A túlzott optimizmus az elektromobilitás kapcsán még a legnagyobb eredményt termelő cégeket is képes megreccsenteni.


Mindent újratervez a Porsche az elektromos modelljei kapcsán. Ez egyrészt brutális, euró milliárdokban mérhető leírást jelent, ami kemény hatással van az anyakonszernre és a Porsche Holding SE eredményeire is, másrészt egyértelmű beismerése annak, hogy nem érett meg az idő arra, hogy az elektromos autók fejlesztésére ennyit költsenek. Egyszerűen nem keresettek.

2030-ra az volt a terv, hogy öt eladott Porschéból 4 elektromos lesz. Akkor sem értettem, hogy mire alapozzák ezt a hihetetlen optimizmust, és most is értetlenül állok a dolog előtt. Ennyire nem ismerték a saját vevőiket, ennyire nem érdekelte őket a saját vevőik véleménye, vagy ennyire nem voltak tisztában azzal, hogy milyen érzelmeket tud kiváltani egy jó benzines Porsche a használókból?

A helyzet annyira tarthatatlan lett, hogy Oliver Blume, aki továbbra is egyszerre vezeti a VW konszernt és a Porschét, jelentős stratégiaváltást mutatott be az elektromos autók kapcsán tegnap.

A “K1” projektnév alatt futó, eredetileg teljesen elektromosnak szánt, Cayenne fölé pozícionált SUV-ot ezzel a hajtással beszántják, mielőtt piacra kerülne.

Az új elektromos platform, amit mostanáig fejlesztettek a következő generációs akkus autókhoz, 1,8 milliárd eurós értékben leírásra kerül. A mostani modelleket nem elektromos, hanem benzines és PHEV autókkal váltják ki, és a teljesen elektromos kivitelekhez a következő évtizedben fognak új platformot fejleszteni.

Összességében az új stratégia 3 milliárd euró feletti rendkívüli kiadással jár a stuttgartiaknak, ami a bevétel arányos nyereségüket durván megtépázza. 15-20% volt az előirányzott cél, amíg nem merészkedtek bele az elektromos hóbortokba, ez könnyedén tartható volt. Idén háromszor korrigálták eddig lefelé az eredményvárakozást, a mostani hírek szerint legfeljebb 2% marzs hozható ki az idei évből. Ez katasztrófa.

A villanyautók mellett ”természetesen“ a gyengélkedő kínai eredmények és az amerikai vámok is komoly gondot okoznak.

A helyzet a VW konszern számára összességében 5 milliárd euró körüli teljes veszteséggel járhat, minden hatást figyelembe véve. A teljes konszernre nézve 2-3% körüli bevételarányos nyereséggel számolnak.

Blume azzal számol, hogy a benzines és PHEV hangsúlyú új palettával belátható időn belül vissza tudnak térni a Porsche esetében a 10-15% közé belőtt marzshoz, ami így is egy sávval van lejjebb, mint a korábban megszokott szint.

Amiről nem volt szó, az a 718 jövője. A sorozat elektromosítása eldöntött ügy, az autó ugyanakkor késik, a benzines modell pedig kifutott. Hogy ki lesz kíváncsi egy szimplán vezetési élményről szóló autó esetében, –amelynél nemrég még 4.0 kézi váltós verzió is szerepelt a programban – egy elektromos kivitelre, azt továbbra sem tudom. Lehet, hogy utolsó pillanatban ezt is elvetik?

2015 szeptember 18. Tíz évvel ezelőtt a tegnapi napon hozták nyilvánosságra az amerikai hatóságok a "dízelbotrányként" elhíresült ügyet.


Frankfurtban az IAA-n épp az új Tiguan bemutatásával volt elfoglalva a konszern akkori vezérkara. Winterkorn Úr akkor még nem sejtette, hogy mekkora hullámokat fog vetni a később "dízeltematikaként" aposztrofált skandalum.

32 milliárd euróval szegényebben, jelentős változások után a konszern lassan de biztosan maga mögött hagyja ezt a fejezetet, ami annak ellenére ragadt rá, hogy később – a szakma számára nem meglepő módon – kiderült, hogy nagyon kevés kivételtől eltekintve lényegében minden komolyabb gyártó a VW-hoz hasonlatos módszerekkel oldotta meg a "problémákat".

