Nagyjából egy hónappal ezelőtt életfogytiglani börtönbüntetésre ítélték Hui Ka Yan kínai üzletembert, Kína egykoron leggazdagabbnak tartott mágnását. Ő alapította az Evergrande nevű céget, amelynek csődje szerte a világban a vezető hírek között szerepelt néhány éve.


Aki azt gondolja, hogy ez amolyan "lokális probléma", kínai belügy, az nagyot téved. A kínai ingatlanpiac túlhevülése és összeomlása nem hasonlítható a 2007-2008-as amerikai ingatlanfinanszírozási válsághoz, amely nagyságrendekkel volt pusztítóbb a világgazdaságra nézve, hatásai azonban érdemben formálják azt, ahová az egyre durvuló gazdasági harc eszkalálódhat globálisan.

Az Evergrande csődje megrázó erejű volt a kínai gazdaságra nézve, 335 milliárd dolláros nagyságrendű összegről írnak a gazdasági magazinok, és ennek kihatása van a kínai vevők megtakarításaira és vásárlási kedvére is.

Hogyan lehetséges ez, és mi következik ebből?

Maradjunk még egy pillanatra az ingatlanpiacnál. A kínai ingatlanszektor évtizedekig volt a látványos kínai növekedés egyik motorja, a bővülés negyedéért ez az iparág felelt.

Nem az Evergrande az egyetlen cég, amelynek a modellje úgy működött, hogy a vásárlóival finanszíroztatta elő az épülő projektjeit. Elméletben legalábbis így nézett ki az üzlet alapja. Fizess be, és építünk. A gyakorlatban egy piramisjátékról beszélünk, ahol a következő épülő toronyházra befizetett pénz nem oda ment, hanem az előző projekt befejezésére. Ez egészen addig nem volt gond, amíg volt új vevő. A covid alatt ugyanakkor rövid időn belül maga alá temette ez a hazugsághullám a céget.

A teljes szektor letérdelt, és a hatóságok különböző megoldásokkal igyekeznek kezelni a problémát. Szeretném hangsúlyozni, hogy ilyen jellegű lufik abszolút nem kínai jelenségek, ehhez hasonló spekulációs hullámokat minden feltörekvő, sőt minden "megérkezett" gazdaságban láthattunk és látunk is. A bejegyzésem célja nem Kína megítélése, hanem a tőlem telhető legobjektívabb módon egy gazdasági helyzet bemutatása, ami nagyon hosszú időre meg fogja határozni az autóipar realitásait is.

A kínai fogyasztók eleve sokkal inkább megtakarító módon kezelik a pénzügyeiket, mint a nyugati fogyasztók. Az ingatlan jellemzően a legnagyobb vagyonuk, és ezt tekintik a legbiztosabb befektetésnek is. Itt kezdődnek a problémák a világ számára.

Mivel az ingatlanok értéke bő húsz százalékkal esett az öt évvel ezelőtti csúcshoz képest, - ez a hivatalos szám -, a lakosság elbizonytalanodott, és még inkább spórol. Nem hivatalosan az ingatlanok értékvesztése ennél is súlyosabb.

A megtakarítások hetven százaléka "beton és tégla". Ha ezek értéke időszakosan devalválódik, akkor azt nagyon keményen megérzi a lakosság, minek eredményeképpen nem költ, és beindul a defláció, ami hosszú stagnálást eredményezhet a gazdaság korábbi növekedéséhez képest.

Ezt a folyamatot több más ország gazdasági fejlődése kapcsán láthattuk már, legjobb példa erre Japán, ahol egy hasonló boom után durva kijózanodás következett. Ott is milliárdok emésztődtek fel, és több, mint két évtizedes stagnálás következett. A különbség Japán és Kína között az, hogy amikor bekövetkezett a baj, Japán már általánosan gazdag volt, Kína teljes lakossága ugyanakkor nincs még ezen a szinten.

A kínai fogyasztás gyengülése miatt, a deflációs spirál elkerülése érdekében a kínai vezetés az export segítségével igyekszik a problémáit kezelni. Ez tökéletesen logikus lépés.

