Várkonyi Gábor Autóblog

Várkonyi Gábor Autóblog

Az autóipar aranykorszaka: interjú Wolfgang Reitzle Úrral

2021. november 08. - Várkonyi Gábor Autóblog

Egy hónapja tette fel az "Alte Schule" podcast csatorna a két részes interjút Professzor Doktor Wolfgang Reitzle Úrral, alig vártam, hogy végre legyen időm rá, közel két órán át hallgattam szó szerint libabőrösen a történetetek az autóipar hőskoráról. Ahogy a csatorna mottója is szól: "Alte Schule: Az autóipar aranykorszaka."

Lehet, hogy egy kép erről: 3 ember, autó és , szöveg, amely így szól: „BMW 528”

Wolfgang Reitzle kiemelkedő alakja a világ autóiparnak, karrierjéhez valóban ikonikus modellek tartoznak, és annak ellenére, hogy lassan két évtizede nem ezen a területen tevékenykedik, a hatása a mai napig velünk van.

A két részes interjú első felének az elején arról mesél, hogy hogyan diplomázott le rekord idő alatt, miért akart először rakéták tervezésével foglalkozni, hogyan doktorált le szinten rekord idő alatt, hogyan került az autóiparba, és miért pont a BMW-hez.

Az autós szempontból izgalmas rész valahol itt kezdődik. Reitzle elmeséli, hogy hogyan lépkedett végig a karrier ranglétrán a bajoroknál, és hogyan húzódott végig az életútján az, hogy mindig mindenhol a legfiatalabb volt, miként tudta magát mégis komolyan vetetni, hogyan tanult bele abba, hogy "politikai" érzéke is legyen ahhoz, hogy el tudja adni és keresztül tudja vinni az ötleteit. Egy hierarchikus világban, ahol mindennek meg van a maga rendje, főleg egy szigorú és poroszos vezető alatt, mint Eberhard von Kuenheim, mégis villám karriert tudott építeni. Rettenetesen izgalmas emberi történet, hogy az alázat, a kemény munka, időnként a szerencse és véletlen hogyan dobott olyan lehetőségeket egy fiatal sváb mérnők elé, amilyenek mentén azzá tehette később a bajor márkát, amivé vált.

Igen, itt érdemes is megállni egy pillanatra: egy sváb, a bajoroknál? A Daimlernél lett volna a helye... Reitzle a két cég helyzete között fundamentális különbséget abban látta saját maga számára, hogy a 70-es évek végén a BMW még a kibontakozás fázisában volt, azaz szabadabban lehetett alkotni. Reitzle megfogalmazása szerint a Mercedes egyértelműen a világ legértékesebb, legjobb márkája volt akkoriban, a helyzet úgy festett, hogy vannak a stuttgartiak, és nagy lemaradással jön hozzájuk képest a BMW, és bárki más. A bajorok autóit akkoriban a Mercedeshez képest egyértelműen gyengébb kivitelezésű és egyszerűbb konstrukciójú autókként látta a szakma.

Az E30 kapcsán Reitzle már megmutatta, hogy milyen forradalmi ötletei vannak. A legendás Claus Luthe által tervezett forma könnyen "alakítható" volt gyártástervezési szempontból, így lett belőle viszonylag egyszerűen kombi és kabrió is. Reitzle elmesélése alapján sokáig kellett győzködnie a cégnél a döntéshozókat arról, hogy kell a "kombi" kivitel. Az addigi felfogás szerint a használati érték alapon vásárolt jármű kategóriába nem passzolt egy kis csomagtartós, dizájn orientált autó. Reitzle mégis végig tudta vinni a koncepciót, és siker lett belőle, hiszen kezdetektől fogva a "golfzsák" elhelyezése lebegett a szeme előtt, és nem a "mesteremberek" autója.

A sofőrös, "executive" kategóriában ugyanakkor meg sem merte közelíteni senki az addigi status quo felborítását. Az S-osztály örök elsősége megkérdőjelezhetetlennek tűnt. De nem Reitzle számára. Amikor azonban az E32 első terveit meglátta, ledöbbent. Az Auditól jött formatervező a márkára akkor jellemző keskeny, szivar formájú, kis homlokfelületű koncepciójával az akkoriban kiemelkedően jó légellenállást ugyan tudta "produkálni", de Reitzle szerint senki sem azért vett volna S-osztály helyett egy 7-est, mert az áramvonalasabb. Addig lobbizott Eberhard von Kuenheim-nál, hogy kudarc lesz a 7-es, ha nem változtatnak rajta, amíg a már majdnem kész, és már rengeteg pénzt elnyelt projektet alapjaiban nem kezdték újra. Első körben azzal, hogy az autót lényegében a közepénél "kettévágták" és beletoldottak 40 millimétert, hogy szélesebb legyen. Az elejét teljesen átdolgozták, és ami igazán izgalmas: Reitzle keresztül tudta vinni, hogy legyen belőle 12 hengeres verzió, mert felismerte, hogy ezzel egyedül lesznek, hiszen a Jaguar éppen befejezte ezen motorok gyártását, a Mercedesnél pedig a nyolc henger volt a teteje a palettának.

