Múlt héten egy Reuters konferencián Arno Antlitz, a VW CFO-ja egy fontos bejelentést tett, amit a világsajtó csak most kapott fel. Az eredetileg a villanyosításra és digitalizációra szánt 180 milliárd eurós keret egy jelentős részét másra fogják költeni.
Hatvan milliárd ugyanis arra lesz leágaztatva a következő években, hogy "versenyképesen" tartsák a belsőégésűeket. A pénz kétharmada tehát továbbra is az elektromos fejlesztésekbe folyik majd, de ez így is jelentős paradigmaváltás. Akkor is, ha a VW csoport részéről minden jelentős vezető folyamatosan azt hangsúlyozza, hogy a belső égés a "régi" technológia, a villany pedig mindent vinni fog. Aki ezzel nem ért egyet, az foghatja a sátorfáját, és mehet. Dr. Sebastian Grams esetét érdemes elolvasni a témában.
Túl korán, túl egyoldalúan, túl radikálisan akartak lépni elektromos témában, nem utolsó sorban azért, mert a német politika könyékig benne van a VW döntéseiben, ott pedig az ideológia jelenleg fontosabb tényező, mint a gazdasági értelemben vett ésszerűség. Vagy, ahogy visszatérően olvasom és hallom a cégnél dolgozóktól: Diess többe került a VW-nek, mint a dízelbotrány.
Visszafordulás nem lesz, de egy óvatosabban adagolt átmenet, vagy esetleg alternatívák egymás mellett élésének a lehetősége jobb üzleti döntésnek tűnik most, mint tovább csinálni azt, ami a jelek szerint nem megy.
Várkonyi Gábor Autóblog
Japán autóipari botrány, kilométer alapú adózás a terjedő villanyautók miatt
Ez a két téma volt terítéken a csütörtöki Millásreggeli-ben.
Pár hónappal a Daihatsu "eset" után, ahol kiderült, hogy a Toyota felügyelete alatt álló gyártó módszeresen és hosszú ideje manipulált adatokat a hatóságokkal való együttműködés során, további japán gyártók "praktikái" kerültek szorosabb vizsgálat alá.
Bár ez az első hírekkel ellentétben kizárólagosan JDM, azaz japán belpiacos autókat érint, a sokadik hasonló eset az elmúlt évtizedekben nem vet jó fényt a szigetország autógyártására, akkor sem, ha nem mutatható ki konkrét összefüggés adatmanipuláció és biztonsági kérdések kapcsán. Az ismétlődő "problémák" oka talán vállalati, vagy tágabb értelemben filozófiai/politikai/társadalmi kultúra kérdése. A japán "rendszer" gyökeresen eltér attól, amit mi Európában megszoktunk. Ennek számos kézzelfogható előnye van, ami a hatékonyság, pontosság, nagy és bonyolult szisztémák működtetése kapcsán kidomborodik, ellenben hibákkal, főleg ismétlődő hibákkal nehezen birkózik meg ez a merev struktúra.
Vannak gyártók – Amerikára érdemes figyelni – ahol efféle ügyek még csak "ügyek" szintjéig sem jutnak el, de a japánok saját magukkal szemben támasztott elvárásai lényegesen magasabbak annál, hogy ne foglalkozzanak előbb vagy utóbb rendszer szintű visszaélésekkel.
A Futómű rovat második felében a villanyautózás egyik "központját", Kaliforniát vizsgáltuk, annak kapcsán, hogy egyre nagyobb lyukat üt az elektromos autók terjedése az állam büdzséjében. Évek óta figyelmeztetnek arra szakemberek, hogy költségvetési szinten tarthatatlan lesz a jövedéki adó kiesése hosszabb távon. A villanyt, mint energiaforrást az autózáshoz lehetetlen hagyományos módon adóztatni, ezért régóta tudható, hogy a kilométer alapú adózás bevezetése pusztán idő kérdése.
Árelőnyről onnantól nehéz lesz beszélni. A millió dolláros kérdés az lesz, hogy a villanyautózás hátrányba kerül, vagy további előnyöket élvez majd a belsőégésűekkel szemben, ha néhány éven belül mindenhol napirendre kerül az út alapú adózás kérdése. Nem mindegy ugyanis, hogy ez a jövedéki adóra jön-e még rá, mint plusz teher, vagy csak a villanyautókat érinti majd. A választ sejtjük.
Hallgassátok vissza az adást, 26:45-től Futómű rovat a Millásreggeli honlapján!
Ezzel megindulhatsz Bond után
Rövid leszek, mint a tengelytáv. A Defender 90 P525 az az autó, amire senkinek nincs szüksége, mégis olyan birtoklási vágyat kelt, amit csak az igazán értelmetlen, de csodálatos tárgyak tudnak.