Mivel a gazdaság nem pörög úgy, ahogy kellene, a gyártási kapacitások ugyanakkor ott vannak, és termelniük kell, nagyon sok esetben az értékesítés a termelési ár alatt történik, és ez az a lefelé tartó spirál, amit minden áron meg kell törni.

Lassan de biztosan megérkezünk az autóiparhoz.

Tavaly nyáron Wei Jianjun, a GWM elnöke egy elhíresült interjúban arról beszélt, hogy a kínai autóiparnak is lehet egy "Evergrande" pillanata. "Szépített" könyvelés, kreatívan elrejtett adóság, beszállítókkal finanszíroztatott működés, kamu eladási adatok.

Mind mind jelen vannak a kínai autós szektorban, de ilyet is láttunk már nyugaton is, az újjal mutogatás helyett inkább próbáljuk megérteni, hogy mi történik.

Az előző ötéves tervek mindegyikében az autóipar kiemelt szerepet kapott. Hatalmas erőforrások megmozgatása mellett, őrületes túlkapacitások felhúzásával felépült egy kompetitív kínai autóipar, amely ráadásul elektromobilitás kérdésében megkerülhetetlenné vált. Érzékelve ezt, a kínai vezetés a legutóbbi alkalommal kivette a támogatandó ágazatok köréből a kínai autóipart, hivatalosan is "felnőtté" nyilvánítva azt.

A strukturális problémák, a gyilkos árverseny, a túlkapacitások ezzel nem szűntek meg. Most van az a fázis, amikor mindenki az életéért rohan. A kihasználtsága a gyáraknak Kínában valahol az 50% körüli szintre esett, és ez tartósan nem működhet így. A munkahelyek megtartása kulcsfontosságú, központi és helyi politikai szereplők számára egyaránt.

A nyár közepétől rekordokat dönt a kínai export a világ többi részébe, Kína egyszerűen exportálja a "problémáit". Ebben a folyamatosan alulértékelt állapotban tartott fizetőeszközük további segítséget nyújt számukra.

A vámokkal szemben ez kevésbé hatásos, ezt Amerika pontosan tudja. A kínai export ezért különösen nagy erővel keresi az útját olyan helyekre, ahol barátságosabb vagy lazább a szabályozás, mint Amerikában. Afrika, Dél-Amerika, Európa.

Számíthatunk-e az árak stabilizálódására az autóiparban, Kína irányából? Ha a politika nem tesz semmit, akkor szerintem rövid távon nem. Ha kínai termékeket importálnék európai cégként, most alkudoznék igazán a kibocsátó gyárakkal.

Számíthatunk-e rendszer szinten problémát okozó autóipari "összeomlásra"? Szerintem nem. Ez az iparág nem arról szól, hogy egyre növekvő, felfújódó árak egyre nagyobb hitelekkel egyre nagyobb buborékokat hoznak létre. Komolyabb szereplők megingása ugyanakkor nagyon is lehetséges forgatókönyv. Ilyet is láttunk, más ázsiai gazdaságokban. Daewoo-ra emlékszik még valaki?

A szöveget én írtam, az illusztrációhoz használt képet MI segítségével készítettem.

Valahogy így keretezik a teljes átállást keresztülkényszerítők a híreket azzal kapcsolatban, hogy fordulni látszik a trend Németországban is, és éppen nagyon jelentős elektromos autós kereslet tapasztalható.


Különösen az augusztus volt erős tisztán villany kereslet alapján a legfontosabb európai autópiacon, a szeptemberi adatok még nem érkeztek be, de vélhetően a lendület fennmarad.

Jelenleg nagyobb a tisztán elektromos modellek iránti igény a Volkswagennél, mint a belsőégésűek utáni kereslet. Ez gyártáskapacitás allokáció kapcsán némi újratervezést is jelent.

Több elektromosat gyártanának, mint belsőégésűt? Ez nagyon messze van még, és nem érdemes keverni a két fogalmat.

A piaci kereslet egy adott országban, még akkor is, ha Németországról van szó, valamint a globális kereslet, illetve Németország gyártási kapacitásai külön-külön témát jelentenek.