Az egész autó így késett ugyan jelentősen, ami az elmaradt eladások és a régi modellre adott kedvezmények fejében drága kiesés volt, a csillagos márka döntéshozóit ugyanakkor letaglózta. Mivel arra már végképp nem volt idő, hogy az eredeti koncepció alapján készült prototípusokat is "aktualizálják", az álcázott autók méretei alapján Stuttgartban nem gondolták, hogy ennyire látványos lesz a végeredmény. Fel is hívták Reitzlét, hogy elkérjenek a bemutatás előtt egy példányt, ő pedig nagyvonalú volt, és adott nekik egyet. Az elmondás alapján a "bálna" végül azért lett olyan amilyen, mert az E32 mellett a W126 tervezett utóda nem tűnt kiemelkedő autónak. A W140-et tehát alapjaiban kezdték újra. Az, hogy ennek ellenére is sikerült tolatáskor felugró "rudakkal" kihozni, miközben a 7-esben már volt radar, mélységesen elégedetté tette a bajor menedzsereket, hiszen "elektronikai kőkorszaknak" tűnt a megoldás az övékhez képest.

Még azt a "poént" is megengedhették maguknak akkoriban, hogy 16 hengeres kivitellel kísérletezzenek, ami aztán végül nem került széria gyártásba.

A sikereire természetesen más gyártók is felfigyeltek. A 90-es évek elején járunk. A Porsche éppen a megmaradásért küzd, és Reitzle Urat nem más környékezi meg egy vissza nem utasítható ajánlattal, mint a Porsche család és Ferdinand Piëch Úr. Egyenlő mértékben lett volna hajlandó a Porsche és a Piëch ág is lemondani egy-egy részvénycsomagról Reitzle javára, ha elvállalja a megbízást. Elvállalta.

Nem erre emlékeztek? Ennek oka van. Reitzle aláírta a szerződést, és elmesélte két barátjának a történteket, akik közül egy "jóindulatból" kikotyogta a sajtónak a szenzációt. Botrány kerekedett, hiszen akkor, amikor Eberhard von Kuenheim-nak bejelentette volna a felmondását Reitzle a BMW-nél, az már egy újságcikkre mutogatva fenyegette meg azzal, hogy beperlik, mert úgy írt alá szerződést a konkurenciával, hogy közben élő szerződése volt a BMW-vel. Egyszerre fenyegették meg és helyezték kilátásba neki a BMW vezérséget a későbbiekre, ha marad. A két "nyomás" végül visszalépésre késztette a menedzsert a Porsche ajánlatától.

Akkoriban a Porsche már dolgozott egy 4 ajtós sportautón, amire 500 millió márkát költöttek el. Reitzle elmondta Piëch-nek, hogy szerinte ez a cég akkori helyzetét tekintve egy biztos bukás lesz gazdaságilag. Az ő koncepciója szerint a 911 alatt, de igazi Porscheként a 911 árának 60 százalékáért kell egy "volumen" Porschét a piacra dobni, ami határozottan nem a korábbi VW technika "összekenése" lenne. A kis Porsche igazi Porsche kell, hogy legyen. A volumen jönni fog, és amikor jönni fog, akkor kell SUV-ot mellé tenni, majd később egy 4 ajtóst. Ismerős a történet. Az, amit igazából Wiedekingnek tulajdonít a világ, Reitzle fejéből pattant ki. A saját naivitása áldozata lett ebben a történetben, amit megbánt, de levonta belőle a következtetéseket.

A BMW-nél Pischetsrieder lett a főnök, de Reitzle azonos fizetést kapott, és fejlesztésért, bevásárlásért és kereskedelemért is ő felelt. Azok a modellek, amik a BMW legendáját a mai napig meghatározzák, mind az ő érája alatt születtek. E39, E46, Z3, Z8, X5, stb stb.

A 90-es években az összeolvadások, a felvásárlások és a megalománia korszaka köszöntött be a német autógyártásban. Két tanulságos történetet mesél el. Az egyik a BMW kalandja, a másik a DaimlerChrysler története.

Reitzle a kezdetektől fogva hevesen ellenezte a Rover felvásárlását. Ahogy fogalmazott: "nem kellett nagy látnoknak lenni ahhoz, hogy tudni lehessen, hogy egy csődben lévő, közepes, vagy annál gyengébb minőséget előállítani tudó autómárka, elavult gyárakkal értéktelen". Ő a kezdetektől fogva a MINI és a Land Rover/Range Rover márkákat vásárolta volna fel, és a Rovert hagyta volna pusztulni. A fő részvényesek meggyőzése, köztük a Quandt családé végül a simulékony és megnyerő modorú Pischetsriedernek sikerült. 10 milliárd márka elégetése után, számtalan felesleges idegességgel később kiderült, hogy az egész koncepció halva született ötlet volt, pont ahogy Reitzle megjósolta.

A MINI teljes koncepciója, a modern-retro kivitel, a vezetési élmény orientált DNS, az egész ötlet Reitzle érdeme, és ő hajtotta keresztül a cégen, minden ellenállás dacára.

