Miért “korrumpál” az instant nyomaték? Hogyan változik a “jó” autó fogalma a mostani időkben? Miért nem láthatunk már a jövőben elérhető élményautót? Egyáltalán, kinek mi az élmény egy autóban? Mi ez az újkeletű megosztottság ami a közös szenvedélyünkben felütötte a fejét?


Pénteken vettük fel a műsort Bertalan Gábor barátommal, és mindketten úgy jöttünk ki a Hit Rádióból, hogy a “szokásosnál” mélyebb, merengőbb, de a realitások talaján mozgó beszélgetésben volt részünk. 

A Hit Rádió legfrissebb adását, amelyben az autóipart érintő kihívásokat és az elektromobilitás kérdéseit boncolgattuk, itt tudjátok visszanézni.

A Volvo, mint márka, tágabban véve mint "történet" sok szempontból alkalmas arra, hogy leképezze azt, ami várhat az európai autógyártásra. Be lehet ide helyettesíteni azt, ami nem feltétlenül örvendetes, hiszen ki örül annak, ha egy európai gyártó, amelynek sokat köszönhet az autóipar, némileg hányattatott módon végül "idegen kezekbe került".


Fel lehet fogni pozitívan is. Amit az amerikaiak "leéltek", abba a kínai tőke és egy autók iránt érdeklődő tulajdonos új életet lehelt. A globális versenyben, a koncentrálódó autóiparban egy ekkora cég ilyen portfólióval egyébként is kénytelen lett volna valahová betagozódni. Ez persze lehetett volna sokkal korábban egy európai összefogás is, de többek között a szokásos hiúsági és hatalmi kérdések megakadályozták ezt. Érdemes elolvasni a Renault-Volvo szövetség hamvában holt történetét.

Járhatott volna úgy is, ahogy a Saab. Ehhez képest eleven és határozottan innovatív, nem feltétlenül az autó mint termék oldalán, hanem az autó mint "szerep" definiálásában.

Azt érdemes érteni, hogy röpke 15 év alatt az "európai prémium trófea" a Geely kezében megváltozott szerepet játszik. Egy szemvillanás alatt jutottunk el oda, hogy a büszkén mutogatott szerzeményből egy márka lett a sok közül az Geely impériumban, ráadásul technológiai kérdésekben nem is feltétlenül az első, amely kiszolgálhatja magát a konszern arzenáljából.

Amit mindenképpen becsülendőnek és figyelemre méltónak találok a skandinávokban, hogy folyamatosan kísérleteznek új koncepciókkal. Személy szerint tőlem távol áll sok minden, amiben ők hisznek, de abban mindenképpen hiszek én is, hogy kellenek a kockázatot vállaló, pionír szereplők bizonyos területeken ahhoz, hogy mozduljunk, adott esetben jó irányba. A nulla üzleti rizikó mentalitás korában ez egyre ritkább, de azt is érdemes hozzátenni a képhez, hogy sokszor az anyagi keretek és a mozgástér szűkössége az, ami meghatározza ezeket a stratégiákat a Volvo esetében is.

Mi a két nagy hátraarc, ami a címben szerepel? Az egyik, amiről mostanra sokan olvashattak, az a túlzottan ambiciózus elektromosítás terveinek átszabása. A Geely-vel a háttérben ez egy logikus lépésnek tűnt, főleg az EU szabályozások kapcsán, és, lássuk be, azokért a négyhengeresekért nem kár. A piac azonban keresztülhúzta a számításokat, és a nagyra törő tervekből vissza kellett venni. Ezt persze el kell valahogy bábozni, mert ciki, ha ennyire determinálja magát egy cég, - külső kényszer nélkül -, egy megoldás irányába, aztán világossá válik, hogy tévedett.

Lehet persze úgy is csinálni, ahogy a németek szokták: amikor rájönnek, hogy rossz az irány, akkor sem korrigálnak, hanem csak azért is gyorsítanak. Szerencsére Svédországban képesek voltak belátni, hogy 2030-ra nincs realitása annak, hogy kiszálljanak a belsőégésű technológiából. Lehet, hogy még azzal kapcsolatban is megvilágosodnak, hogy a dízel, amiből éltek évtizedekig, sok vevő által igényelt technológia bizonyos kategóriákban, most is.

A másik hátraarc pedig nem más, mint az alternatív értékesítési és birtoklási csatornák átgondolása. Pár éve ez a "mánia" kéz a kézben járt az elektromosítással. A csapból is az folyt, hogy minden azonnal legyen villany, és "az emberek interneten akarnak rendelni, és nem akarnak birtokolni".