Szálazzuk szét, még ha csak felületesen is.

A nagy volument generáló modellek közül jelenleg Németországban már csak a Golf (annak sem minden változata), a Tiguan és a Tayron van gyártásban. Ezek a "bázison", a wolfsburgi gyárban készülnek. Itt készült még az utód nélkül hagyott Touran is.

Erre a gyárra terveztek nagyságrendileg 600 000 darabos volument erre az évre, a hangsúlyeltolódások miatt ezt vélhetően nem érik el.

Hannoverben készül a Multivan dízel és PHEV verzióban. Ez a gyár a spekulációk szerint bezárásra lehet ítélve.

Hasonló a helyzet az osnabrücki gyárral is, de egy abszolút réteg modell készül, a T-roc Cabrio. Illetve más modellek testvérmárkáktól.

Ennyi maradt a "klasszikus" autógyártásból Németországban.

Az elektromos modellekre átépíttet gyárak közül a nagy hagyományokkal rendelkező Zwickau a fontos bázis. Itt nincs közvetlen kapcsolat a korábbi Trabant gyárral, az aktuálisan termelő egység egy másik területen lett felhúzva a rendszerváltás/egyesülés után. Ez egyébként Európa legnagyobb tisztán elektromos autós gyára. ID.3, ID.4, ID.5 és Born valamint Q4 e-tron készül itt.

300 000 ezer darabos kapacitása erősen kihasználatlan volt, amióta klasszikus autókról 2020-ban átalakították hatalmas pénzért elektromos "Standort-ra". Ezen most segíthet a változó piac, de ez még mindig nem elég arra, hogy biztosnak érezzék a munkahelyüket az ott dolgozók.

Az évtizedekig a Passatról "híres" Emden is tisztán elektromos autókra állt át. ID.7 és ID.4 készül itt, kicsi, 100-120 000 körüli darabszámban. Ennek a gyárnak a jövője is bizonytalan.

A bejegyzés illusztrációjaként a korábbi drezdai "üvegmanufaktúra", azaz a Phaeton gyár képét választottam, ez már nem termel. A "Piechizmus" négykerekű manifesztációja után egy rövid időre többek között az elektromos Golf készült itt, és annak idején itt láthattam először egy sajtóprogram keretében a VW MEB technológiáját és terveit, több, mint 7 éve.

Mint látható, nem sok maradt abból, amit "német gyártású VW volumenmodellként" aposztrofálhatunk.

Azok az autók, amik igazán magas darabszámokat érnek el, jellemzően spanyol, portugál, szlovák és dél-afrikai gyárakban készülnek Európa számára. Ezek bezárásáról nem is nagyon lehetett olvasni az elmúlt hónapokban. Vélhetően összefüggésben lehet ez azzal is, hogy a másik nagy ki nem kényszerített hiba, az "energiewende" nem ezeket a helyeket teszi versenyképtelenné költségek szempontjából.

Ami pedig a VW elektromos sikereit illeti: őszintén örülök neki, hogy végre autónak kinéző, autószerű, az évtizedes hagyományokat tiszteletben tartó, rendes nevű, Volkswagen jellegű modellek jönnek. Sorban is állnak az elektromos Polo-ért. Nem lett volna olyan rettentően nehéz mindezt nagyjából tíz évvel ezelőtt ilyen irányba vinni, és kicsit várni azzal kapcsolatban, hogy mik a piaci realitások. Az ID.3 és társai milliárdos veszteségeket okoztak.

Nekem soha nem az elektromos átállással volt a bajom, ha ez önkéntes alapon, bizonyíthatóan és megtapasztalhatóan jobb rendszerként utat tör magának. Azzal volt a bajom, hogy látványosan meggyalázott hagyatékkal, nem szerethető autókkal, kényszer alatt, milliárdokat elégetve futottunk neki, és ennek a hatásai mostanra mutatkoznak meg igazán.

Az irány termék oldalon jó, a gyártási költségekkel, az európai gyárak versenyképességével és új piacok feltárásával kell most kettőzött erővel foglalkozni.

