Az Itiner vendége voltam két hete, a szokásos témákon túl másról is beszélgettünk Kolossal, többek között az autós újságírás helyzete kapcsán is.
"Visszapillantó 100/13: Mi történt az autóiparral az elmúlt 5 évben? Elektromos átállás, 2035-ös tiltás, kínai előretörés, amerikai visszaesés – Európa pedig keresi az útját. Várkonyi Gábor autópiaci szakértővel beszélgetünk üzletről, politikáról, stratégiáról és arról, mi jöhet a következő években."
Itt tudjátok visszanézni a teljes beszélgetést.
Várkonyi Gábor Autóblog
Autónak pompás, A6-nak közepes
Pár hete itt pihennek a képek a legutóbbi A6-os tesztautóról, hétvégén pedig volt időm elolvasni az Audi üzleti eredményeit és annak különböző interpretációit.
A párhuzamok a számok és a termékek kapcsán ismét mellbevágóak. Az autóipar végtelen izgalma számomra továbbra is az, hogy mennyire együtt "lélegzik" egy cég és annak kínálata azzal, ahogyan éppen "érzi magát" egy vállalat.
A híreket a költségcsökkentés, az egészségesre zsugorodás, a vámok pénzügyi hatása, gyárbezárás, létszámleépítés és ehhez hasonló témák uralják. Fény az alagút végén: stabilizálódó pénzügyi eredmények, régóta várt, végre érkező újdonságok. Az Audi helyzetét a lábadozás fejezi ki a leginkább.
Az aktuális A6 jellegét is. A modellhez van személyes kötődésem, kár is lenne tagadni. Saját használatra volt belőle, nem is egy. A "single frame", azaz a C6 volt számomra a csúcs, minőségben, dizájnban, tudásban az Audi legsikeresebb, legmagabiztosabb korszakának megtestesítője volt.
Több, mint két évtizeddel a bemutatása után a nimbusza még mindig elég ahhoz, hogy építeni lehessen rá. Az aktuális A6 ugyanakkor ahhoz kevés lesz, hogy építsen, hozzáadjon ehhez a hírnévhez. Ahhoz egyszerűen túl sok ponton érződik a visszalépés. A spórolás. A vetítés.
Álljunk meg itt egy pillanatra: ez minden egyes gyártó, minden egyes termékére igaz. A csúcs az európai autóiparban az én megélésem szerint a késői kilencvenes évektől a kétezertizes évek közepéig tartott. Van, aki ezt korábbra teszi, meg is értem az érveiket, számomra mégis ez a nagyjából három évtized az, ami a széles tömegek számára is elérhetővé tette a fantasztikusabbnál fantasztikusabb autók birtoklását. Ha máshogy nem, hát 10 éves nyugatról levetett használtként, mert még egyszer annyi simán volt benne.
Amikor egy cég valamiben utolérhetetlen, – az Audi esetében ez a kivitelezés igényessége –, a magkompetenciája pedig az innováció, a saját történetmesélése és eredményei alapján, akkor sajnos az a helyzet, hogy ehhez méretik minden új modell.
Megmérettetik, és könnyűnek találtatik. Ez egyszerűen nem az, ami eddig volt. Nem az a kérdés, hogy a mostani mezőnyben hol tart. Sajnáltam kiszállni belőle egy hét után. Szerettem vele járni. Adta az Audi érzést. Élveztem. Egy felsőkategóriás német limuzinnal járni továbbra is az egyik legfenségesebb formája a közlekedésnek. Vágytam is rá.
Mindezt viszont csak annak tükrében, hogy mi egyébbel próbálják épp mindenhol kiszúrni a szemem. Megértő vagyok, a jelenlegi autóipari kihívások tükrében. Spórolni kell. Leépíteni kell. Stratégiát kellett váltani, többször is. Ez pénzbe kerül. Egyszerre sok technológiába kell invesztálni. Ez is költséges. Kiszámíthatatlan a geopolitikai helyzet, vámok, háborúk, ellátási problémák. Mindent megértek.