A Volvo vevőköre kétségkívül progresszívabb az átlagnál. A cég vezetése is. Felkészültek tehát a nagy hájpra, bevezettek a fejlett piacaikon mindent, amiről a hangos haladó véleményformálók meg akarták győzni a közvéleményt. Online rendelés, előfizetéses modell, közvetlen értékesítés, hibrid modell, ahol a kereskedő és a gyártó egyaránt eladhat közvetlenül autót.

Nem jött be, ahogyan ezt egyébként borítékolni lehetett. A Volvo bejelentette, hogy egy-két ország kivételével megszünteti ezeket az új, alternatív megoldásokat a kereskedelemben, mert költségesek, nem hatékonyak, és nem rezonálnak a piac igényeire a várt módon.

Számos gyártó visszakozott az elmúlt hónapokban az ügynöki modelltől a kereskedelemben, vagy utolsó pillanatban elvetette azt, a máshol látott kedvezőtlen tapasztalatok miatt.

Bizonyos törvényszerűségek úgy tűnik, kiállják az idő próbáját az autókereskedelemben. Jó hálózat nélkül a klasszikus gyártók nem működnek hatékonyan.

A múlt hét elején AI konferencia volt, aminek egy remek szekciója a Mercarius Flottakezelő által patronált autós "blokk" volt.


Rónai-Horst László és Bertalan Gábor azaz "Autósámán" voltak a beszélgetőtársak, linkelem a leiratát az elhangzott "kerekasztal" beszélgetésnek. Mindkét féllel hosszú évek barátsága köt össze, így a szokásosnál is oldottabb volt a hangulat.

A teljes cikket elolvashatjátok a Mercarius Flottakezelő oldalán.

Lassú gazdasági agóniát vizionál az olasz politikus, akit annak semmiképpen sem kell bemutatni, aki követi az európai belpolitikát. Másik lehetőség: gyorsan "felzárkózunk" a riválisokhoz. Dolgok, amiket hallgatunk pár éve. Amiért mégis fontosnak tartom megemlíteni a Draghi jelentést: kiemelten foglalkozik az autóipar problémáival, a szokásos brüsszeli elefántcsonttorony mentalitástól eltérően elég realisztikusan. Fontos és lényeges pontokat érint az akku technológia fejlesztési, standardizálási és újrafelhasználási kérdéseiben.


Cyber security és önvezetési normák is szerepet kapnak, és ami a legfontosabb: az energia költségek, a munkaerő költségek és a mindent agyonnyomó bürokrácia is tematizálva van a jelentésben.

Megjelenik, és hangsúlyos egy új téma: a technológia semlegesség kérdése a CO2 flotta fogyasztás csökkentésére. Egy olyan tematika, amit eddig az európai döntéshozók inkább ferde szemmel néztek, mint segítettek.

Vezető olasz politikusok közben a héten egyre hangosabban követelik a 2035-ös szabályok azonnal és haladéktalan visszavonását.

Mi történik eközben az EU vezetői fejében? Thierry Breton belső piacért felelős EU biztos arról nyilatkozik, hogy mennyire nehéz az EU autóiparának a helyzete. A "nehéz helyzet" eredetét természetesen nem abban látja, hogy piacidegen tervgazdaságot kényszerítettek a gyártókra azok csúcsmenedzsereivel tandemben, és a vásárló meghozta az ítéletet. Véletlenül sem. Breton Úr szerint az autóipar a hibás, mert "nem győzte meg elég jól a fogyasztókat" a villanyautókról.

Mintha nem azt hallgatnánk fél évtizede éjjel és nappal, hogy mennyire klassz dolog ez, (egyébként az, csak nem mindenkinek) és semmi egyébbel nem szabad foglalkozni, mindegy, mit mond a fogyasztó.

Úgy tűnik, a realisták és az ideológusok csapnak ismét össze, a piac és a gazdasági helyzet egyre feszítőbb valóságának tükrében. Az idő közben megy, a konkurenseink pedig nem kivéreztetett cégekkel nyomják a fejlesztéseket gőzerővel. A vége majd megint az lesz, hogy egy halom pénzzel kisegítünk pár nagy európai gyártót, és még szorosabb kontroll alatt lesz az egykor legalább félig-meddig szabad piacgazdaság.