A hír több szempontból is rendkívül érdekes, a Skoda és a Volvo szempontjából egyaránt. Zellmer évtizedes karriert tudhat a háta mögött a VW impériumban. Samuelsson a nyugdíjból lett visszahívva, mert égett a ház a Volvo-nál.


Kezdjük a közös pontokkal: A Volvo és a Skoda ügyfélköre és értékrendje közelebb áll egymáshoz, mint ahogy azt sokan gondolják, felületes megfigyelés után. Dizájnban és üzenetben is hasonló témákkal "játszanak". Robusztus megjelenés, sallangmentesség, hagyomány, használhatóság, elérhetőség, praktikum, kényelem, feltűnésmentesség, understatement.

Kicsit kevésbé szofisztikáltan megfogalmazva, a "no bullshit" márkák, abban az értelemben, hogy nem kísérleteznek a magkompetenciáikon kívüli témákkal.

Innen nézve nagyon jó választás a Volvo számára Zellmer. Személyében, habitusában abszolút illik a márka üzenetéhez. A bejegyzéshez azt a képet választottam, amin az látható, amikor egy tavalyi Skoda rendezvényen interjút készíthettem vele. Nem volt benne a programban, de nagyon kedvesen időt szakított rám, és pár kérdésemre. A Skoda magas profitabilitását, Kínából való távozását és új, nagy potenciállal rendelkező piacok megdolgozását magyarázta el stratégiai szempontból.

Elegáns, kedves, két lábbal a földön járó, megközelíthető csúcs menedzser Klaus Zellmer, és ezek az attribútumok nagyon jól illeszkednek a Volvo-hoz is.

Håkan Samuelsson egészen pontosan két évre vállalta a tűzoltást Jim Rowan után, akinek hároméves regnálása alatt részvényárfolyam összeesés és szoftver problémák sora nehezítette a Volvo életét. A Dyson egykori vezére tech cégként akarta vezetni a Volvo-t, de ez a svédeknél sem működött.

Stabilizáltan, de nagyon komoly kihívásokkal veszi át Zellmer a Volvo-t. Minden tapasztalat meg van ahhoz, hogy jól vezesse a céget.

Itt érkezünk meg a közös pontok és a Volvo helyzete után a hír nagy veszteséhez, a Skodához, tágabb értelemben pedig a VW csoporthoz.

Zellmer az egész eddigi autóipari karrierjét lényegében a Porsche és VW csoport pozícióiban töltötte. Van hálózatépítési, marketing, stratégiai, amerikai piaci, és még ki tudja mennyi féle tehetsége, és mindben bizonyított is.

A VW csoport felsővezetői köréhez tartozik. 4 éves vezetése alatt a Skoda hatalmasat fejlődött, és jelen pillanatban az egyetlen márka a csoporton belül, amely stabil és kiszámítható, magas jövedelemmel járul hozzá a konszern nyereségéhez. Elektromos autós részesedése is kimagaslóan jó.

Ezzel a teljesítménnyel a háta mögött az 59 éves Zellmer joggal remélhetett a jelenleginél is magasabb pozíciót annál a vállalatnál, amelynél az évtizedes karrierjét töltötte. A gond az, hogy jelenleg nem látszik mozgás a konszernen belül, és így vélhetően csábító ajánlat lehetett, hogy egy másik vállalatnál, elsőszámú vezetőként bizonyítsa azt, hogy máshol is képes megismételni eddigi sikereit.

A hírek szerint a németeket meglepetésként érte Zellmer döntése. Lázas keresésbe kezdtek az utódja megtalálása kapcsán.

Sem a Skoda, sem a VW konszern nem engedheti meg magának jelenleg, hogy vezetési vákuum alakuljon ki a fontos márkánál.

Sosem csináltam nagy titkot abból, hogy a Mazda hozzáállása lenyűgöz. Nem akar minden áron növekedni, stabil önképe van, és még véletlenül sem úszik az árral.