Na, ez az, ami engem nem hat meg, hiszen minden, ami antitézise a PC-nek, ahhoz ösztönösen vonzódom. Főleg, ha mindenez egyfajta nemesi bájjal párosul. Ott fent, a Defender vezetőülésében azt sem tudod, hogy mi fán terem az átlag ember problémája, mert ilyennel a családod generációk óta nem találkozott, ha nyugaton ért ez a szerencse, de még a vadkeleten is eltelt már egy emerböltő az eredeti tőkefelhalmozás óta. Mármint a legutóbbi óta.
Három ajtós, feltöltött V8-as, két és fél tonnás terepjáró, aminek a vége megfelelő gumival 240 km/h, és valamivel 5 fölött gyorsul? Hátborzongatóan burzsuj. Lényegesen szebb csomagolásban, mint egy AMG által kezelésbe vett G esetében. Más meg eszembe sem jut, mint konkurencia.
Kényelem? Mennyei, még a módosított légrugózással és keményebb stabilizátorokkal is. Praktikum? Ekkora hátsó teret egy három ajtós autóban még soha nem láttam, szerintem még egy Avantime-ban sem. Egy több oldalról "bevilágított" tetőablakos apartman, ami mozog a forgalomban.
Csomagtartó? Ami kell, az befér. Minden másra meg ott van az összes többi autó, amivel rendelkezik az átlagos Land Rover tulaj, akinek belefér ez a verzió.
A dizájn eleve megér egy külön szusszanást. A Range Rover tesztautó kapcsán is megírtam, hogy az "old money" érzés egyes egyedül ezekben testesül meg igazán. Nem tudom, hogy egészen pontosan mivel érik el, de látszik, érződik, tapintható az az ízlés, az a "jus" ami évszázadok arisztokratikus magasiskoláját, európai kifinomultságát, illetve világpolgárságát autó formába ölti. Tudom, ez most egy körmondatnyi képzavar volt, de okom van rá.
Ettől az autótól ugyanis én is megszeppenek egy kicsit. Rendesen áll rajtam az ing? Meg vagyok borotválkozva? Időben voltam fodrásznál? Nem azt mondom, hogy karót fogsz nyelni egy brit luxusautóban, különösen nem egy ilyen káró mintás huligánban, de azért visszahat a gazdájára, pont mint egy jól nevelt eb.
Aztán letolod a gázpedált, megemelkedik a hatalmas kasztni, üvölt, bugyborékol, öblöget a V8, és kíméletlen tempóban indul meg az emelet. Oda is lesz minden manír. Ha létezne négy keréken guruló "nem érdekel" tábla, ez lenne az. Másik szféra, másik liga. Másik minden. Egy autó, amihez képest a G is egy Biedermeier.
Pénzről itt nem beszélünk. Szemérmesen keressétek fel a megfelelő fórumokon az adatot, szentségtörés lenne ilyesmire pazarolni a karaktert,
Olyan autó az, amire emlékezni fogsz. Örökre.
A belsőégésű motorok új generációján dolgozik együtt a Toyota, a Subaru és a Mazda
Tiltások és megoldások egyoldalú preferálása nélkül az autóipar mérnökei fantasztikus lehetőségeket tudnak felmutatni a környezetkímélő technológiák terén. Ezt bizonyítja a japán autóipar, amelynek élén a Toyota továbbra is a "több párhuzamos technológia" elvét vallva masszívan invesztál a motorfejlesztésbe. "Nem a hajtás módja, hanem maga a karbon az ellenség", vallja Akio Toyoda, aki ideológia helyett az eredményre fókuszál, minden értelemben.
A tisztán villany hajtású járművek piaci részesedését az elérhetőség/infrastruktúra/megfizethetőség kérdésköre miatt – organikus fejlődést feltételezve – legfeljebb a 30 százalékra teszi a közeli jövőben. Ahhoz azonban, hogy lejöjjünk a fosszilis energiáról az egyéni közlekedésben, nem elég arra várni, hogy előbb-utóbb, cukorral vagy korbáccsal, de megtörténjen az átmenet.
Ezért fektetnek a japánok olyan technológiákba, amelyek különböző üzemanyagokkal működhetnek, még takarékosabbak, mint az eddig ismert hibridek, és magas fokon elektrifikáltak. A Toyota súlypontilag továbbra is a hibridben látja a megoldást, a Mazda a Wankelt fejleszti, lényegében generátornak, a Subaru-nál pedig a boxert reszelik, hasonló elveken.
A lényegesen kompaktabb építési mód mellett pedig az új modellek dizájnja jobb helykihasználást tesz lehetővé.
A cél, hogy a nyersanyag függés elkerülése érdekében, megfizethető módon minél több vásárló számára lehetővé tegyék az emisszió menteshez közeli autózást a lehető legtöbb élethelyzetben.
Jól tennénk Európában, ha odafigyelnénk erre az irányra. Az adófizetői pénzek megóvása és a kiszámítható piac létrehozása miatt is. Azt senki sem hiheti komolyan, hogy évekig lesz még pénz arra, hogy a politika végigszubvencionáljon egy iparágat.