Abban a pillanatban, amikor eszembe jut, hogy hogyan néztem 2010 környékén az akkor 3 éves A6-osomnak minden egyes részletét, mindez nem érdekel. Annak az autónak nem volt olyan részlete, amiről ne az sugárzott volna, hogy az aktuálisan elérhető legjobb megoldást, legszebb anyagot, "leghúsosabb" fényezést, legvastagabb bőrt, legerősebben meghúzott csavart alkalmazták volna.
Egy ilyen autó képes volt inspirálni arra, hogy még jobban hajtsam magam azért, hogy az enyém lehessen. Amikor pedig az enyém lett, büszke tudtam lenni arra, hogy az enyém, és örömmel tudtam visszatekinteni arra a sok munkára, ami oda vezetett, hogy gyönyörködhetek benne.
Egy mai autó ezt nem hozza. Ez az igazi tragédiája bármilyen prémium gyártónak. Egyszerűen nagyon nehezen indokolható az a felár, amit valódi érték helyett a státusz kapcsán ki kell fizetni.
Másként kifejezve, ha már a konszernnél maradunk: régen nem kellett megmagyarázni, miért hajtunk egy Passat-ból az A6 felé. Régen is remek autó volt a Passat, és ma is. Egy A6 világokra volt. Ma nem. Árban azonban továbbra is.
Régen minden jobb volt?
Nagyon úgy tűnik, ha a téma a 2020 előtti és az azutáni modellek minőségérzetéről szól. Alexander Bloch (AMS) LinkedIn posztjából vettem az ábrát. 3000 fős mintát használva egy olyan kérdést dolgozott fel, ami kifejezetten a műanyagok, felületek, kezelhetőség és minőségérzetre vonatkozott.
A poszt alapján a Golf 7-es volt legtöbbször említve, mint vonatkoztatási pont. Ez az autó az, amit a hozzáértő közönség kidolgozás és ár/érték szempontjából a mai napig a legjobbnak tart.
A poszt alapján a Golf 7-es volt legtöbbször említve, mint vonatkoztatási pont. Ez az autó az, amit a hozzáértő közönség kidolgozás és ár/érték szempontjából a mai napig a legjobbnak tart.
Negatív példaként egyértelműen a facelift előtti Golf 8 és az ID modellek voltak említve, illetve az aktuális Q3 előtti újabb Audi modellek.
Hogy miért vetjük meg sokan Herbert Diess "áldásos" tevékenységét? Ezért. Mert autónként 40-70 euró megspórolásáért rombolta le évtizedek kemény munkáját. Ez nem menedzseri munka, ez kóklerség.
Nagyon pozitív megítélése van a Tesla frissebb modelljeinek is, a minőségérzet fejlődése kapcsán. Örvendetes. Volt honnan fejlődni.
Megérkezett az új BMW i3
Tavaly decemberben mutatták meg nekünk, ma 11 óráig embargós volt, de most már nyugodtan posztolhatom: a Neue Klasse szedánja, az i3 így néz ki, és élőben még a képekhez képest is kiemelkedően szép, arányos és kívánatos autó!
Teljesen villany, limuzin, és megelőlegezem az iX3 alapján, hogy menetdinamikai szempontból az új i3 lesz a dolgok mércéje.
Lassan de biztosan bővül azon elektromos autók tábora, amelyek a vezetési élményt, a stílust, a karaktert, és a klasszikus értékeket emelik ismét a magasba. Nekem az i3 instant get!
A VW újra az első helyen Kínában
Az év első két hónapjának adatait pénteken adta ki a "China Passenger Car Association", ezek alapján a szezonális okok miatt is nagyot zuhanó eladások közepette a VW a partnervállalataival január és február eladásai alapján, 13,9% részesedéssel piacvezető volt. Az Xpeng vállalattal együtt készített ID. UNYX 08 gyártása pedig most fut fel, 2030-ig összesen 50 új modellel dolgozza meg a Volkswagen a kínai piacot.