Az autóipar földcsuszamlásszerű átalakulásával, a méretgazdaságosság egyre nagyobb és egyre inkább kikerülhetetlen szerepével a különutas magatartás értéke a szemben egyre inkább nő, miközben üzleti értelemben vett értelme rohamosan csökken. A dilemma adott: hogyan magyarázzuk meg a létjogosultságunk, mi marad az identitásunkból, hogy kicsi, lényegében független japán gyártóként beállunk a sorba? A másik oldalon: hogyan éljen túl egy ilyen márka, ha az autóipar látványosan más irányba megy, mint amerre az elképzelésiek viszik őket, miként "jön ki a matek" egy műszaki értelemben vett konzervativizmussal?

A harmadik generációs CX-5 ennek az útkeresésnek a megtestesítője. Formailag és műszakilag is egy klasszikus értelemben vett evolúció. A CX-60 megérkeztével a Mazda palettán belül egy - minden ízében - fölé pozícionált modell is jelen van, a CX-5 megújításakor pedig érezhető lépéstávolságot akartak tartani a nagyobb testvértől.


Ha valaki az első CX-5-ből ülne át a harmadik generációba, nem lenne kérdés a fejlődés. Mivel volt köztük egy igényesen kivitelezett köztes generáció is, elsőre mellbevágó a mindenhol tapasztalható spórolás az anyagok kapcsán. Ha a hátsókerekes platformra épülő rokonaival vetjük össze, akkor különösen.

Semmi sem bántóan egyszerű, sehol sem vitték túlzásba a költségcsökkentést. A Mazda ugyanakkor a gombtalanítás és az általánosan terjedő igénytelenedés antitéziseként mutatta magát az elmúlt években, amolyan "prémium economy" választásként, ahol úgy lehet individualista az ember, hogy nem azt érzi, hogy hülyére veszik ezért a kasszánál.

A közepes anyaghasználat, a kicsit sivár berendezés és a gombok mellőzése nem ezt a vonalat erősíti. Mentségére legyen mondva a Mazdának, hogy a kezelhetőség az alap adottságokon túl logikus és könnyen kiismerhető.


Amiben szerencsére nem kötöttek semmilyen kompromisszumot, az a vezethetőség és a mechanikai érzet. A tesztautó elhozatala előtt egy hétig "hangolódtam" az 1,5-ös MX-5 tesztautóval, aminek a zsenialitását nem lehet elégszer említeni. Nos, ebből átülve sem ért csalódás a CX-5 mozgása kapcsán, úgy sem, hogy nyilvánvalóan teljesen másról szól a két autó. A közös filozófiát így is ki lehetett érezni belőlük. A "szálkásítás" a lényegre fókuszáltság és a vezetői parancsokat hűen követő kasztni/fék/kormányzás együttese ad valami igazán békebeli, megnyugtató érzést az olyan autók tengerében, amelyek a lehető legtávolabbra igyekeznek bevattázni az út, meg úgy egyáltalán, a vezetés felől jövő impulzusok ellen.

Egy dolgot nem említettem, szándékosan: a gázpedált. A mai világban nagy köbcenti sajnos nem elég ahhoz, hogy az euró végtelenre készülve maradjon is valami abból a fránya nyomatékból. Nyugodt autózással a motor csendessége és kiszámítható linearitása örömöt okoz, ahogy a hagyományos automata finomsága is. Kicsit is forszírozva, vagy valamivel a megengedett autópálya tempó fölé merészkedve nagyon keményen arcon vág a realitás. 141 lóerő és 238 Nm az bizony nem vérmes. Cserébe jó a fogyasztás.

Fontos kiemelni, hogy a helykínálat érdemben nőtt, van nyitható panoráma tető, és létezik első, valamint összkerékhajtás is. Másik motor opció sajnos nem.

Csupa csupa olyan értékkel brillírozik a Mazda, amit csak akkor értékel valaki, ha roppant tudatosan áll ellen minden zajnak, minden baromságnak, ami napi szinten ömlik a nyakába mindenhonnan. A papíron mindent is tudó és mindent is ígérő messziről jött "autók" lényegesen olcsóbban a döntő többség számára kellően csábítóak lesznek.

Remélem, hogy mindig marad globálisan 1,2-1,4 millió olyan vevő, akinek a Mazda filozófiája többet ér minden korszellemet meglovagoló ígéretnél.