A japán törekvések mellett a tegnapi Millásreggeli-ben szó volt még arról, hogy a VW a 64. részvényesi közgyűlése előtt jelentette be, hogy egyedül csinálják meg az ID.1 jelű 20 000 eurós elektromos kisautót. Korábban Luca de Meo Renault vezető sürgette az autóipari Airbus létrehozását Európában, és a két cég, vagyis a VW és a Renault lényegében minden részletről megegyezett az "olcsó" villanyautó közös fejlesztéséről. Egy dolog végül mégis megtorpedózta az ügyet: a VW üzemi tanácsa vétózott, mert a gyártás helyszíne nem Németországban lett volna. Minden összefogás addig működik, amíg valakinek érdekében nem áll másként csinálni. A gond ezzel az, hogy értékes idő megy el, miközben a világ roham tempóban változik.
Harmadik hírként pedig egy kifejezetten izgalmas ügyet beszéltünk meg: felszámolja az európai működését a Great Wall Motors. Az Emil Frey csoporttal – tehát a legfontosabb kereskedelmi szereplők egyikével – vágtak neki az EU piacának bevételére, de a jelek szerint egyelőre nekik sem, és más kínaiknak sem sikerül érdemleges darabszámokat produkálniuk. Egyetlen kivétellel: az MG nagyon jól megy. Az alig olcsóbban adott kínai villanyautó ugyanakkor ismeretlen termékként nem durran nagyot. A GWM komoly szereplője a kínai autóiparnak, a hírek szerint nem fogják hosszú távon feladni a hódítási terveiket, de – érdemes megkapaszkodni –, jó ár/érték arányú belsőégésűekkel szeretnének visszajönni, a második hullámban. Hogy a védővámok belengetésének kérdése mennyire játszott szerepet a döntésben, azt csak találgatni lehet. A GWM kapcsán Magyarország is szerepelt a nemzetközi sajtóban, mint lehetséges célpont egy európai gyártóegység létrehozása kapcsán. Ez egyelőre biztosan jegelve lesz.
Itt tudjátok visszahallgatni a tegnap adást. 22:30-tól indul a Futómű rovat.
"Kalandos" hazaút egy villanyautóval
Kicentiztem.
100%-ról indultam ma, Nyíregyházára, Budapestről. 500 kilométeres hatótávú autóval, WLTP szerint, ezzel értelemszerűen nem számoltam. A terv az volt, hogy dolgom végeztével egy Mol Plugee-nál töltök, miközben adminisztrálok, mailekre válaszolok, telefonálok. Beterveztem erre nagyjából egy órát, hiszen 50 kW-s töltőnél kell ennyi ahhoz, hogy biztonsággal hazaérjek.
A tárgyalás helyszínétől a Mol kút bő 15 perc volt, ennyi időt pluszban veszít az ember, erre is számolni kell. Azzal viszont egyáltalán nem számoltam, hogy felújítás miatt zárva lesz. Sebaj, Mobilitit kerestem, nem messze onnan egy hasonló teljesítményű töltő volt szabadon.
A Mobiliti nálam ritkán komplikáció mentes, ezúttal is volt némi akadás az appal, de kis hekkeléssel elindult a töltés. Majd 3 perc múlva meg is szakadt. Ezt még eljátszottuk ugyanígy kétszer, mire feladtam, és elindultam az M3 felé, útközben egy Mol Plugee irányába. Ezzel a kis kiállás is elment némi idő.
A pálya melletti Plugee-hez maradék 13% töltöttséggel estem be, - ha emlékezetem nem csal -, kicsit kellett várnom, mert foglalt volt a CCS. Itt sem ment aztán minden elsőre, de nem volt nagy akadás, végre töltöttem az autót.
Lehet, hogy én voltam túl optimista, meg türelmetlen is, minden bizonnyal. 50% töltöttségnél lehúztam, 50 perc után, 38,3 kWh vételezésével, 11 000 forintért.
Egy 87 kWh kapacitású autónál reméltem, hogy egy szűk 200 kilométert gond nélkül megteszek fele töltöttség mellett haza. A hatótáv érték bőven ki is adta a dolgot az autó szerint. 120 felé egyszer sem mentem, sem oda, sem vissza. ECO beállítást használtam.
Aztán vészesen borult a képlet, és az utolsó ötven kilométert már hetven-nyolcan között poroszkálva, klíma nélkül tettem meg, hogy utolsó lehelettel a céges wallbox-ra tegyem a tesztautót.
Ha lenne az M3 mentén Ionity, az segített volna. Sokat. A végén több, mint két órával később értem haza, mint a kollégám, aki velem egy időben indult, másik autóval.
A tanulságot mindenki a maga "vallása" szerint színezze ki.