Belekergették volna-e az európai politikusok a kontinens autóiparát ellentmondást nem tűrően a belsőégésűek tiltásába? Nagy valószínűséggel nem. Az egész ügynek sajnos pontosan ezért lett sokkal nagyobb a hatása, mint amit elsőre sokan beleláttak. Ez nem egy "fizesd ki a büntetést és haladjunk" eset lett. A dízelbotrány évekre tette lehetetlenné az iparág normális érdekképviseletét Európában, miközben egyes politikai szereplők remek alkalmat láttak arra, hogy az autóipar elleni fellépéssel profilírozzák magukat.

Az eredmény ismert. Vannak, akik szerint ez a pofon időben jött, és a villanyautózás kikényszerítése remek irányba vitte a dolgokat. Aki rendszeresen olvas, az nyilván tudja, hogy én nem ebbe a táborba tartozom. Számomra egy alapvetően nagyon jól működő rendszer lett a kiforgatva a sarkaiból, egy olyan pillanatban, amikor mindennél fontosabb lett volna az európai politikusok és az európai autóipar összefogása annak érdekében, hogy az azóta a mindennapjainkba férkőzött új kihívások menedzselhetőek legyenek.

Nem így történt, és ki merem jelenteni, hogy minden, amit szabályozói oldalon láttunk az elmúlt 10 évben, az csak rombolt a versenyképesség feltételein. Ami bámulatos: még így is jól áll a körülményekhez képest egy-két kivételtől eltekintve az EU autóipara. A spórolás ugyan érződik minden újabb autón, és semmi sem lesz már olyan, mint régen, ugyanakkor elektromobiltás kapcsán is bámulatosan nagyot jöttünk, és még van egy-két igazán kívánatos darab a múltból is a portfóliókban. Őszintén hiszem, hogy túl vagyunk a mélyponton.

Az elmúlt 10-12 év rengeteg kifejezetten idegesítő, értelmetlen, öncélú, a mindennapokat szükségtelenül bonyolító autóipari "innovációval" gazdagított minket. A leggyűlöletesebb trend, a gombok száműzése az autókból szerencsére grandiózusan megbukott.


A lista ugyan hosszú, de a TOP 3 totális zsákutcaként jellemezhető divatból a második nálam a süllyedő kilincs, a harmadik pedig a kamerás visszapillantó, ami akkora öngól, hogy különösebben magyarázni sem kell. Elég egyszer kipróbálni.

Aerodinamikai haszna van, állítólag, a kilincs és a kamera is így került bele az újabb autókba, tökéletes megtestesítőjeként annak, hogy mi történik akkor, amikor egy működő, olcsó, egyértelmű megoldást a szent innováció öncéljaként drága, elromló és használhatatlan újdonsággal helyettesítenek. De újdonság, és ezért kérdés nélkül kötelező elalélni tőle.

Az, hogy a felhasználó "elszenvedője" és nem élvezője egyes újdonságoknak, az mindegy. Aki panaszkodik, azt egyszerűen meg kell bélyegezni "visszamaradottnak" és vége is a vitának.

Egészen addig, amíg egy internetes troll kommandónál nagyobb autoritás ki nem mondja, amit addig is tudott mindenki. Adott megoldás egy öncélú baromság, ami akár veszélyes is. Pont. Az Euro NCAP esetében ez már megtörtént, 2026-tól nem kaphat 5 csillagot olyan autó, amelynél fizikai gombok helyett érintőképernyőn kell keresni releváns funkciókat. Index, duda, ablaktörlő, elakadásjelző, első körben. Én a klíma vezérlést is ide tenném, de ez már ízlés kérdése.

Ami a bejegyzés tárgya, a süllyedő kilincs, az nem az európai, hanem a kínai hatóságok figyelmét keltette fel. "Biztonsági rizikó" illetve "funkcionális hiányosság" merült fel ellenérvként további terjedése kapcsán.

Két irányba vezetnek a pletykák a kínai sajtóban. Az egyik szerint továbbra is engedélyezett lenne, de egy "mechanikus redundanciát" is be kell építeni. Példaként egy madzagot, aminek meghúzásával akkor is nyílik az ajtó egy baleset után, ha a kilincs valamiért nem jön ki a helyéről.

A másik híresztelés szerint készül egy jogszabály, amely alapján 2027 után fokozatosan kivezetnék ezt a megoldást.

Optimista mérések szerint 0,6 kWh fogyasztáscsökkenést lehet elérni ezzel a dizájnnal a villanyautóknál. A Car News China szerint a nagyon szerény légellenállási "nyereséget" az akár 6-7 kilogrammos súlytöbblet - a szerkezet bonyolultsága miatt - semmissé teszi.

A gazdasági oldala pedig szintén nem túl jó a megoldásnak. Belsős infók szerint háromszoros az előállítási költsége a hagyományos megoldáshoz képest, cserébe nyolcszor gyakrabban megy tönkre.