Természetesen az, amelyikkel egy (egészen pontosan két) gombnyomással ki lehet kapcsolni az EU által ránk erőltetett hangterrort. Katrin Adt, a Dacia vezetője az Autocarnak adott interjúban remek összefoglalót tár elénk arról, hogy mennyire rossz irányba robogunk továbbra is a regulációk sűrű erdejében.


Covid óta 3 millió autó hiányzik tartósan az új autó piacról Európában, ennek okát a Dacia vezetője egyértelműen a szabályozások okozta drágulásban látja. "Semelyik másik piacon nem tapasztalunk ilyen nagy és tartós visszaesést" - fejtette ki Adt.

Hogy kontextusba helyezzük: ez nagyjából teljes Németország piaca. Máshogyan megfogalmazva, ez 10-12 gyár termelési mennyisége.

"A világnak szüksége van a Dacia-ra, jobban, mint valaha, miközben Dacia-nak lenni nehezebb, mint valaha" - fejtette ki a márka vezetője, amivel arra célzott, hogy az egyre bonyolódó előírások miatt a klasszikus budget márkák üzleti koncepciója kérdőjeleződik meg.

Egy jelenlegi fejlesztés kapcsán más interjúkban is említett példákat: nagyjából 100 ledolgozott előírás után további több, mint 100 új előírás vár a cég mérnökeire az évtized végéig. Minden negyedik mérnöki munkaóra erre megy rá a cégnél.

Ez így nem fenntartható, szükségtelenül drágítja és bonyolítja az autókat az EU-ban, ezért Adt, valamint a Renault konszern vezetője, Francois Prevost azzal kampányolnak az EU-ban, hogy legalább 10 évre fagyasszák be a tervezhetőség jegyében a további túlburjánzó szabályozásokat az autóipar kapcsán, és a legkisebb autók esetében tegyenek kivételt számos, nem létfontosságú vezetéstámogató kötelezővé tétele kapcsán. Nem tudom eléggé támogatni ezt az elképzelést!

Ezzel a kijelentéssel biztosan nem találtam fel a melegvizet, a közhely kategóriába tartozik, hogy a nem klasszikus autóipari vállalkozások vezetnek mindenféle olyan listát, amely a szoftver alapú hozzáállást és a digitalizációt méri. Magyarul: papírjuk van arról, hogy nem autógyártók, abban az értelemben, ahogyan ezt a fogalmat évtizedek óta ismerjük. Szoftver vállalatok, amelyek hardvert is kénytelenek gyártani.


Ebben a diszciplínában pedig szükségszerűen nem tudnak versenyképesek lenni a nagy autóipari vállalatok. Legfőképpen azért nem, mert a teljes szervezeti felépítésük hardver gyártásról szól. Náluk a szoftver az, amit kénytelenek gyártani.

A Gartner indexet látva csupa olyan autógyártót látunk az élen digitalizációs folyamatok kapcsán, amelyek húsz éve nem is léteztek.

Vegyük ezt kiindulási alapnak. A kérdés innentől az, hogy ki hogyan értékeli ezt a helyzetet. Mondjuk úgy, hogy az egyik tábor "népi bölcsessége”, hogy nagyon bennfenteskedve ismételgeti az egy évtizede keringő "nokiázást" a "régi" autóipar kapcsán. Van benne igazság? Nyilván. Leírja a helyzet bonyolultságát? Messze nem.

A másik tábor, - ha ugyanezzel a népi bölcsességes analógiával folytatjuk - a "régen minden jobb volt" gondolatkörben van. Van benne igazság? Szerintem mindenképpen. Megyünk ezzel a gondolattal valamire? Biztosan nem.

Képzeljük el a jelenlegi helyzetet úgy, hogy éppen egy komoly átrendeződés zajlik azzal kapcsolatosan, hogy mi határozza meg a magas bekerülési korlátot a világ egyik legbonyolultabb ipari termékét gyártó közegben.