Források: Reuters.com, Evmarketsreports.com, Table.media

Személy szerint kifejezetten szerettem az elektromos ötszázast, de a bemutatásakor sem nagyon tudtam elképzelni, hogy hogyan fogják elérni vele a tervezett darabszámokat. Ahhoz egyszerűen túl drága autó lett. Főleg azokon a piacokon, ahol egyébként a 17 éve bemutatott 500-as még nagyon jól fogyott, a kora ellenére is.


Az elődöt a szigorodó előírások nyírták ki, az elektromos verzió eladásai számai láttán a Fiat utólag barkácsolt bele egy hibridet is, a realitás pedig úgy néz ki, ahogy Olivier Francois, a márka vezetője leírja:

“Természetesen mi is, mint mindenki más, azt hittük, hogy gyorsabban lesz elektromos a világ, és a költségek lényegesen hamarabb megindulnak lefelé.”

“Azt nem tudtuk elképzelni, hogy megtörténik valami olyasmi, mint a Covid, ahogy azt sem gondoltuk, hogy nyersanyag hiány lesz, és azt sem hittük, hogy az európai társadalom - nem a teljes társadalom, nem a fiatalabbak - hátat fordítanak a fenntartható megoldásoknak.”

“De, ez a realitás. A realitással pedig szembe kell néznünk.”

Nem vagyok biztos abban, hogy az a jó kommunikációs stratégia, ha egy gyártó képviselője valamiféle lelkiismeretfurdalásra apellál a vevőknél, azért, mert nem győzte meg őket egy technológia ökoszisztémája. Vagy szimplán pénzük nincs rá.

Remek interjút olvastam a minap Prof. Martin Winter-rel, aki MEET Akkumulátor Kutatóközpont tudományos igazgatója. Lefordítottam a legfontosabb részeit, hiszen olyan dolgokról beszél Winter, amelyek meg fogják határozni a jövő autózását, és az európai ipar versenyképességét.


„Nikkelkémia vagy lítiumvas-foszfát alapú lítiumionok? Vagy más anyagkombináció? Martin Winter, a MEET Akkumulátorkutató Központ munkatársa a németországi akkumulátor-kutatás jelenlegi helyzetéről számol be.

Winter úr, a MEET 2010 óta kutatja az akkumulátorok anódanyagait, különösen a lítium-ion akkumulátorokat. Mi a lítium-ion akkumulátorok új anyagkombinációinak jelenlegi helyzete? Úgy tűnik, hogy a lítiumvas-foszfát egyre elfogadottabbá válik.

Martin Winter: A lítiumvas-foszfátnak, vagy röviden LFP-nek jelenleg két nagy előnye van. Először is van egy kiterjesztett biztonsági teszt, amelyet jelenleg csak az LFP-cella teljesít. Másodszor, a kínai akkumulátorgyártóknak sikerült lemondaniuk a modulszintről, és így az ezen a szinten lévő összes vezérlési technológiáról, és közvetlenül a cellaszintről a csomag szintjére lépni. Ez a cellától a csomagig tartó technológia, röviden CTP, azért lehetséges, mert a lítiumvas-foszfát biztonság szempontjából jól viselkedik. Az energiasűrűség alacsonyabb, mint a nikkelt tartalmazó rendszereké. Ezt azonban ellensúlyozni lehet a csökkentett csomagolással.

Ha egyelőre maradunk a lítium akkumulátoroknál: Vannak még más érdekes technológiák is az Ön szempontjából?

Intenzíven dolgozunk a lítium-fém akkumulátorokon, amelyek a legjobb esetben magasabb energiatartalmat érhetnek el, mint a jó lítium-ion akkumulátorok. Érdekes például a mangán hozzáadása az LFP-akkumulátorokhoz. A kapacitás ugyanaz marad, de a feszültség magasabb. Ez akár 20 százalékkal is növelheti az energiasűrűséget. Sajnos a tiszta mangán-foszfát nem rendelkezik ilyen jó teljesítményjellemzőkkel, ezért vasat kell hozzá keverni. Ezenkívül a gyors töltési és kisütési képesség sem olyan jó, mint a tiszta LFP-akkumulátorok esetében.

Hol tart a nikkelalapú rendszerek fejlesztése?