Inspiráló nap egy mágikus helyen: az Audinál jártam Győrben
Szellemileg inspiráló napot töltöttem hétfőn Győrben az Audinál. Nagyjából 10 éve voltam a gyárban utoljára, azóta elég sok minden változott, bővült, épült.
Egy kis "privát" tárlatvezetést is kaptam, a 2.0 TFSI motorok csarnokában, valamint a sor ötös és V10-es gépek műhelyében is, ott már hármasban voltunk. A "pipacsban" pedig több, mint két órás vitát rendeztünk arról, hogy merre menjünk tovább Európában az autóiparral, látva azokat a kihívásokat, amik előttünk állnak. Megtisztelő volt a felkérés, köszönöm az Audi vezetőségének, különösen az új igazgatónak, Michael Breme Úrnak, akivel nagyon élveztem a szuper nyitott és őszinte beszélgetést a pódium mellett, valamint Robert Buttenhauser Úrnak, és Les Zoltánnak, a pódiumon. Összesen heten voltunk a körben, eltérő vélemények ütköztek, és értelmes diszkusszió lett belőle. Külön köszönet jár a kommunikációs csapatnak ezért a napért!
Tabuk nélkül 2035-ről, átállásról, akadályokról, előnyökről, hátrányokról, energiapolitikai kérdésekről, globális kihívásokról, kínai konkurenciáról, és mindenről, ami ezekhez a kérdésekhez kapcsolódik, úgy beszélgettünk, hogy senki sem fogta vissza magát, maximális tisztelet mellett sem. Őszintén hiszem, hogy így van értelme a párbeszédnek, miközben időnként tényleg nagyon nagyon messze lévő álláspontokat kellett összefésülni.
Egy kis "privát" tárlatvezetést is kaptam, a 2.0 TFSI motorok csarnokában, valamint a sor ötös és V10-es gépek műhelyében is, ott már hármasban voltunk. A "pipacsban" pedig több, mint két órás vitát rendeztünk arról, hogy merre menjünk tovább Európában az autóiparral, látva azokat a kihívásokat, amik előttünk állnak. Megtisztelő volt a felkérés, köszönöm az Audi vezetőségének, különösen az új igazgatónak, Michael Breme Úrnak, akivel nagyon élveztem a szuper nyitott és őszinte beszélgetést a pódium mellett, valamint Robert Buttenhauser Úrnak, és Les Zoltánnak, a pódiumon. Összesen heten voltunk a körben, eltérő vélemények ütköztek, és értelmes diszkusszió lett belőle. Külön köszönet jár a kommunikációs csapatnak ezért a napért!
Tabuk nélkül 2035-ről, átállásról, akadályokról, előnyökről, hátrányokról, energiapolitikai kérdésekről, globális kihívásokról, kínai konkurenciáról, és mindenről, ami ezekhez a kérdésekhez kapcsolódik, úgy beszélgettünk, hogy senki sem fogta vissza magát, maximális tisztelet mellett sem. Őszintén hiszem, hogy így van értelme a párbeszédnek, miközben időnként tényleg nagyon nagyon messze lévő álláspontokat kellett összefésülni.
Amit élmény volt látni, az a dolgozók elkötelezettsége a gyár, a márka és a termékek mellett. Csillogó szemű mérnökök meséltek nekünk a hétköznapi motorokról, és a sokhengeres csodákról is.
Az Audi Hungaria Győr egy mágikus hely. Az autózás egyik felszentelt zarándokhelye hazánkban, és az lesz, a villanykorszakban is.
BYD: Fej vagy gyomor?
Természetesen nem ezzel a kérdéssel mutatkozik be a BYD a már itt lévő gyártóknak, de a látottak alapján kezdhetné ezzel is. A csomag ugyanis ütős.
Nem biztos, hogy terv szerint haladnak, ami a darabszámokat illeti, keringenek hírek arról, hogy eladatlan autók tömegei várják sorsuk jobbra fordulását a nyugati piacokon, a német eladási számok is kijózanítóak, egyelőre, (havi kevesebb mint 200 regisztráció). Mindez azonban nem jelenti azt, hogy ne mennének addig, amíg be nem érik a munkájuk gyümölcse. Az idő és az erőforrás rendelkezésre áll.
Ami foglalkoztat BYD kapcsán, az az, hogy a siker összetevőinek minden aspektusát igyekeztek visszafejteni. Nem "csak" a termék, vagy "csak" az ár, vagy "csak" a marketing, vagy "csak" a kereskedelmi oldal az, amiben igyekeztek felnőni a feladathoz. Ami félelmetes, az a sebesség, amivel elindultak, és amivel az elkényeztetett európai vevőt is meg akarják nyerni maguknak. Hogy ez úgy sikerül-e, ahogy tervezték, azt a jövő megmutatja.
