Arról az elmúlt években rengeteget írtam, hogy a kínai autógyártás miként fogja alapjaiban megváltoztatni az autóipart, globálisan. Szó szerint több száz cikk van fent a blogomon erről, mégis, nagyon más mindezt egyszer élőben megtapasztalni. Ahogy nagyon más az is, amikor szembesül az ember azokkal a léptékekkel, amikről olvasott már sokszor, de elképzelni nem tudta, amikor meg látta, akkor feldolgozni is képtelen. Én legalábbis így vagyok ezzel.

A Chery, mint konszern, a késői kilencvenes években indult. Mint sokan ebben a szakmában, én is akkor találkoztam a kínai autóipar első fecskéivel, amikor a korabeli autókatalógusokat lapozgatva feltűnt, hogy mi minden történik Kínában nyugati cégek segítségével, és mennyire más az ő rendszerük. A Chery már akkor egy létezett és feltűnt. A száz, vagy inkább kétszáz autóipari vállalkozásból, amely a következő időszakban egy piaci tisztítótűzön fog keresztülmenni, a Chery, mint vállalat biztosan megerősödve fog kijönni.

A legnagyobb export volument bonyolító autógyártóról beszélünk, Kínában. Ehhez azt hiszem nem kell sokat hozzátenni. Abban a fél tucat-tucat cégben, amely világszinten versenyképes lesz, mint kínai vállalat, benne lesznek. Már most erős hídfőállásokat építettek ki az afrikai, ázsiai és dél-amerikai piacokon, a növekedésük az adatok alapján megalapozottnak és tartósnak tűnik. A második legnagyobb független kínai gyártó a BYD után.

Az, hogy mely gyártó fog túlélni, mely gyártó vetít, ki innovál, ki követ, ki keres pénzt, ki dömpinggel, ki az aki az új korszak meghatározó technológiáiban önjogon tud élenjáró lenni, és ki az, aki csak ígér, de nem szállít, elképesztően nehezen megsaccolható. Felfoghatatlanul gyorsan történik jelenleg minden Kínában.

Nincs összehasonlítási alapom sajnos, de nem is feltétlenül kell, ahhoz, hogy lássam, hogy az, amit Wuhu-ban, a Chery cégcsoport székhelyén láttam az utcakép kapcsán, egyértelművé tegyek nekem, hogy fundamentális változások mentek végbe döbbenetesen rövid idő alatt. A nyugati márkák ott már az autópark legfeljebb harmadát adták, talán még annyit sem. Ebben minden, nyugati eredetű autót beleértek. Shanghaiban a drágább, főleg német autók még egyértelműen részei a mindennapoknak, de messze nem annyira, amennyire az ember gondolná.

Ami feltűnő, az az, hogy nagyon kevés az olyan autó, amiből visszatérően van mennyiség, és szerves része az utcaképnek. A Tesla talán az, de egyrészt gyakorinak azt sem mondanám, másrészt két típussal könnyebb láthatóvá válni. Ezt leszámítva mindenből van minden. Szó szerint kell érteni azt, hogy sokszor sok sávos úton haladva simán lehet úgy 15-20 percet menni egyhuzamban anélkül, hogy kétszer egymás után lehessen látni két hasonló jellegű autót.

Európai szemnek, még autós emberként is nyomasztóan sokféle autó van, nem ritkán teljesen meghatározhatatlan kivitelekben, úgy, hogy a helyi kísérőnket kérdezve sem lettünk okosabban sokszor, mert egyszerűen ő sem ismert mindent.

Az új hullámos villanyautókhoz képest a klasszikus gyártók autói nagyon öregnek hatnak. A cool-ság faktort egyértelműen az Exeed (Chery márka) Li, Nio, Xiaomi, Lynk&Co, újabb BYD-k és ezek társai viszik. Az igaz, hogy egyébként egymásra ezek az autók kifejezetten hasonlítanak, de a forgalomba látva őket egyértelműen olyanok, mint két generációval fiatalabb autók, amelyek már nem is annyira autók.

Az egész olyan, mintha egy képzeletbeli gömbbe végtelen pénzt, hatalmas önbizalmat, sikeréhséget és a digitális világban magától értetődően mozgást összeadva, azt jól megrázva a történelem egy olyan pillanatában lennénk, ahol még senki sem tudná pontosan, hogy ez hogyan ülepszik majd le, de az egyértelmű lenne, hogy nagyon rövid időn belül teljesen más világra ébredünk.

Többek között azért, mert azok az autók, amiket láttunk, a Chery esetében pedig a Jaecoo és Omoda valamint Exeed modellekkel ki is próbálhattunk, a kínai vásárlóban azt az érzetet erősítik, hogy a hazai gyártóik már büszkék arra amit csinálnak, nagyon gyorsan adaptálódnak ahhoz, ami a piaci igény, és nemzeti büszkeségre is alapozva a saját piacukon biztos kézzel uralják a helyzetet. Ami persze csak az első lépés.