Közösségen belül is intenzív kutatás folyik. A felhasználók költség- és energiahatékonysági okokból magas nikkeltartalmat szeretnének, a lehető legkevesebb kobalt mellett, bár a biztonság és a ciklusstabilitás miatt nem lehet teljesen nélkülözni. A jó tulajdonságprofil eléréséhez más fémeket is hozzá kell adni. A nikkel-kobalt-alumínium rendszereket (NCA) már évek óta propagálják. A nikkel-mangán-kobalt rendszerek, NMC, még szélesebb körben elterjedtek.

A nikkel, mangán, kobalt és alumínium kombinációja, NMCA, viszonylag új. Jó kompromisszumot kínál az energia, a teljesítmény, a biztonság és az élettartam között.

Vannak olyan új cellakémiai eljárások, amelyeknek van esélyük a sorozatgyártásra?

Intenzíven dolgozunk a lítiummentes akkumulátorokon, és nem csak a műszaki szempontokra összpontosítunk. Nyilvánvaló, hogy a lítium ára „politikai” ár. Ha nincs alternatíva, akkor meredeken emelkedni fog. Nem szabad hagyni, hogy itt technológiai monopólium alakuljon ki.

Egy másik kutatási téma az egyes anyagkomponensek optimális eloszlása a katódpor többé-kevésbé gömb alakú részecskéiben. A nagy energiájú, de egyben reaktív nikkeltartalmat a gömbök belsejében próbálják elrendezni. Ez garantálja a biztonságot és a hosszú élettartamot. A reaktivitást csökkentő anyagok kívül helyezkednek el. Ez a koncentrációs gradiens a részecskék átmérője mentén jó kompromisszumot eredményez az energiatartalom és a biztonság között.

Ezekkel a gradiens anyagokkal olyan új adalékanyagokat kutatunk, amelyek javítják az egyes tulajdonságokat, például az élettartamot, a biztonságot és az energiatartalmat. Ez nem egy zavaró fejlesztés. De még a kis lépések is számítanak, pontosan azért, mert sok közülük egy nagy lépést tesz ki.

A jövőben a nagy teljesítményű akkumulátorokra inkább a helyhez kötött alkalmazásokban lesz szükség - az otthoni és a hálózati stabilizáláshoz. Ez hatással van az Ön kutatómunkájára?

Jelenleg itt is lítium-ion cellákat használnak. Csak az elektronikus irányítás különbözik, mert egy autóakkumulátor másképp működik, mint egy háztartási akkumulátor. Átlagosan kevesebb energiát vesznek fel. Viszont az élettartam lényegesen hosszabb, 20 év - ami szintén nagyon igényes. A hálózatstabilizáló akkumulátoroknál pedig a dinamika nagyon magas lehet, attól függően, hogy mekkora a megújuló, fluktuáló energiák aránya.

Vannak-e jelek arra, hogy a jövőbeni akkumulátormodellek és -generációk esetében alacsonyabbak lesznek a költségek?

Ez nagyban függ a nyersanyagpiacoktól. Egy elektromos autóban használt lítium-ion akkumulátor esetében a költségek 70-80 százaléka a cellára, 70-80 százaléka pedig az anyagokra vezethető vissza. Több mint 50 százalék tehát az anyagköltség. Ha a lítium, a nikkel vagy a kobalt iránti kereslet alacsony, az akkumulátor ára csökken. Ez a kulcstényező.

Az értéklánc végén: hol tart jelenleg az akkumulátorok újrahasznosítása?

Itt vannak jó megközelítések, de ezek csak később fognak érvényesülni, mivel az akkumulátorok élettartama nyolc év vagy annál is hosszabb. Az újrahasznosítás azonban nem minden rendszer esetében gazdaságilag életképes. Egy lítium-vas-foszfát akkumulátor például a lítiumon és esetleg a rézen kívül nem tartalmaz igazán értékes nyersanyagokat. Ez vonatkozik a nátrium-ion akkumulátorokra és más, lítium, réz, nikkel és kobalt nélkül is. Ez az a pont, ahol a több élettartamú modelleknek több értelme van. A koncepció lényege, hogy az akkumulátorokat úgy tervezzük meg, hogy a járműben való használat után gazdaságilag és ökológiailag újra lehessen őket használni, például otthoni akkumulátorként.

Az EU azonban az akkumulátorok újrahasznosítására vonatkozó előírásokat tervez.

Létezik egy üzleti modell a drága alkatrészeket tartalmazó akkumulátorokra. Ha ez nem érvényesül, akkor végső soron a fogyasztónak kell fizetnie. Ez pedig azt fogja jelenteni, hogy a jelenleg kedvező cellakémia, mint például az LFP és a nátriumionok többé nem lesznek olcsók, mert az újrahasznosítás költségei hozzáadódnak a vételárhoz. A költségeket tehát másképp kell majd figyelembe venni.