Nyilván nem reprezentatív két hónap adataiból kiindulni, tektonikus mozgásokat sem kell belelátni a kínai autóipar egészére nézve, ugyanakkor az biztosan látszik, hogy az adókedvezmények kivezetésévél a NEV kategóriára nézve egy időszakos újrarendeződés látszik.
Másként megfogalmazva: az elektromos autózás körüli adószabályok és kedvezmények jelentősen szabták át eddig a piacot. Egy adózási piramisjáték, aminek most véget vetett a kínai állam, hiszen elérte vele a célját. Belendítette az elektromos autózást Kínában. 2014 óta voltak érvényben a NEV autók kapcsán különböző kedvezmények. A másik, legalább ennyire fontos hatás, amit elértek vele: behülyítették a nyugati gyártókat, akikkel elhitették, hogy képesek ebben a kiszorítós játékban a kínai állam tartalékaival és gazdaság irányításával klasszikus piacgazdasági módszerekkel felvenni a versenyt. Az eredmény ismert. Felfoghatatlan mértékű veszteségek, amik most erősen szűkítik a nyugati gyártók mozgásterét.
A Geely a második legnagyobb gyártó az év első két hónapja alapján. 13,8% részesedéssel éppen lemaradva a VW és partnereitől. A dobogóra nem fért fel korábban a VW-t hosszú időre a második helyre taszító BYD, amely a NEV járműveivel 64,3%-ot esett, és csupán a negyedik jelenleg, 7,1% piaci részesedéssel.
A Toyota előzi a BYD-t Kínában az első két hónap alapján, 7,2% részesedéssel.
A BYD, a Chery és a Great Wall is az exportra kell, hogy támaszkodjon, 2026-ban eddig először többet adtak el exportra, mint amennyit a belső piacon értékesítettek.
Ami úgy hangzik elsőre, mint egy rossz hír Kína számára, az valójában az expanzió következő, organikus fokozata. Az állam számára költséges autópiaci inkubátor le lett kapcsolva, akik pedig megerősödtek benne, azok kilépnek a világpiac színpadára, nagyobb erővel, mint bármikor korábban. Egész egyszerűen azért, mert a túlélésük múlik rajta.
Az elektromos autózás pedig nem ideológiai öncél, ahogy mifelénk, hanem egy pragmatikusan bevetett gazdasági fegyver, amit eddig is használtak, és ezután is használni fognak. Nem hiába hozták létre.
Közben februártól Kínában hivatalosan betiltották az autók ár alatti értékesítését. Azaz: nem engedik a szereplőknek, hogy egymás kárára piacot vegyenek azzal, hogy előállítási költség alatt szorítsák piacra a legyártott autókat.
Eközben Európában azt javasolja a McKinsey tanácsadó cég a VW vezetőségének, hogy lényegében minden német gyárát zárjanak be, mert nem éri meg bennük a termelés. Egészen pontosan tízből nyolc gyárra a McKinsey szerint nincs szükség, illetve nem lehet bennük hatékonyan és jó költségszerkezettel autót előállítani.
Öveket becsatolni, most indul az igazi, rázós átalakulás. A NEV kapcsán hamarosan leül a por a kínai piacon, és látni fogjuk a reális számokat, amelyek biztosan erősek lesznek szubvenciók nélkül is, és az is ki fog derülni, hogy ki marad még a VW és a Toyota mellett a nyugati tömeggyártók közül a világ legnagyobb autópiacán, ahogy az is ki fog rajzolódni, hogy kitől kell majd igazán tartania a nyugataiknak a saját piacaikon is.
Források: Gasgoo.com, Reuters.com
A retro slimfit Renault 4
Lehet, hogy engem félrevezet a megélésem, de olyan, mintha a Renault az ötössel olyan figyelmet vonzott volna magára, hogy alig maradt valami a négyesre, ami legalább olyan zseniálisan sikerült, ráadásul pont annyival nagyobb, hogy akár családi autónak is alkalmas.
