A mai Futómű rovatban bőven volt miről beszélgetni, először a Fiat-Chrysler-PSA fúzió osztalékai kapcsán felmerült problémák hátterét próbáltuk feltárni.

Másik fontos témánk a roncsautó prémium, ami 2009-ben nagy mentőövként szolgált, azonban egy friss német közvéleménykutatás szerint az emberek döntő többsége a mostani helyzetben ellenezné a német állam esetleges roncsautó prémium programját.

Végül, a Ford 600 millió dolláros mínusz helyett 2 milliárd dollár veszteséggel zárta 2020 első negyedévét. Nincsenek egyszerű helyzetben, de minden autógyártó elsődleges célja most a likviditás biztosítása.

A Millásreggeli Facebook oldalán itt és itt tudjátok visszanézni az élő bejelentkezésemet.

Hetekkel ezelőtt, még a vírus Európába érése előtt vettük fel ezt az adást, az RTL Brandmánia műsorában a legújabb autózási trendekről volt szó. Az elmaradt genfi autószalon apropóján a stáb megpróbálta összegyűjteni a legfontosabb tényeket, számokat és jövőbeli jóslatokat. Sajnos már most tudjuk, hogy a járvány nem várt hatással van az autóiparra, azonban érdemes visszaemlékezni, hogy hogyan is nézett ki kép másfél-két hónappal ezelőtt.

Az adás ezen a linken nézhető vissza.

Tegnap a Hír TV Magyarország élőben extra műsorában részletesen beszélgettünk a dízelautók korlátozása kapcsán megjelent hírekről, valamint a koronavírus-járvány autóiparra gyakorolt hatásáról. Egyelőre nehéz bármit is jósolni a jövőre nézve, de a fejlesztések biztosan vissza fognak esni a következő időkben, ha a cégek nem kapnak pénzügyi támogatást.

Az adás visszanézhető ezen a linken.

Egy használt autókat hirdető portál felmérése szerint a használtautó-kereskedők közel kétharmada szembesül azzal, hogy bevételei mintegy 75 százalékkal esnek vissza a koronavírus-járvány miatt életbe lépett veszélyhelyzet miatt.

Mikor térhet vissza az autóipar a 2020 februárjában tapasztalt szintre? Miben tér el a helyzet a 2008-as válság előtti állapothoz? Hogyan alakulhatnak az árak az elkövetkező hónapokban? Mikor érdemes nézelődni azoknak, akik a közeljövőben terveznek autót vásárolni? Többek között ezekről kérdeztek ma reggel a Klubrádióban.

Meghallgatom

A mai Futómű rovatban először a hétvégi bombahír kapcsán beszélgettünk arról, hogy friss stuttgarti adatok szerint az Euro 5 utáni dízelek kitiltása valójában teljesen felesleges, hiszen nagyjából nulla hatása van a városok levegőjének nitrogén-oxid szintjére.

Másik aktuális témaként az autógyártók különböző finanszírozási vízióit elemezgettük, az amerikai piacon egy komoly hitelkrízis kezd kibontakozni, hiszen a jelenlegi helyzetben a vásárlók egyre nagyobb rétege nem tud időben fizetni.

Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Facebook oldalán!

Tavaly augusztusban fordítottam le utoljára egy Indra interjút, akkor elég nagy figyelmet kapott, mivel Fritz Indra kijelentései a villany és a plug-in hibrid autók kapcsán nagyon markáns véleményt fogalmaznak meg. Egy olyan szakembernek, aki évtizedeket töltött el az autóiparban, foglalkozott alternatív hajtások koncepcióval autógyártóknál, 35 éve tanít a bécsi egyetemen, tényleg nem légből kapottak a kijelentései. Itt lehet elolvasni az interjút, ha valaki lemaradt volna róla.