Több gyártónak komoly nehézségei vannak a kínai piacon. A nyugati gyártók közül.


A VW nehézségei ismertek, ami héten a Honda gyengesége is megjelent, mint téma, a GM esetében is felmerült a világ legnagyobb piacának elhagyása, a koreaiak hatalmas pénzt voltak kénytelen leírni a modern gyáraik fillérekért való eladásával, mert nem tudták kihasználni azokat.

A Stellantis lényegében elengedte a térséget. Kína módszeresen szorítja ki a saját piacáról a külföldi gyártókat, és ez valahol természetes is. Véget értek a jó évek a nyugatiak számára a korlátlan növekedéssel kecsegtető piacon.

Közben több milliónyi termelési kapacitás többlettel rendelkeznek, amit csak az export irányába lehet csatornázni, főleg a jelenleg gyengélkedő belső kereslet okán is.

Mely gyártóknak van milliós gyártásuk? Ezt vettem sorra a Millásreggeli-ben pár hete, itt tudjátok visszahallgatni.

A kép tavaly készült a müncheni "autókiállításon", Luca de Meo mellett állok, aki nem más, mint az ACEA elnöke, és a Renault vezetője.


A France Internek adott interjújában az autógyártók szövetségének elnökeként jelezte, hogy a mostani piaci helyzetet figyelembe véve tarthatatlanok az EU célkitűzései. A mostani flottaátlag CO2 kibocsátás szempontjából 116 gramm/kilométer körül jár. Ezt kellene 93,6 gramm/kilométer alá vinni, jövőre.

Minden egyes gramm túllépés 95 eurós büntetést jelent. Eladott autónként. Ez vagy beépül az autó árába, vagy "kibocsátási közösséget" alkotva egy kínai vagy egy amerikai céget "hizlal". Könnyen érthető, miért. Autónként tehát 2000-3000 euró, vagy annál is nagyobb teher jön jövőre. Lehet azzal érvelni, hogy régóta érvényben van az EU ilyen jellegű szabályozása, de ha egyszerűen élet és piac idegen a dolog, akkor régen kellene keményen lobbizni ellene. Luca de Meo ezt teszi, hosszú ideje, de süket fülekre talál.

Az ACEA számításai szerint 2,5 millió autóval kevesebbet kellene gyártani és forgalomba helyezni az EU-ban a jelenlegi struktúra alapján, ha nem változik a szabályozás. Gazdasági öngyilkosság.

Az egyik "tábor" élvezze nyugodtan az autók autótlanítását, teljesen megértem, hogy vannak, akik egyszerűen nem tudnak mit kezdeni azzal, hogy valakinek mély kötődése van az autózáshoz.


Nekik lehet gyártani Le Corbusier építészetének autóipari megfelelőit. A "helyváltoztatási gépeket". Faltól falig tablet, lehető legtöbb funkció szoftverre bízva, magas fokú önvezetéssel, jelentés nélküli egyen formával, havi díjért, emóció mentesen. Természetesen mindenért pillanatonként fog figyelmeztetni. Sebességért, nem egyenes üléspozícióért, túl hangos zenéért, felesleges használatért. Percenként kiszámolja majd a kilégzés CO2 tartalmát, és állítható sűrűséggel egy digitális, a képernyőn megjelenő beépített asszisztens elnézést fog kérni azért, mert egyáltalán merészel létezni a "jármű".

Amíg lesz annyi autonómia rendszerben, hogy kerülgethetjük ezeket, addig olyan villanyos autókkal szeretném majd, mint amilyen a Renault 17 újraélesztése. Ha már úgyis kötelező lesz az egyen hajtás, akkor legalább maradjon meg egy maroknyi ellenálló, akiknek olyan autókat gyártanak, amelyek megérintik az ember szívét, lehet velük azonosulni, a szükséges minimumra van redukálva az embert körülvevő digitális szemét, élvezet vezetni, és öröm birtokolni. Meg fogják kérni az árát az ilyen devianciának, de talán megértik a szorgos kis társadalom mérnökök, hogy azt a pár hülyét, aki erre vágyik, el lehet majd szórakoztatni ilyesmivel, nehogy addig is lázadjanak a jövő big tech disztópiája ellen.