Az a fajta ájult csodálat, amit időnként tapasztalok egy lényegében ismeretlen márka kapcsán, mindenképpen elgondolkodtat. Mivel érik el azt, hogy bizonyos piacokon olyan megelőlegezett bizalmat kapnak, amit évtizedekig tartott kialakítani más márkáknál? Hogyan sikerült az ismertséget a nullából ennyi idő alatt így megerősíteni? Véletlennek, szerencsének semmiképpen sem lehet az ilyesmit betudni. Módszeres tervezés kivitelezés kell ehhez, valamint az, hogy megfelelő piacokon megfelelő szakemberekre bízzák a dolgokat.
Ez a hozzáállás a dizájntól a kommunikáción át a kereskedelmi partnerek kiválasztásáig mindenre igaz.
Egy dolgot azonban érdemes higgadtan és józanul nézni. Az maga a termék, ami jó, de a "elvárásmenedzsment" a részben tapasztalható hájp kapcsán kettős érzéseket hozott elő belőlem. A Dolphin/Atto 3 két, számomra abszolút középszerű autó, nem annyival olcsóbban, mint amennyivel kevésbé kifinomultak a konkurenciához képest.
A Seal-ek más kategóriát képviselnek, hiszen bármihez mérhetőek, akár lényegesen drágább és már-már prémiumba hajló modellekhez is. De csodát várni, vagy egyedülálló színvonalat belelátni, az tévedés lenne.
Ami a kínaiak kezére játszik ebben a témában, az az, hogy az elektromobilitásban igenis van egy olyan hitelességük, ami a belsőégésűek kapcsán évtizedekig nem lenne még. Ösztönösen máshogy közelít az ember mondjuk az Európában jelenleg csúcsmodellnek számító Seal-hez. Főleg, ha az az erősebb kivitel, amilyen a magyar sajtóautó is volt. 530 lóerő, dupla motor, 3.8 másodperces ígért gyorsulás. Tekintélyt parancsoló.
Ismerkedés közben újra és újra, mint a búvópatak, kerülget az a gondolat, hogy autentikus az, amit látok, érzek, tapasztalok. "Ezek" (semmi tiszteletlenség nincs ebben, sőt) így képzelik el az autót. Ezért valahogy másként élem meg a kínai villanyost, mint az európait, amiben mindig ott van az a gondolat, hogy tudtak "ezek" – előre elnézést érte –, "rendes" autót is csinálni, ez a téma valahogy nem önazonos azoknak, akik 100 éve másban vannak.
Ezzel a felütéssel pedig teljesen más mozit néz az ember akkor is, amikor valami furcsasággal találkozik. Hiszen nekik más a furcsa, mint nekünk. Ízlés kérdése, de európai szemnek is kifejezetten tetszetős a forma, a tesztautó színe nálam külön pontot ért. Autószerű a belseje, igényes anyagokkal, kifejezetten szép kivitelezésben. A menü rendszer nem ad fel óriási leckéket, egyszer kell venni a fáradságot ahhoz, hogy megértsük a logikáját, onnantól pedig ésszerű és használhatóan felépített szisztémát fogunk látni benne.
Az egész élmény valahogy lágy, stressz mentes, és jó. De messze nem hibátlan. A kormány nem áll középen, a nem nyitható üvegtető németes autópálya tempónál fütyül, egy-egy cicergést megenged magának a karosszéria is. A távtartó tempomat időnként "ledadogtatta" az autót, bizonytalanul kezelt egyes helyzeteket. A HUD-ban fixre állított sebesség mellett másodpercenként változott 129-130 között a sebesség kijelzése, ami zavaró, és értelmetlenül érzékeny egy ilyen beállítás esetén. Semmi de semmi nem dealbreaker ezek közül. Tisztességesen összerakott, kifejezetten jó autó a Seal.
Ami érdekes számomra, hogy sem fogyasztásban, sem töltési sebességben, sem hatótávban nem ad érdemi pluszt ahhoz képest, amit fejlettebb, modernebb autók tudnak a Legacy gyártóktól. 22 kWh körüli fogyasztást produkált az autó ideális körülmények között a teszthéten, a menüben meg lehet nézni az autó élettartamára vonatkozó adatot is, az is ebbe az irányba tendált. 82,5 kilowattórás akku mellett ez kevesebb, mint 400 kilométeres hatótáv. Főleg, ha autópályán az eddig megszokott tempónkat akarjuk tartani.
A csak nevében rokon SEAL U fogyasztásilag kicsit rosszabb csak, ami a SUV jellegéhez mérten nagy erény, családi használatra a jellegéből fakadóan sokkal inkább alkalmas. A teszthét alatt azok az érzékes erősödtek meg bennem, amiket a portugál bemutatón két hosszabb túra alatt megéltem. A blogon visszaolvasható a benyomás.
A római út ugyanakkor egy nagy reveláció volt számomra. A SEAL U DM-i ugyanis döbbenetesen működőképes, élhető, és nagyon konkurenciaképes összeállítás.
