságban vannak az európai tömeggyártókkal. Fintl szerint a prémiumhoz nem tudnak odaérni még, és én sem tapasztaltam eddig olyat, amiben valódi kihívót mutatott volna Kína – a teljes csomagot tekintve – a prémium kapcsán. Ide egy-egy komolyabban sikerült autó kevés. Bizonyítani kell, hosszú időn át, a teljes ökoszisztéma kapcsán.

Amiben egyértelmű lemaradása van a kínaiaknak Fintl szerint, az a vezetéstámogató rendszerek és a futómű-kormánymű hangolása. Ezt nagyon egyértelműen meg tudom erősíteni, és bármelyik autós újságíró kollégával beszéltem eddig erről, mindenkinek hasonló volt a benyomása és élménye ezzel kapcsolatban. Ez ugyanakkor nem mérnöki tudás kérdése, hanem pénz kérdése. Egyszerűen lényegesen több munkaórát kell beletenni ebbe, ami drága, és felületes szemlélőnek nem hoz látványos eredményt. Közben pontosan ez az, ami megkülönböztet egy jó élményt egy közepestől.

Továbbra is rendkívül izgalmas tehát az, amit Kínában láthatunk, és van egy olyan érzésem, hogy bizonyos dolgok a vártnál is gyorsabban le fognak zajlani.