Mivel érzi jól magát egy nagyvállalat? Mire törekedne minden vállalatvezető, sőt, minden - saját országának gazdaságát komolyan vevő - politikus? Ha olyan helyzetbe tudja magát hozni, ahol egy kezdeti magas invesztíció kapcsán olyan technológia és piaci előnyt tud kialakítani, ami szinte lehetetlenné teszi azt, hogy mások kövessék ebben. Ez az igazi nagy kasza, és ha valaki mégis úgy döntene, hogy be akar lépni az üzleti territóriumomra, akkor ahhoz komplett nemzetgazdaságokat kell megmozgatni, és évtizedeket kell beleölni, a siker érdekében.

Ez volt a helyzet a hardver alapú, "régi" autóipar kapcsán.

A végtelen komplexitás, a rendszerintegrátori szerep, a "nem megvásárolható" tudás, és még nagyon sok mindent lehetne ide sorolni, mind abba az irányba hatottak, hogy egy zárt klub jött létre. Ez a zárt klub pedig a végtelenségig reszelte a saját üzleti modelljét, abban a tudatban, hogy olyan magasan vannak a toronyban, hogy oda egyszerűen nem ér fel senki.

Én nem titkoltan abba a világba tartozom, ahol ezzel tökéletesen le is van fedve minden igényem. Én "autó autót" szeretnék. Nem ringatom magam abba az illúzióba, hogy sok van hátra ebből.

Ha valaki komolyan gondolja, hogy egy ilyen exkluzív klubot lebont, akkor nagyon komoly szellemi munkát kell végeznie ahhoz, hogy előálljon olyan ötletekkel, amik megingathatják ezeket az állásokat.

Ezek a gondolatok pedig a világunk jelenlegi berendezkedésében csak két helyről jöhettek. Két olyan helyről, ahol a hagyomány a gazdaságban nem számít sokat, az új gondolatokhoz ellenben rendelkezésre áll a végtelen tőke, a kíváncsi közönség és a nagyvonalú szabályozási keretrendszer. A kezdő rúgást az amerikaiak végezték, a kínaiak pedig mostanra leuralták a terepet.

A rendszerintegrátori szerep, ahol egyre bonyolódó, egymás után a végtelen felé tartó "rárakódó" funkciók külső beszállítóktól jönnek, technikai és üzleti értelemben is zsákutcává vált. A szoftver alapú szemlélet alapjaiban más architektúrákról szól, ami költséget csökkentett, komplexitást redukált, és fejlesztési sebességet növelt.

Jobb, izgalmasabb, ikonikusabb autók jöttek ki ebből a végén? Láthatóan nagyon sokaknak igen. Nagyon sokaknak pedig nem.

Ez ugyanakkor mellékszál. Ha visszakapcsolódunk az eredeti gondolatra, akkor a helyzet az, hogy most éppen mások ácsolnak olyan tornyot, amit nem lehet majd bevenni. Mások csinálnak olyan technológiát, amit nem lehet csak úgy bevásárolni.

Mások igyekeznek a jól felfogott érdekeik mentén olyan környezetet kialakítani az autóiparban, ahol ők rakják ki a malmot. Ennek az egyik része az emlegetett új szerep a rendszerintegrátori szerep mellett/helyett. A másik, legalább ilyen fontos része a nyersanyag hozzáférés akkuk kapcsán, ami viszont egyértelműen túlmutat egy magánvállalat horizontján.

Itt nem érzem fairnek az összehasonlítást, hiszen az új világ szereplői mögött ott van egy hatalmas gazdaság végtelen forrásokkal, a mi oldalunkról Európában egy restriktív politikai környezet áll, ami korbáccsal a kezében akarja menedzselni az innovációt.

Az önvezetésről vagy az AI beköltözéséről az autóba még nem is beszéltünk, de ez robbantaná ennek a bejegyzésnek a kereteit.

Amit gondolatébresztőnek szánok, az az, hogy az autózás nagyon is fizikai "dimenzió" is, a nagy szoftver buborék mellett. Az európai vásárló pedig szkeptikusabb, hagyományosabb gondolkodású, és alapvetően többségében elégedett azzal, amit eddig kapott. Hibás elképzelés szerintem az, hogy egyetlen ízlés, egyetlen hozzáállás dominálja innentől a globális autózást. Európa vagy éppen Japán közönsége többségében konzervatív. Amerika egy érdekes mix a még inkább konzervatív és radikálisan újító között. Kína pedig átugrott több lépcsőt, ami a hardvert illeti, és egyből szoftver alapú autózást valósít meg. Ebben egészen máshol vannak a hangsúlyok. Ahogy a hajtásban, ebben a kérdésben sem lesz "egy szent megoldás" több milliárd ember ízlésére.