Én már vélhetően úgy halok meg, hogy akkor érzek valamit autónak, ha nem kell tervezgetnem vele az utamat, a spontán lődörgés, a táj élvezete, az önmagáért való autózás az, ami szabadságérzetet ad. Ehhez meg egy villanyautóban is kell a "fedélzeti áramfejlesztő".
Amit pár bekezdéssel korábban a villanyautó/Kína önazonosságáról leírtam, annak némiképpen az ellenkezőjét vártam a PHEV hajtáslánc kapcsán. Rossz előítélet, de még a technikai részleteket magyarázó esti bemutató után is fel voltam arra készülve, hogy egy nyúlós, bőgős, kelletlen, lényegében alibi hajtást fogunk tapasztalni, amihez majd kényszeredetten kell jó pofát vágni. Mekkora orbitális tévedés volt ez részemről.
A kifejezetten a PHEV hajtáshoz optimalizált, Xiaoyun nevet viselő 1,5-ös benzines szívóként és turbóként is belekerül a SEAL U-ba, függően attól, hogy melyik teljesítmény fokozatot és melyik hajtást választjuk. 43% termikus hatásfokkal büszkélkedik, ezt posztoltam még a bemutatóról is. A PHEV-be is Blade akku kerül, csak épp kisebb, mint ami a BEV verzióba, de a felépítése identikus, ahogy a kémiája is. 18,3 kWh vagy 26,6 kWh a két lehetőség, és ez önmagában beszédes annak, aki közelebbi ismeretségben van a villany hajtások energia igényével.
Maga a hajtás kombinálja a soros és a párhuzamos hibridek tulajdonságait, ahogy annak idején az Ampera kezdte, nagyobb szériában. A világ első PHEV autóját ugyanakkor pont a BYD gyártotta le 16 éve, ezért nem kellett volna meglepnie, hogy harmonikusan össze tudták hozni ezt is. A konkurencia kapcsán leginkább a Honda az, amely hasonló úton jár.
60 literes a benzintank, a hatótáv így egészen tisztességes, bár a kombinált értéken rugózni ebben az esetben szerintem teljesen értelmetlen. 6-6.5 liter közötti a fogyasztás akkor, amikor a benzinre támaszkodunk. Ennél még mindig jobb egy modern dízel, de ezt sem így érdemes nézni. Mindennapi használatban ugyanis bőven el lehet lenni 80-120 kilométeres tisztán villany hatótávval.
A puszta ténye annak, hogy a BYD itt is piacra lép ezzel a verzióval, valamint az, hogy más modellekben is jó eséllyel látjuk majd ezt a megoldást, jelzi, hogy ők sem készülnek rövid időn belül 100% BEV piacra.
Ami pedig a tulajdonságokat illeti: az egész hajtáslánc olyan, mintha azt akarná szuggerálni számunkra, hogy egy tisztán villany autóban ülünk. Lényegében csak teljes terhelésnél, padlógáz esetében lehet előcsalogatni valamit abból hogy egy benzinmotor is jelen van az autóban. Minden más esetben gyakorlatilag észrevétlenül dolgozik bele a hajtásba. Nagyon nagyon csendes az autó, minden körülmények között. Nem tapasztalható semmilyen átmenet akkor, amikor bekapcsolódik a belsőégésű, akár áramtermelés, akár hajtás miatt. Utóbbit 80 és 120 közötti tempóban teszi meg közvetlenül, minden más esetben csak a villanymotorra van bízva az előrejutás biztosítása. Egy kifejezetten érett, átgondolt és profin kivitelezett rendszer.
Nagyságrendeket nézzünk az árakban: 15-17 millió közötti szintekről beszélünk a DM-i kapcsán, a felszereltség lényegében teljes, a hajtások között lehet variálni. Ez nagyon attraktív. Főleg, ha összevetjük azzal, amit a hasonlóan felszerelt, hasonló tudású autókért kérnek. 6-8 millió a különbség, ami mellbevágó.
Abból, amit tapasztaltam, mind a rendezvények, mint az autók kapcsán, azt gondolom, hogy évekre előre gondolkodnak a BYD-nél, reagálnak a vevői igényekre, és figyelembe veszik a helyi adózási/piaci realitásokat. Az árazásban érzékelhető, hogy tartalékkal dolgoznak, ami tényleg fájdalmas lehet hosszú távon azoknak a gyártóknak, akik "középen" állnak a palettán. Azt is hozzá kell tenni ugyanakkor az igazsághoz, hogy egyelőre inkább az ár/érték/dizájn/minőségérzet klasszikusa az, amiben erőset mutatnak, műszaki értelemben perdöntő előnyt egyelőre nem villantottak, az európai autók vezetési élménye, futóműve, asszisztencia rendszerei, stb, kifinomultabbak. De nem annyival, hogy milliókkal többet adjon értük a vevő, és nekik már ezek is kihegyezett árak. Izgalmas évek elé nézünk.