Ausztria legfontosabb autós lapjának, az Auto Revue-nek a múlt havi számában egy még hosszabb interjút közöltek vele, ráadásul tegeződő hangnemben, hiszen Indra évtizedek óta dolgozik együtt az újsággal, jól ismerik a szerkesztőségben. Aki azt gondolná, hogy Indra véleménye egy fokkal is kedvezőbb lett az aktuális trendek kapcsán, az téved. Ha lehet, még két lapáttal tesz rá az eddig sem túlzottan diplomatikus véleményére. Megteheti, hiszen nem politikus, nem autóipari vezető, hanem mérnök, akinek van egy mély meggyőződése. Ez a meggyőződés az aktuális korszellemmel ugyan nem találkozik, de hát nem is filozófia kérdéseket kell boncolgatni, amikor a technikai kérdések lényegesen izgalmasabbak. Mivel az Auto Revue oldalán láttam, hogy fizetős tartalmak között van a cikk, írtam az újságnak, hogy engedélyt kérjek arra, hogy a cikk egy részét lefordíthassam, hogy Magyarországon is találkozhassanak az olvasók újra Fritz Indra gondolataival.

A teljes interjút itt lehet olvasni.

Legnagyobb meglepetésemre személyesen a főszerkesztőnő válaszolt a megkeresésemre, és megengedte, hogy fordítsak a blogomra az anyagból, amennyiben az eredeti linket közzéteszem a cikkben. Ezúton is nagyon köszönöm Susanne Hofbauernek a kedvességet és a lehetőséget.

Az interjú elején sok olyan dolog szerepel, amit a GT Spirit interjúban már említett Indra. Ezért valahol a közepe körül kezdem, pár nem annyira releváns kérdést átugrok, mivel a teljes anyag fordítására nem kaptam engedélyt, és igyekeztem a legizgalmasabb gondolatokat átadni.

Auto Revue (az elektromos autók terjedéséről): Biztosan meg tudunk abban egyezni, hogy politikai "kormányzás" nélkül semmi nem fog menni, mert az ügyfelek nagy része szívesebben marad az ismert folyamatoknál és a kedvező áraknál. A politika kénytelen kelletlen így is átvette már a kezdeményező szerepet. Az, hogy ebben a pillanatban egy kicsit elveszett a lendület az EU-ban is, vélhetően csak egy kicsi krízis. De nem szabad, hogy ez elhomályosítsa a tekintetünket a jövőről.

Fritz Indra: A politikusok nem hisznek már az autóiparnak. A dízelbotrány nélkül az elektromos autó egy normális, mértékre lenne redukálva. De a kialakult helyzet miatt most azt történik, hogy a politikusok azt gondolják, hogy "innentől MI mondjuk meg, hogy mit kellene csinálni". Ez azt jelenti, hogy valami "irányítva" van, amit nem lehet megoldani. Nem beszélve az engedélyezett vagy nem engedélyezett szubvenciókról. A jelenlegi akkumulátor technológiával nem fog menni, és egy új sincs láthatáron.

A.R.: Mi a következtetés?

F.I.: A piac hozzá fog idomulni a helyzethez. Környezet kímélőbb, megfizethető autókat fognak kínálni, de a már ismert struktúrákon belül, de kisebb függőséggel Kínától, amely majd minden nyersanyagot a kezében tart, ami szükséges a mai akkumulátorokhoz.

A.R.: Tehát belső égésűek?

F.I.: A jelszó a technológia nyitottság. Az elektromos eufória lassulása óta ezt sokkal komolyabban veszik. A nyitottságon belül újrastartol a belső égésű motor. Az, hogy a lendület ehhez leginkább Kínából jön, nem annyira örvendetes.

A.R.: Tételezzük fel, hogy igazad van. Ez azt jelentené, hogy Európa a vezető szerepét a motortechnológiában átadja Kínának?

F.I.: Ezt nyugodtan kijelenthetjük. Németországban azon gondolkoznak, hogy néhány főiskolai intézményt úgy ahogy van bezárjanak. Egyre kevesebb a diák, aki ebben az irányba vinné tovább a tanulmányait, és ez engem rettenetesen idegesít. Kínában újra elkezdték az ilyen jellegű felsőoktatási intézményeket erősebben finanszírozni.