Az X5 ötlete is tőle származott, amit a könyvelők elmondása szerint mindig "halálra ítéltek", ő pedig folyamatosan hitt benne. Neki lett igaza.

DaimlerChryslerre visszatérve: felidéz egy beszélgetést Jürgen Schremppel, a "világ RT" atyjával, ahol elmondta neki, hogy ez az ötlet csak rosszul végződhet. "A legnagyobb értéket képviselő autómárka, a Mercedes, már a nevében sem képviseltetik a DaimlerChyrsler elnevezésben. Ezzel csak lefelé lehet értékelni egy márkát, együttes felhajtóereje nincs egy ilyen összeállásnak". Reitzle szerint semmiképpen sem lehet első és hátsókerekes platformok kombinációja kapcsán szinergia effektusokról beszélni. Mindkét fél csak veszíthet egy ilyen házasságon. 60 millárd euró leírásával később tudjuk, ebben is igaza lett. Schrempp ugyanakkor szerinte megszállottjává vált a nagyságnak és a hatalomnak, és nem lehetett megállítani ebben a kérdésben.

Piëch-re rákérdezett a riportér, hiszen többször előjött a történetek kapcsán az ő megkerülhetetlen alakja, a Porsche kapcsán és később is. Reitzle nem rejtette véka alá a csodálatát Piëch irányába, aki szerinte egy nehéz, kellemetlen és nagyon kemény ember volt, aki a félelem eszközét is bevetette a VW konszern egyben tartására, hiszen mindenhol érezni lehetett a "jelenlétét", és gyakran csupán példa statuálás céljából is rúgott ki embereket. Egy ekkora és ilyen bonyolult hatalmi viszonyokkal működő céget ugyanakkor szerinte sem lehetett másképp működtetni, ezek a módszerek azonban tőle távol állnak. El kell azonban ismernie, hogy stratégiai gondolkodásmód és technikai megvalósítás kérdésben senki meg sem közelíti a szakmában az egykori Ferdinad Piëch tudását.

1999 február ötödikén, annak ellenére, hogy beígérték számára a BMW elnökséget, azután, hogy Pischetsrieder megbukott a Rover sztori kapcsán, véget ért a karrierje Münchenben. Aznap, székfoglaló beszédével a kezében, végül munka nélkül ment haza a feleségéhez. Furcsa ármánykodások közepette az angol szakszervezetek segítségével és elődje "jóindulatával" karöltve patthelyzet alakult ki a közgyűlésben a kinevezése kapcsán, és ő inkább lemondott, mint hogy hagyja magát kitenni ennek a tortúrának. Életének egy meghatározó momentuma volt ez a tapasztalat, amely komoly csalódás volt, ugyanakkor megalapozta azt, hogy más iparágba is sikerre vigyen egy céget.

Előtte azonban ismét megkörnyékezte Piëch, előre aláírt szerződést küldött neki az Audi vezérigazgatói posztjára kinevezve. Mindezt 10 perccel azután, hogy a hírekből megtudta, hogy elhagyta a BMW-t. A fizetés részét a szerződésnek Piëch szabadon hagyta. Reitzle bármit kérhetett volna. Ezúttal is hezitált.

Végül Jacques Nasser akkori Ford vezér csábításának engedve elkezdte felépíteni a Premier Automotive Group-ot, ahol az Aston Martin, a Jaguar, a Volvo, a Lincoln mellett a Range Rover is szerepet kapott. 10 évet, két autógenerációt kellett volna belefektetni abba, hogy ez az elképzelés gyümölcsöt hozzon. Erre már nem volt idő. Jacques Nasser önhibáján kívül belebukott a Ford Explorer/Firestone gumibotrányba, Reitzle pedig úgy érezte, hogy a Ford könyvelői rá fogják kényszeríteni a tömegtermelésből származó alkatrészek és megoldások alkalmazását a prémium márkáira, amivel hiteltelenítik majd az autókat is, és az ő szakmai reputációját is. Nasser volt számára a garancia arra, hogy szabadon dolgozhat, többlet értéket építhet, az ő támogatása nélkül nem akart kisstílű költségcsökkentőkkel való hadakozásba bocsátkozni.

Elbúcsúzott az autóipartól. A Linde vezetője lett. Egy 2,7 milliárd euróra értékelt cégből egy 127 milliárd eurós értéket képviselő céget épített.

Micsoda élet, micsoda történetek, valóban, az aranykorból. Egy olyan időszakból, ahol a kockázatvállalás, a teljesítmény, a karakán személyiség, az alázat és a szorgalom vitte előre az autóipart, nem a negyedéves jelentések, a média zaj, meg a blöffök sorozata.

Az interjú német, mindenkinek nagyon ajánlom, akit érdekel ez a korszak, páratlan élmény hallgatni egy 72 éves embert, aki top formában van, és ilyen életúttal rendelkezik: 1.rész, 2.rész

A bejegyzés trackback címe:

https://varkonyigabor.blog.hu/api/trackback/id/tr9216749178

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.
süti beállítások módosítása