A biztonsági kérdés szerintem magától értetődő. Főleg oldalirányú ütközéseknél durva a különbség. A China Insurance Automotive Safety Index szerint ilyen baleseteknél csupán 67%-os arányban ugranak elő süllyesztett kilincsek. A rendes kilincsek 98%-ban használhatóak maradnak egy baleset után is.

Hamarosan megtudjuk, hogy elkaszálják-e a világ legnagyobb autópiacán ezt a megoldást, vagy jelentősen szigorúbb feltételekkel engedik csak forgalomba ezeket.

Debrecenben hamarosan indul a gyártása annak az autónak, amely jelenleg mindennél jobban mutatja, hogy Európa technológiai fölénye továbbra is tart. Elektromos autók esetében is. Ráadásul pont attól a gyártótól érkezik, amely a leghevesebben kritizálja egyéb technológiák tiltását.


Az iX3 technológiájának részleteit igyekeztem bemutatni a Millásreggeliben csütörtökön. A Futómű rovat 23:10-től indul, hallgassátok vissza itt!

Az, hogy valami elektromos, már senkinek az ingerküszöbét nem éri el, mint újdonság. Az, hogy valami az elejétől a végéig át van gondolva, és aktuálisan a legjobb műszaki tartalmat adja ebben a kérdésben, végtelen állami pénz és egyéb dotációk nélkül, minden nehézség ellenére, piaci alapon, profitkényszer mellett, na az az, ami hír értékű. Az, hogy hazánkban fog készülni, külön öröm.

Áttörést nem is vártam a mai naptól, de a jelek abba az irányba mutatnak, hogy az EU keresi az arcvesztés nélküli kibúvót a 2035-ös belsőégésű tiltás kapcsán.


Két lényeges momentumról lehet beszámolni:

1: 2026-ra volt betervezve a döntés esetleges módosítása, annak alapján, amit a gyakorlat mutat. 2035 felülvizsgálata a hírek alapján még idén megtörténik. Ez nem jelenti automatikusan azt, hogy az EU elengedi a tiltást, de a jelek jelentős enyhítés irányába mutatnak. Ha nem így lenne, nem kellene az autóipar nyomására előrébb hozni a felülvizsgálatot.

2: Úgy tűnik, hogy a Renault és a Stellantis lobbija beérett, nyitottnak mutatkozik az EU vezetése arra, hogy kicsi, egyszerű elektromos autók kategóriáját külön szabályozás alá helyezzék. Az európai kei-car kategória, pontosabban a törekvés arra, hogy egyszerű, olcsó, bizonyos megkötések alól felmentett, városi közlekedésre ideális villanyautók kétszeresen legyenek számolva a gyártók CO2 kreditjeibe, és emellett a felhasználók számára is adókedvezményekkel járjanak, remek hír.

Már csak azt kellene végre kimondani, hogy a belsőégésű tiltás megoldhatatlan, értelmetlen és káros, elvi alapon is. Következő lépésként pedig a CO2 kvóták anomáliáit kellene rendezni. Mindezt pedig tegnapra. Nincs további vesztegetni való idő. Az EU "arcmegtartása" helyett az ipar megtartása kellene, hogy az elsőrangú legyen jelenleg.

Két évvel ezelőtt kis híján halálra untam magam a müncheni "autó" kiállításon, ami hangulatában inkább hasonlított egy kapitulációhoz, mint az autózás örömünnepéhez. Idén különböző elfoglaltságok miatt nem mentem el, részben azért, mert nem reméltem semmit a rendezvénytől.


Tévedtem. Olyan látványos európai offenzíva érkezett, ami a kínai sajtó képviselőit sem hagyta hidegen. Sajátos interpretációban, de nem helytelenül azt állapítják meg, hogy "az európai gyártók a kínai autóipartól űzve felébredtek elektromobilitás és vezetéstámogatás kapcsán".

Különösen a BMW iX3 és a Mercedes GLC kapcsán "comeback"-ről szól a kínai sajtó keretezése. Tovább mennek: a kínai újságírók a "BBA" "méltóságért vívott harcát" vizionálják bele a történésekbe.

Akinek nincs meg a "BBA" kifejezés: Kínában a német prémium triót hívják így, BMW, Benz, Audi rövidítéseként.

A kínai gyártók előretörése az EU piacán, a német gyártók nehézségei a kínai piacon olyan helyzetet teremtettek az ázsiaiak értelmezésében, amelyben a mostani, újonnan bemutatott modellekkel nem engedhetik meg maguknak az európaiak, hogy hibázzanak.