A.R.: A te hozzáállásoddal már el sem jutsz a fiatalabb generációhoz.

F.I.: Mindig eljutok hozzájuk, ha "elkapom" őket. 33 évet tanítottam a bécsi műszaki egyetemen, és mindig azt mondtam: fiúk, mindig nézzétek a nagy képet, ne csak azt, ami hátul kijön, vagy nem jön ki.

A.R.: A kínaikon kívül ki hisz még a belső égésű motorban?

F.I.: Mindenki, aki józanul gondolkodik, – és ezek hétről hétre többen lesznek –. Az akkumulátoros elektromos autók hátrányai egyre egyértelműbbé válnak. Ha a fiatalok megnéznek egy filmet Chiléről vagy Kongóról, akkor rájönnek, hogy az elektromos autók egyáltalán nem tesznek jót a környezetnek, és akkor nem is akarnak ilyen autót venni. Az újrahasznosításról már nem is beszélve.

A.R.: Ha feldobjuk a Teslát, mint jelszót: Elon Musk, egy zseni?

F.I.: Musk a legnagyobb marketing zseni. Sikerült neki a termékének egy "gazdag" imidzset adnia. Ettől eltekintve a villanyautók 80-90 százalékát jogi személyek vásárolják, cégek, önkormányzatok. Egyébként az emberek nem veszik.

A.R.: Kövessük egy kicsit a teóriádat: Megtörténik az akkumulátoros autók csődje. De mielőtt újra feltalálják a belső égésűt, a világ inkább szeretne még hinni a hidrogénhajtás perspektívájában.

F.I: Az a szép a hidrogénhajtásban, hogy segít még jobban megkérdőjelezni az elektromobilitást. Az elektromotor egy triviális dolog, amit egy hidrogénautóban is lehet használni, de van itt még egy probléma. A hidrogén egy nagyon illékony gáz, és lényegében nem lehet nagy felületű rendszerben tárolni. Magas nyomáson, teherautóval szállítják a kutakra, vagy helyben a kúton állítják elő. Ott hatalmas tartályok vannak, amik felveszik a gázt, amit köztes hűtéssel, három fokozatú kompresszorokkal 800 barra kell sűríteni. A probléma tehát: hatalmas tartályok kellenek, az egész művelet sokáig tart, és az összhatásfok nem túl jó.

A.R.: Nem hangzik deprimálónak és röhejesnek egy lélegzetvételre megkérdőjelezni az akkumulátoros és a hidrogénes jövőt is? Ez nem lehet igaz mindazok után, amit a politikusok és a mérnökök ígérnek, és amiben a frissen ébredt generáció hisz.

F.I.: A politika totál mellé ment. Tisztának állította be a villanyautót. Az autóipar erre hatalmas invesztíciókkal új elektromos autókat fejlesztett, hogy a flottafogyasztást csökkenteni tudják, és ezáltal csökkenteni lehessen a milliárdos büntetések mértékét. A politika ennek a hosszútávú gazdasági következményeit teljesen figyelmen kívül hagyta. Azt sem vették figyelembe, hogy az elektromos autó előállításánál és üzemeltetésénél is többletáramra van szükség. Mivel nincs tiszta többletáram, és vélhetően soha nem is lesz, ezért ez a szükséges áram csak hőerőművekből jöhet, ami különösen szennyező. Tiszta áramot elektromos autózásra leágaztatni, az a következő nagy szemfényvesztés, ugyanis ha ezt tesszük, akkor egyszerűen máshonnan fog hiányozni az az tiszta áram, például a mindennapi használatból.

A.R.: Sejtjük, hová célzol. Megint közeledünk a belső égésű motorhoz, igaz?