Összebújós, de az ős 4-es is az volt, ahhoz képest ez egy óriás. Úgy idézi, hogy igazából egyetlen konkrét részletre sem lehet azt mondani, hogy kísértetiesen hasonlít az eredetire, az összhatás mégis egyértelmű.
Továbbra is meggyőződésem, hogy a relatív olcsó elektromos autó kategóriában a Renault értette meg a legjobban, hogy hogyan kell játszani a múlttal, az ízléssel, az anyagokkal és az üzenettel ahhoz, hogy ne egy "innovációnak" eladott visszalépés legyen a végtermék, hanem egy szerethető és vágyott, kissé bohókás, de alapjaiban nagyon is komoly autó.
Renault mint "love brand"? Lassan de biztosan megszokjuk. Megszeretni már régen megszerettem.
Nyilván nem az az egyedüli megoldása az európai autóiparnak, hogy folyamatosan a múltat veszi elő igazodási pontnak, de az, hogy van létjogosultsága a koncepciónak, az vitathatatlan. Számomra mindenképpen több, mint annak, amikor egyszere mindent is ki akarnak dobni az ablakon, amit eddig nem véletlenül szerettünk egy-egy márkában. Mindezt valami definiálhatatlan "jövő" ígéretével, amivel azokon kívül, akiknek egyébként sincs érzelmi kötődésük az autóval, senki nem tud identifikálódni. Erre van külön márka. Vagy márkák, most már.
Arra, amit a Renault csinál, van lehetősége másoknak is. 100+ év történelmét nem lehet csak úgy idevarázsolni. Sikeres kell, hogy legyen. Különben mind történelem nélküli egyenkrumplikkal fogunk járni.
70 év után először zár veszteséggel a Honda egy pénzügyi évet
Már magamat unom, amikor még egy vállalat esetében kell beszámolnom arról, hogy gigantikus összegeket kell leírniuk az át nem gondolt elektromos stratégiájuk kapcsán.
A Honda 1957 óta jegyzett a tokiói tőzsdén. Ezalatt az idő alatt nem volt veszteséges éve. Független autógyártó, az elmúlt hét évtizedben szolid gazdálkodással, komoly technológia kompetenciákkal, hűséges vásárlói bázissal és konzervatív pénzügyi tervezéssel egy olyan cég képét alakította ki magáról, amely vállalat pragmatikus a szövetségek terén, és kiszámítható stratégiai lépései vannak.
Az elektromos autók kapcsán ugyanakkor ők sem tudták elkerülni azt, hogy hideg fejjel, a piac reális felmérésével, a kedélyek hűtésével azon a kurzuson maradjanak, amely a reális kereslet/kínálat alapján dönt, és ne a lehívható állami támogatások szirén hangjának engedjen. Engedtek, az eredmény pedig ugyanaz lett, mint az összes többi, hasonlóan gondolkodó cég esetében.
Azok, akik a vevők helyett a kormányokból akarnak megélni, buknak. Ford, Stellantis, VW, GM, Nissan, Honda, és még bővülni fog a sor. Az elektromos autózás nem úgy, nem annyi idő alatt, és nem azzal az üzleti modellel váltható termőre, ahogyan erre fél évtizeddel ezelőtt gondoltak. A Honda esetében különösen érdekes volt látni, hogy egy olyan vállalat, amely világszinten a megbízható motorjairól ismert, hogyan lép el a magkompetenciája mellől, anélkül, hogy hitelesen tudna más "történetet" mesélni magáról. Elhagyja a belsőégésű technológiát 2040-re? OK, és miből fog állni a Honda? Miről szól majd ez a márka? Erre nem adtak hiteles választ, most pedig Toshihiro Mibe, a cég vezetője szerint szembe kell nézniük azzal, hogy a kitűzött cél nem elérhető.