Az ICCT közzétette az augusztusi számokat. Ha Európának csupán a nyugati felét nézzük, akkor azt hihetjük, hogy minden halad a nagy transzformációban, és a bő 8 év múlva történő de facto betiltása minden egyéb alternatívának nem is lesz olyan súlyos hatású.


Így keretezi legalábbis az elektromos autós oldalak zöme a számokat. Az egyre növekvő kínálat használható elektromos autókból ésszerű áron, a nemzetközi feszültségek, amik rángatják az olajárat, valamint a továbbra is fennálló adózási piramisjáték az egyes tagálloknál az elektromos autós támogatások kapcsán megtették a hatásukat.

Az északi országokban az állami támogatások mértéke, kombinálva a brutális büntetésekkel, amiket a belsőégésűek vétele és üzemeltetése kapcsán kirónak, érthető módon átbillentette a piacot. Amikor ezt "copy paste" módon rá akarják illeszteni tetszőleges egyéb piacokra, és egy vonalat húzva a végtelenbe ez alapján ki akarják számolni, hogy ugyanez a módszer mindenhol máshol is működne, nyilvánvalóan nem számolnak más országok egyéb adottságaival. Sem adózási, sem geográfiai, sem elkölthető jövedelem, sem infrastruktúra, sem energiamix szempontjából. Márpedig 2035 gyakorlatilag 8 év múlva van. Az EU pedig nem csak a nyugati országokból áll.

A déli országokból Portugália némiképpen kilóg a sorból, a magas arányú elektromos eladás ott is kiemelkedő állami támogatásokkal sikerült. A spanyol vagy az olasz piacot nézve, -és ezek nem kicsi piacok EU-s szinten- nem látszik, hogy hogyan lehetne 8 év alatt elérni a 100%-ot.

Franciaország szintén bőkezűen támogatja az elektromos autókat, még a használt elektromosok vásárlását is. Ott a támogatásokat nagyrészt ahhoz kötik, hogy a saját iparuk termékei kerüljenek helyzetbe. Ha már feltétlenül bele kell nyúlni a piacba, legalább legyen így, szerintem.

Svájc egész érdekes, relatív későn ébredtek, de nagyot jöttek.

A 30% körüli arányokat "félorganikus" sikernek írnám le, Németország esete különösen izgalmas ebben a tekintetben. Az "intézményi" vásárlók lényegében elektromosra vannak kényszerítve, a lakosság kevésbe jön lázba a téma kapcsán, az idei évben ugyanakkor nagyon megnőtt az arányuk. A benzin/dízel kifejezetten drága, az áram ugyanakkor az egyik legdrágább az EU-ban. Írország még hasonlóan húzós e tekintetben.

Dánia is relatív friss belépő a már majdnem átállt országok között. Ismerve a dán adópolitikát, ez nem meglepő. Eleve itt adóztatják szinte a legjobban az autókat, és ez az elmúlt időben nagyon szélsőségesen elborult a belőségésűek kapcsán. Nem racionális döntés nem elektromosat venni az ottani adottságok alapján.

A keleti országok arányai valahol az olasz és a spanyol között mozognak, de vannak szélsőségesen gyenge piacok teljes elektromos átállás kapcsán, ilyen például Szlovákia.

Az adatok alapján az egyik tábor a "na tessék, meg lehet csinálni" álláspontot képviseli. Szerintem sosem az volt a kérdés, hogy szélsőséges adópolitika és végtelen pénz mellett meg lehet-e csinálni valamit, hanem az, hogy van-e értelme, és adaptálható-e a megoldás minden érintett országra. A véleményem továbbra is az, hogy nem, és a realitások ismeretében állítani kellene a politikán az EU oldaláról.