F.I.: Igen. Ha az autóról és a környezetről van szó, akkor az esély egy közeli, tisztább, jobb jövőre abban rejlik, hogy radikálisan jobbá tesszük a belső égésű motort. Európában és Amerikában annyira elhanyagolták az utóbbi időben az ezzel kapcsolatos kompetenciákat, hogy a lendület újabban Kínából jön. Extrém takarékos motorokról van szó, szintetikus üzemanyagokkal hajtva, amihez kell hidrogén, de nem kell annyira tisztának lennie, mint ami a tüzelőanyag cellához szükségeltetik. A hidrogén, mint bázis szintetikus üzemanyagokhoz, amivel belső égésű motorokat lehet hajtani, ebben van a jövő, ami működni fog. Maradunk az eddigi tankolási rendszernél, a klíma neutrális új üzemanyagokat 1-100%-ig lehet keverni az üzemanyagokhoz, a belső égésű motor meg a lelke az egésznek.

A.R.: Hogy kell ezeket a motorokat elképzelni? Drámaian mások, mint a mostani generáció motorjai? Milyen fogyasztások reálisak? Drágábbak lesznek ezek a motorok? Az ehhez szükséges üzemanyagok drágábbak?

F.I.: Az új motorok 16:1-es aránnyal nagyon magasan sűrítettek, előkamrás gyújtásuk van, és csökkentett súrlódásuk. 50 százalékos termikus hatásfokot érnek el. Az új motorok alig lesznek drágábbak a mostaniaknál, de az üzemanyagok igen, de összességében így is sokkal kedvezőbbek lesznek, mint az elektromos autók.

A.R: Az interneten rengeteg mindent lehet olvasni újfajta szintetikus üzemanyagokról, amelyeket valahol elő lehet állítani, – a sivatagban, a tengeren, vagy éppen Ausztriában. Egyetlen egy áttörést sem találtunk még a józan észhez, amely szerint itt valóban egy megkönnyebbülést tapasztalhatunk a környezetünk számára.

F.I: A józan ész azt mondja nekünk, hogy ezek az üzemanyagok kiváló energiatárolók. Sokkal jobb és olcsóbb energiahordozók, mint például az akkumulátorok. Az optimalizált motorok az új üzemanyagokkal klíma neutrálisak lesznek. Ezek az üzemanyagok szén-dioxidot vesznek fel a levegőből előállításuk során. Az alapvető kémia folyamat, jelszó Fischer-Tropsch, nagyjából 100 éve ismert.

A.R.: Ez egy kicsit a hadigazdálkodásra emlékeztet. Szén vagy kőolaj helyett más anyagokkal lesz etetve a kémia, mondjuk biomasszával. A szerves hulladékok erre nyilván hasznosak, de aligha lesznek erre elegendőek. Honnan jön a többi?

F.I.: Szintetikus üzemanyagokat ma nem azért készítenek, hogy kőolajat helyettesítsenek vele, hanem azért, hogy a belső égésű motort teljesen tisztává tegyék vele. Az említett eljárásban szükség van szénre (Kínának a hőerőművei miatt bőven elég szénkészlete van Ausztrálián keresztül) és hidrogénre. Több lépcsős eljárásban kén szegény, folyékony szintetikus üzemanyag jön létre, amely tetszőleges arányban az üzemanyagokhoz adva nagyon tiszta égést biztosít. Hatalmas előny, hogy az ismert kúthálózat tovább használható, az átlag autónak pedig semmilyen hátránya nem származik a megoldásból. Kőolaj nélkül használhatóvá válnak a repülők, a teherautók, a hajók. A bonyolult előállítás miatt jelenleg az ilyen üzemanyagok ma nagyjából háromszor olyan drágák, mint a dízel. A magas költségek miatt ezért Kína most a metanolra is nagy hangsúlyt fektet, ami üzemanyagpótlékként már jól ismert Brazíliából. Brazíliában nagyon nagy mennyiségben és sikerrel használnak etanolt is. Klíma neutrális, de nagyon sok termőfelület kell hozzá, mert cukorrépából állítják elő.