In memoriam Alfred P. Sloan, a General Motors elnöke és vezérigazgatója 1923–1956 között
A tegnapi Millásreggeli Futómű rovata Alfred P. Sloan jegyében telt. Születésének évfordulóján emlékeztünk meg minden idők egyik legmeghatározóbb menedzseréről. Sloan vezetése alatt lett a GM a világ legnagyobb vállalata, olyan cégeket előzve, mint a Standard Oil, vagy éppen a Ford, amely addig a megkérdőjelezhetetlen elsőséggel bírt autóeladások terén.
A mai napig érvényesek azok az alapelvek egy multinacionális nagyvállalat felépítésének és döntéshozatali folyamatának működése kapcsán, amiket Sloan fektetett le. "My years with General Motors" című könyvében írta meg Alfred P. Sloan a visszaemlékezését aktív éveiről, a legtöbbet eladott menedzser könyvek egyike.
Az adatokra való támaszkodás fontossága, a dílerek bevonása a vállalat terjeszkedésébe és sikerébe, a folyamatos modellfrissítések, a szegmentálás – ahogy ma nevezzük – fontossága márkák között, – a végtelenségig lehetne sorolni –, mind a Sloan alatti GM rendszerében lettek bevezetve.
A képen balra Edsel Ford, középen Alfred P. Sloan, jobbra Walter Chrysler.
Itt tudjátok visszahallgatni az adást, 23:30-tól indul a Futómű.
Elon Musk: Amikor a saját céged zsarolod
Egészen pontosan: Musk kilátásba helyezte a cég részvényeseinek, hogy ha nem "kapja meg" az összes részvény negyedét, akkor "nem lesz mesterséges intelligencia fejlesztés és robotika fejlesztés" a Teslánál.
Kis emlékeztető: Musk szerint ezek nélkül "értéktelen" a cég.
Korábban a saját döntéséből kifolyólag a Twitter felvásárlás finanszírozására jelentős mennyiségű Tesla részvényt adott el 2022-ben.
Jelenleg a cég negyede mintegy 146 milliárd dollárt ér. Musk szerint ez neki "jár". Ahogy az az extra 46 milliárd dollár is, aminek kifizetését egyelőre a bíróság akadályozta meg. Ez a "csomag" még 2018-ból járna a cégvezetőnek, és a hírek szerint leginkább ezt szeretné valahogyan kikényszeríteni a részvényesekből.
Az Electrec nevű elektromos autós oldal, valamint a Der Standard számolt be a bizarr helyzetről, linkelem az utóbbit.
Carlos Tavares: Az uniós döntések találkoznak a valósággal
Ismét érdekes interjút adott az autóipar fenegyereke, az egyik legjobban fizetett vezetője, aki kezdetektől fogva élesen kritizálta az EU irányát. Az eredeti cikket itt találjátok.
Carlos Tavares: Az uniós döntések találkoznak a valósággal.
Carlos Tavares, a Stellantis csoport vezérigazgatója egy interjúban beszél az e-üzemanyagokról, a saját szőlőjében álló régi dízel pick-upokról és arról, hogy a nyugati autóiparnak milyen nehéz lesz a jelenlegi jogi keretek között túlélnie.
A spái versenypályán találkozunk. Az első kérdés tehát kézenfekvő: Ön szerint mi jelenti jelenleg a legnagyobb akadályt az elektromos sportautók számára?
"Egyértelműen az akkumulátor súlya. Amint meglesz az új kémia, amely megduplázza a cellák teljesítménysűrűségét, felére csökkentjük az akkumulátor súlyát, és a probléma megoldódik. Ettől nem vagyunk túl messze; azt mondanám, hogy öt-hét év múlva. Akkor élvezni fogod mindazt az izgalmat, amit egy sportautótól vársz a versenypályán, és észre sem fogod venni."
Vajon a jövő generációi körében, akiket állítólag egyre kevésbé érdekelnek az autók, és egyre inkább a mobilitási szolgáltatások?
"Az általunk megrendelt tanulmányokban ezt nem látom. Több fiatal szerez jogosítványt és próbál autót vásárolni, de sok esetben ez a megfizethetőség kérdése, ami nincs azon a szinten, amin kellene lennie. A fiatalok értékelik a spontán szabadság érzését, amikor felébrednek, és úgy döntenek, hogy elautóznak valahová, és megtapasztalnak egy másik helyet. Ez nagyon különbözik attól, hogy mindent előre meg kell tervezni, és mindent úgy kell megszervezni, hogy az működjön. Az emberek azt mondják nekünk, hogy még ebben a kaotikus világban is szeretnének autót vásárolni. Nekem négy unokám van, és elkötelezett vagyok amellett, hogy biztosítsam számukra a spontán, tiszta, biztonságos és megfizethető mobilitást."
Az e-üzemanyagok jelentik-e a megoldást arra, hogy a belső égésű motorok második életet kapjanak a motorsporton kívül?