A németek elismerése, ugyanakkor annak a pillanatnak a kiélvezése, amikor a "kínaiakhoz képest" kell meghatározni magát a "régi" világnak, érezhetően elégtétellel tölti el a kínai sajtó képviselőit.

Tény, hogy az EU védővámok ellenére a JATO felmérése szerint idén megduplázta a piaci részesedését a kínai autóipar az EU piacán (5,9%). A piacelemző cég szerint a kínai cégek a koreai (9%) és a japán (14%) szinteken fognak játszani hosszabb távon.

Nem nehéz kitalálni, hogy mely márkák kárára.

Az IAA kapcsán ugyanakkor kifejezetten optimisták lehetünk, ha a saját szemüvegünket vesszük fel. Izgalmasabb és innovatívabb autókat láthattunk, mint amit jelenleg bárhol máshol.

Amennyiben nem változtat a politika a 2035-ös céldátumon. Újabb taggal bővült azon autóipari menedzserek köre, akik hangosan ki merik mondani, hogy az európai autóipar létébe kerül, ha nem fordulunk vissza nagyon nagyon gyorsan ebből a zsákutcából.


10 héttel a hivatalba lépése után Antonio Filosa Stellantis vezér a tekintélyes Les Echos-nak adott interjúban radikálisan más hangot ütött meg, mint az elődje a belsőégésű tiltás kapcsán. Emlékeztetőül: Carlos Tavares - korábbi Stellantis vezető - igazi opportunistaként az egyik legnagyobb árulója lett az európai iparnak akkor, amikor egyik pillanatról a másikra átállt a brüsszeli álláspontra, és a konszern elektrifikációt erőltette minden áron, abban reménykedve, hogy az EU döntéshozói megnehezítik a kínaiak piacra lépését Európában, egyúttal végig szubvencionálják a Stellantis nem túl kifinomult elektromos modellpalettáját a saját piacán.

Tökéletesen cinikus stratégia volt. Mindegy, mit akar a vevő, kap, amit kap. A konszernnek meg nem kell túlzottan erőlködnie, a közpénz majd folyik az "európai elektromos autók" eladására. Ott tájolta el magát nagyon, hogy hasonló stratégiát vitt az Egyesült Államok piacán, bízva abban, hogy a Biden adminisztráció továbbra is bőkezűen támogatja majd az elektromos "átállást". Az elnököt jelenleg Trump-nak hívják, és nemhogy elektromos átállásra való pénz nincs többé, hanem a CO2 kvóták nem teljesítését sem szankcionálják. Ja, és vannak még itt ezek a "vevőnek" nevezett figurák is, huszadikként a sorban. Nos, nekik Filosa első teendőinek egyikeként megadta azt, amiért hajlandóak sokat fizetni: V8-as truck és muscle car reneszánsz van abban a konszernben, amely nemrég még arról akarta meggyőzni a vevőit, hogy egy elektromos Charger pont olyan izgalmas, mint a benzines.

Tavares nagyot bukott, Filosa pedig próbálja menteni, amit lehet. Nem sokkal ezelőtt találkozott a francia politika képviselőivel, vélhetően elmagyarázta nekik, hogy ha így folytatjuk, annak a pár ezer munkahelynek is búcsút lehet inteni rövid távon, amelyek a Hordain-ban található elektromos könnyű haszongépjárműveket gyártó üzemben még megvannak.

Filosa lényegében ugyanazt mondja fel, amit Källenius nem sokkal ezelőtt: az EU által megszabott CO2 követelmények azon az időtávon, amit az íróasztalon megszabtak, nem tarthatóak. 2035 pedig végképp irreális, és ha tovább megyünk ezen az úton, nem kell csodálkoznunk azon, ha nem marad hírvivője sem az európai gyártásnak. A cikk egyik legfontosabb eleme szerintem pontosan az, hogy Filosa kiemeli: ez nem dramatizálás. Ez a realitás.

Három nap múlva találkozik Ursula von der Leyennel az ACEA vezetősége. A napokban dől el, hogy Európa megy-e tovább a vak ideológia útján, vagy felelős iparpolitikával megpróbálja korrigálni az elmúlt évek bűneit.

- Nőtt a használt autó import Magyarországon

- Minden tizedik újonnan forgalomba helyezett autó kínai hátterű az Egyesült Királyságban

- Erős az európai gyártók jelenléte a a müncheni IAA-n

Ez a három téma fért bele a csütörtöki Millásreggeli Futómű rovatába, itt tudjátok visszahallgatni az adást!