A.R.: Rettenetes. A szén lenne a jövőnk? A Kínából és Ausztráliából származó szén? Ki akarod irtani a maradék esőerdőt, hogy még cukorrépát is termesszünk helyette?

F.I.: A szénnek azért rossz a híre, mert hőerőművekben égettük el, hogy gőzturbinákon keresztül generátorokkal árammá alakítsuk. Eközben rengetek CO2 képződik, azaz "koszos" áram jön létre. Ez még sajnos sokáig így fog maradni (Kínában minden második héten átadnak egy hőerőművet), mert világszerte egyre nagyobb az áramigény, és a megújuló áram előállításához szükséges kapacitások kiépítése nem tudja tartani a tempót az igényekkel.

De a mi esetünkben a szenet nem elégetjük, hanem feldolgozzuk, hogy a végén tiszta szintetikus üzemanyag legyen belőle. És ahogy az előbb is említettem, ezek tökéletes energiahordozók is. Ez akkor ideális, ha az előállításuk valóban tiszta árammal történt. Ma a hidrogént 90 százalékban földgázból állítják elő, tehát nem tiszta. Ma nincs felesleges tiszta áram, kivéve, amikor egy-két helyen rövid ideig nagyon sok a szél. Ezért is van szükségünk ezekre a tárolási módszerekre.

Az esőerdőt pedig természetesen nem szeretném kiirtani. Tovább kell keresnünk a sokat emlegetett tiszta üzemanyagokat, és úgy fejleszteni azokat, hogy lehetőleg a környezetet a legkevésbé terheljük velük. Remélem nem hasít beléd, ha azt mondom, hogy ezt kellene finanszírozni, és nem az elektromos autókat.


Néhány kérdést átugrottam, egy-két helyen húztam a válaszokból, de azt hiszem a lényeg így is kivehető: Indra nem hisz az elektromos autóban. 

Nagyon ajánlom a németül tudóknak a teljes interjút az Auto Revue oldalán.

Részletesen írnak Indra teljes karrierjéről, saját projektjeiről, az újsággal való évtizedes együttműködéséről. Abszolút érdemes olvasmány.

Azt gondolom, hogy ez az írás is egy remek vitaalap, mindenképpen hoz érdekes szempontokat, és nem próbál a sorok között befolyásolni, nem hátulról jön a mondanivaló, hanem egyenesen a szemünkbe mondja azt, ami szerinte a kényelmetlen igazság a mai helyezettel kapcsolatosan.

Köszönöm az Auto Revue-nek, hogy hozzájárult az interjú részleteinek közléséhez a magyar olvasók számára.

Ich danke Auto Revue für die Genehmigung ein Teil dieses Interviews zu übersetzen, und auf ungarisch zu veröffentlichen. 

Nemrég az Alfa Amore Youtube csatorna második "Karantén Backstage" adásában vendégeskedtem Körtvélyes Tivadarnál (Tedi) és Halápi Zsoltnál (Halesz). Hogyan érinti a koronavírus-járvány az autópiaci szereplőket? Mi lesz így az FCA-PSA fúzióval? Hogy alakulhat a Alfa és a Fiat jövője a járvány után?

Az egy órás beszélgetés alatt bőven volt lehetőség kivesézni a témát, ezen a linken tudjátok megnézni a videót!

Ma reggel jelent meg a Focus-ban egy igen hosszú tudományos cikk arról, hogy a koronavírus kapcsán bizonyítást nyert az a régi feltételezés, mely szerint az ideológia alapon üldözött Euro 5-ös dízeleknek nagyjából nulla hatása van a városok levegőjének nitrogén-oxid szintjére.