"Igen, jó megoldást jelenthetnek a motorsport számára, de mindenekelőtt a világszerte forgalomban lévő 1,3 milliárd belső égésű motor számára. De zéró kibocsátást kell elérniük – és jelenleg 70-80 százalékos kibocsátáscsökkentésnél tartanak –, és olyan áron, amit az emberek megengedhetnek maguknak, ami ma nem így van. Támogatjuk az e-üzemanyagokat, és bejelentettük, hogy minden motorunk alkalmas rájuk, mivel mind a 14 márka esetében műszakilag validáltuk a tartósságukat. Ha ez a két probléma megoldódik, az e-üzemanyagok jó megoldást jelenthetnek. Egyszerűen nem lesz globális tilalom a belsőégésű motorok számára."
Ön szerint mi a helyes stratégia?
"Nem kell aggódnom a helyes stratégia miatt a hajtásláncok tekintetében, mert a technológiát a politikusok határozzák meg. Ők hozták meg a 'tudományos döntéseket', mi pedig csak annyit tehetünk, hogy együtt élünk velük. De ez nem válasz a kérdésére. A helyes válasz az, hogy a meghozott dogmatikus döntés (a belső égésű motorok betiltása 2035-ig) most szembemegy a valósággal, és az egyetlen autógyártó, aki ezzel foglalkozni tud, az a kínai. Mi a Stellantisnál készen állunk, de ez nem lesz sétagalopp. Mivel a tisztán elektromos autók a legtöbb ember számára nem megfizethetőek, az autóiparnak olyan technológiákat kell kifejlesztenie, amelyek biztonságosak, tiszták és megfizethetőek. Méghozzá különböző irányokba. Bolygónkon 1,3 milliárd autó közlekedik, és arról beszélünk, hogy egy 85 millió autó éves globális piacán 20-30 millió elektromos autót fogunk eladni magas áron – és mi vagyunk a világ "gazdagjai".Ez egy csepp a tengerben. Ön szerint az Európai Unió be fogja tiltani a belső égésű járművek használatát Marokkóban? Angolában? Venezuelában? Indiában?"
Akkor mi a megoldás?
"Ez az egymilliárd dolláros válasz, amivel nem rendelkezem. De mondhatok egy másik példát arra, hogy az EU döntései hogyan ütköznek a valósággal. Ami a magánéletemet illeti, borász vagyok, portói bort készítek. Nagyon jó és keményen dolgozó embereim vannak a szőlőskertjeimben, akik 40 éves dízelmotoros pick-up teherautókat használnak, többnyire Nissanokat. Az átlagos ár, amit ezért a felszerelésért fizettek, 1500 és 2000 euró között van. A Stellantis egy könnyű, elektromos meghajtású pick-upot fog piacra dobni, amelynek egy olyan piacon kell versenyeznie, ahol a versenytársaink 75 000 euróért árulják a modelljeiket. Hogyan kérhetném a Douro-völgyben élő alkalmazottaimat, hogy selejtezzék le az 1500-2000 eurós, 40 éves Nissan pick-upjukat, és vegyenek egy csillogó új elektromos RAM-ot egy olyan járműért, amely legalább 35-ször drágább?"
Hogyan látja az európai és ázsiai elektromos technológia közötti szakadékot, és hogyan lehet felzárkózni?
"Szerintem nem technológiai, hanem inkább költségbeli szakadék van. Ami a technológiát illeti, az egyik kevés versenyelőny, amivel még mindig rendelkezünk a régi Európában, a tudományos képzés. Mondok két példát: Portugál vagyok, mint tudják, és sajnos hazámban az egyetemi diplomások 30 százaléka külföldre megy, hogy jobb életkörülményeket találjon, ami azt jelenti, hogy a képességeiket más országok használják fel. Amikor pedig Kaliforniában meglátogatom az induló vállalkozásokat – amit gyakran teszek –, az ottani mérnökök, akikkel találkozom, európaiak, sokan közülük franciák. Ez összefoglalja Európa problémáját: nem használja ki elég jól az új generációk intelligenciáját, akiket ezek az országok képeznek. Tehát nem értek egyet azzal, hogy Európa le van maradva a technológia terén. De ez a költségszerkezetre vonatkozik, mert kormányaink úgy döntöttek, hogy olyan rendszert hoznak létre, amely lehetetlenné teszi, hogy versenyképesek legyünk a világ többi részével. Ez egy legitim döntés, egy demokratikus döntés, de lehetetlenné teszi, hogy versenyezzünk Kínával és a világ többi részével. A kínaiak 30%-os költségelőnnyel rendelkeznek Európához képest, ami azt jelenti, hogy az elektromos járműveket majdnem a belső égésű motorok árán tudják eladni, és még mindig ésszerű nyereséget tudnak elérni, míg mi nem. Ezért kellenek ehhez a feltételek. Ennyire egyszerű a dolog."
Az interjút Joaquim Oliveira készítette.