A motorkerékpár üzletág stabilan nyereséges, bőven kétszámjegyű százalékos marzsokkal. Ez ad némi mozgásteret a Hondának. A március 31-én véget érő japán pénzügyi év kapcsán az előzetes enyhe pozitív mérleg helyett 3,8 milliárd eurónak megfelelő veszteséggel fognak zárni. Múlt csütörtökön egy sebtében összehívott sajtótájékoztatón bejelentették, hogy a korábban tervezett három elektromos modelljük gyártását el sem indítják, az Egyesült Államokban tapasztalható erős keresletvisszaesés kapcsán, ami a villanyautók piacát érinti.
A Honda 0 SUV, a Honda 0 Saloon, és az Acura RSX tehát nem jön, a 180 fokos fordulat a termékpaletta kapcsán ugyanakkor 15 milliárd eurós nagyságrendű leírásokkal fog járni a Honda számára, ami fájdalmas egy ekkora cégnek. A három említett elektromos modell bevezetését a "további veszteségek elkerülése érdekében" függesztették fel.
Az állami támogatások nélkül besült amerikai piac mellett a nyugati gyártók számára egyre inkább bevehetetlennek tűnő kínai piac okoz fejfájást a japánoknak is. A diagnózis a Honda részéről: nem tudtak kellően meggyőző ár/érték arányú modelleket a piacra dobni Kínában.
Arra, hogy a Honda az eredmények tükrében tervez-e leépítéseket globálisan, Mibe nem tért ki. A saját juttatásait, valamint az alelnök juttatásait a következő három hónapban a harmadával csökkenti, egyes vezetőkét 20 százalékkal. Nem tűnik soknak, mégis, teljesen más gondolkodást sejtet, mint egyes európai cégek gyakorlata.
Herbert Diess 2022 augusztusa óta nincs a VW konszern élén. Hogy milyen katasztrófát okozott néhány döntése, az mostanra látszik igazán. Még 2025-ben is 9 millió eurót kapott a konszerntől, különböző juttatások formájában.
Oliver Blume: "Az üzleti modellünk nem működik többé"
Oliver Blume, a VW konszern vezetője a cég eredményeinek ismertetése közben szokatlanul önkriktikus volt. Főleg egy német vezetőhöz képest.
"Best house in a bad neighborhood"
"Best house in a bad neighborhood"
Így jellemezte Európa legnagyobb ipari koglomorátumának vezetője az ágazat, és benne a cég helyzetét. Való igaz, hogy a VW legalább még képes eredményt termelni. A többiek jelentős része nem. Értékelhetjük ezt sikerként is, bizonyos szemszögből, de tény, hogy a VW utoljára a dízelbotrány körül produkált ilyen számokat, a Porsche eredménye pedig lényegében egy nullára kihozott szám.
Egyre több helyen lehet olvasni, hogy a német autóipar úgy van egy korszak végén, hogy nem körvonalazódik a következő üzleti modell ötlete.
Eközben a Tesla európai gyárának kihasználtsága a kritikus szint alá csökkent, a kontinensen az eladások minden nagy piacon jelentősen visszaestek, és kérdéses, hogy Grünheide túléli-e a jelenlegi helyzetet.
A tegnapi Millásreggeliben ezek voltak a témák, itt tudjátok visszahallgatni a Futómű rovatot.
Milyen kihívásokkal kell most szembenéznie az európai autóiparnak?
Tegnap 8-9 között az európai autóipar kihívásairól beszélgettünk Balázsékkal.
Itt tudjátok visszahallgatni a teljes beszélgetést.
Kihagyhatatlan program az Autostadt Wolfsburg Volkswagen – fotóalbum
Egyedülálló a maga nemében az, amit Wolfsburgban megélhet az ember, akár általánosan érdeklődik az autózás iránt, akár ízig-vérig VW rajongó. Kihagyhatatlan program!