Töredékére esett forgalom mellett például Stuttgartban pontosan ugyanazokat a szinteket mérik, mint a vírus előtt, az NO2 csúcsok ráadásul éjszaka mérhetőek, lényegében nulla forgalom mellett. Korábban is voltak már olyan példák, amik minimum elgondolkodtatóak lehetettek volna (miért nem változnak az adatok, amikor le van zárva Stuttgart egy maraton miatt), mégsem történt semmi annak érdekében, hogy pontosan kutassanak annak kapcsán, hogy mi okozza valójában az NO2 szennyezést. Egyszerűbb volt az autózásra fogni mindent, hatalmas károkat okozva az Euro 5-ös dízel tulajoknak és cégeknek. A dízel, ami mára lényegében tisztább, mint a részecskeszűrő nélküli benzinesek, kipontozódott azoknál, akik csak a figyelemfelkeltő szalagcímek alapján tájékozódva vesznek autót. Ennek következtében a CO2 szintek megugrottak az EU-s forgalomba helyezéseknél. Az egész diskurzus hamisan értelmezett adatok és boszorkányüldözés kapcsán elment egy fatálisan rossz irányba, hosszú távú súlyos következményekkel az európai iparra nézve. Ehhez nyilván kellett a dízelbotrány is, ezt muszáj rögzíteni. Semmiképpen sem azt akarom ebből kihozni, hogy maradjon minden úgy, mint eddig, illetve hogy feleslegesek azok az erőfeszítések, hogy a lehető legtisztább levegőjű városokban éljünk. Sőt, erre kell törekedni, hiszen ez mindannyiunk elemi érdeke. Ennek kapcsán örvendetes fejlemény, hogy a városi közlekedésben egyre több megfizethető villanyautó vesz részt Európa szerte, és az értékelhető hatótávú plug-in hibridek is növelik részesedésüket a forgalomba helyezéseknél. Ez az irány jó. A hatékony és tiszta belső égésű motor ugyanakkor nem kellene, hogy halálra ítélődjön, főleg nem olyan adatok alapján, amelyek pont az ellenkezőjét bizonyítják annak, amit évek óta mantráznak nekünk. Találjuk meg az egyensúlyt és a megfelelő eszközt a konkrét feladatra, a gazdasági hatások figyelembevételével.

Mennyire súlyosan érinti a koronavírus az autóipart valójában? Az eladások mélyrepülése után jön a meredek felívelés? Nem valószínű. Ez derül ki az AlixPartners tanácsadó cég elemzéseiből. Vessünk egy pillantást a lehetséges forgatókönyvekre.

A német autóipar menedzserei nem gondolkodnak másképpen, mint az átlag polgárok. Eleinte alábecsülték a koronavírus következményeit. Nem kevés menedzser nem nyilvános beszélgetésekben nagyon mérgesen reagált az ázsiai óvintézkedésekre, mivel ezek az ottani termelést negatívan érintették, és a beszállítói láncokat is megszakították. Időközben már másként látják, a többségük megértette az intézkedések szükségességét, világszerte megálltak a gyárak az autóiparban.

A kérdés, ami az összes autós céget foglalkoztatja: mikor ér véget a leállás a gyárakban és a márkakereskedésekben?

Vezetői szinten sokáig az az elképzelés élt, hogy Kínához hasonlóan fognak alakulni a dolgok Amerikában és Európában is.  Egy hónap leállás után meredeken megy majd felfelé minden, egy szűk szögű V-t láthatunk majd. Ez a remény hal meg éppen. Egyre jobban látható, hogy Amerikát sokkal súlyosabban érinti a vírus, mint ahogy eddig gondolták, Európában pedig, mivel különböző országokban különböző lefolyások láthatóak, még hónapokig eltarthat, mire az országokon átívelő termelési hálózatok újra a normális működést mutatják. A német VW gyáraknak például keveset használna, ha újra termelnének, ha a dél és kelet európai egységeikből és beszállítóiktól nem érkeznének meg az alkatrészek.

A krízismenedzsmentre és cégszanálásra specializálódott tanácsadó cég, az AlixPartners aktuális tanulmányban bizonyítja a kínai V alakot a gazdaságukban. Február végéig 80 százalékot esett ott a gyártás és a vásárlás. Azóta meredeken mennek fel arrafelé a dolgok. -50% volt még március első hetében a helyzet, -44% a második héten. Ha ez a trend folytatódik, akkor májusra a krízis előtti szinten lesznek. A VW is megerősítette, hogy a 33 gyártási helyszínükön újra megindult a termelés.

A tanulmány, ami a WirtschaftsWoche szemléz, különböző járványügyi lefolyásokkal számol, és folyamatosan aktualizálva van. A múlt héten még számba vették Európa számára is a kínai, optimista modellt. Azóta ezt a forgatókönyvet törölték a lehetőségek közül. "Már csak két lehetséges forgatókönyvvel számolunk" mondta Elmar Kades, a tanulmány szerzője és a cég managing directora. "Egy recesszió 2020-ra, világszinten 16-21% eladáscsökkenéssel; vagy egy hosszan tartó recesszióval, idei évre 22-27% mínusszal és gyenge javulással a jövő évre, ha a járvány nem lesz hamar kontroll alatt."

Az első eset abból indul ki, hogy az amerikai és európai gyárak májusra újraindulnak, az ügyfelek pedig legkésőbb júniusra visszatérnek a szalonokba. Csak korlátozott számú esetben lesznek pénzügyi gondjai gyártóknak és beszállítóknak, a beszállítói lánc nem sérül lényegesen. Az eredmény: a 2020-as évben elmarad a nyereség a gyártóknál, a konszolidáció felgyorsul, és ha nem is V, de legalább U alakú lesz a görbe.

A második eset egy három hónapos termelési leállást feltételez, és egy hónapokon át tartó visszafogottságot a magán és céges vásárlásoknál. Ebben az esetben két évig 30 százalékos mínuszban lenne az európai piac, beszállítói láncok szakadnának meg, és tucatnyi autóipari cég menne csődbe.

Függetlenül attól, hogy melyik eset valósul meg a kettőből, súlyos következményekkel kell számolni az iparágban. "Ebben az évben 16-21 millió autóval kevesebbet fognak eladni, mint 2019-ben." Legkorábban 2022-ben fogjuk elérni a vírus előtti helyzetet, ez egy sokkal súlyosabb visszaesés, mint 2008 után.

A károk enyhítése érdekében a cégek már most készülnek a termelés felfuttatására. Új munkavédelmi előírásokon dolgoznak, milliónyi maszkot vásárolnak, vagy részben maguk állítják elő ezeket, átépítik a gyárakat úgy, hogy tartható legyen a 2 méter távolság a munkások között, és a műszakokat is úgy tervezik meg, hogy többet tudjanak piheni a dolgozók a megnehezült munkakörülmények miatt.

A felső vezetésben a gyárleállások ellenére nem beszélhetünk megállásról, sőt. Az értékesítés az online eladási megoldásokat vizsgálja, a bevásárlás a megroggyant beszállítók megsegítésén munkálkodik, a HR pedig az állammal karöltve dolgozik azon, hogy lehetőleg mindenki megkapja a juttatásinak egy részét, a szakszervezetekkel pedig kidolgozzák az egészségügyi protokollokat. A cégvezetők és igazgatótanács tagok pedig azt próbálják megakadályozni, hogy a megreccsent árfolyamok kapcsán attraktív felvásárlási célponttá vált cégeik ne váljanak ellenséges felvásárlási áldozatává.

Ma reggel a Futómű rovatban a tegnapi cikkem alapján a Bosch, a Benteler és a Pininfarina együttműködéséről beszélgettünk, a három cég közösen fejleszt elektromos autó alapot, úgynevezett "skateboard"-ot. Ez alapjaiban forgathat fel mindent az elektromos autó piacon.

Hallgassátok meg az adást ezen a linken!