Nagyon sokszor írtam arról az elmúlt években, hogy az autóiparnál jobban semmilyen ipar nem tükrözi egy nemzet karakterét, erejét, kreativitását, életvidámságát, kulturális lenyomatát, sikeréhségét, esztétikai érzékét. A társadalom általános helyzete és önképe hat az autóiparra, és az autóipar sikere vagy sikertelensége hat a társadalomra. Kína esetében jelenleg az orrunk előtt zajlik ez az oda-vissza játék. Mivel digitális kérdésekben fényévekre vannak Európától a mindennapi életük során, és ebben a kérdésben lekörözik az amerikaiakat is, ez természetesen az autóikban is jelen van.

Nincs múltjuk ebben a kérdésben, ennek minden előnyével és hátrányával. Előny, hogy nincsenek akadályok abban, ahogyan megálmodják a jelent, hátrány, hogy nincs kapaszkodó, ami a stabilitásnak és a hosszútávú tervezhetőségnek adna egy hiteles alapot. Ami ma van, az lehet, hogy holnap már cseppet sem lesz releváns. Ez az érzés folyamatosan bennem volt az egy hét alatt.

Azok a klasszikus értékek, amik a régi világban fontosak voltak, ebben a világban cseppet sem lényegesek. Az évtizedek alatt kialakított, kontinuitásra alapuló márkaértékek ezzel a felfogással ki sem fognak tudni alakulni, hacsak nem lassul egy kicsit ez az egész túlfűtött ipar. Olyanok mint egy fiatal, nagyon életerős, sikeres vállalkozó, aki az első eredmények után azt hiszi, hogy mindent meg tud csinálni, övé a világ, és minden labdát le kell csapni.

Egyszerre ijesztő és bizsergetően inspiráló. Mivel Kína piaca a nem túl távoli jövőben egyes prognózisok szerint akkora lesz, mint az Egyesült Államok és az EU piaca együtt, az autóipar jövője is itt fog eldőlni. 5 év múlva a világon legyártott minden harmadik autó Kínában talál majd gazdára.

Hivatalos programunk első napján egy kis városnézés után Charlie Zhanggal szerveztek ebédet a kísérőink, erről még aznap írtam is egy gyors bejegyzést. 3 nagyon fiatal és tehetséges munkatárs volt segítségünkre, szintén hárman voltunk Magyarországról, és az egész hét alatt nyújtott támogatásukért nagyon hálásak voltunk. A Chery az elmondásuk szerint, mint cég, kifejezetten szeret egyetemről frissen kikerült fiatalokat felvenni, és döntési pozícióba helyezni, mert a filozófiájuk szerint így tartható a cég dinamikája. 24-28 éves "srácok" voltak, és nagyon képben voltak a világgal, és Kína helyzetével is.

Aznap "tesztvezetés" is volt, ami megint csak szokatlan volt, mert nettó egy perces köröket menni agyagos felázott földön SUV-okkal kevéssé izgalmas. Erre már felkészítettek az egy éve itt járt kollégák. A röhejesen rövid kör után értékelnünk kellett az autókat, különböző szempontokat felölelő kérdőívek kitöltésével. Minden kérdések értelmes és releváns lett volna, ha lett volna alkalmunk valóban vezetni az autókat. Így nem igazán volt mérvadó a válaszunk, főleg úgy nem, hogy technikai specifikáció ezúttal sem volt az autókhoz.

A kérdések kapcsán olyanokra érdemes gondolni, mint hogy milyen extrákat tartunk fontosnak, milyen volt a gyorsulás, hová áraznánk a konkurensekhez képest, stb. Aznap este még egy nagy közös, európai országoknak rendezett vacsora is volt, ahol Dudenhöffer Úr volt a "sztárvendég", erről is írtam korábban.

A következő napon reggel a Chery Exeed illetve Exlantix autóinak önvezető funkcióit láthattuk, amik meggyőzőek voltak, de számomra semmi olyat nem mutattak, ami arra engedett volna következtetni, hogy előrébb vannak, mint az iparági standard. Ebéd után egy másik helyszínen volt tesztvezetés, ezúttal aszfalton, nem sokkal hosszabb távon, megint nagyon sok kérdéssel, a már megszokott tapasztalatokkal.

Az autók egytől egyig abszolút európai standardoknak megfelelő ergonómiával és minőségérzettel rendelkeztek, hangoltságukban komfort orientált jegyekkel. Egy Nissan vagy Stellantis csoportos autó helyett minden további nélkül el tudom képzelni, hogy versenyképes ár mellett valaki ezt választja magának. Egy minőségi japán vagy német helyett egyelőre még nem. A koreai már más kérdés. Nem azért, mert azt kevesebbre tartanám, mint az előző kettőt, hanem azért, mert a vevői jellemzően hajlamosabbak az új dolgok befogadására, ezért simán el tudom képzelni, hogy egy részük tesz egy próbát egy fejlett kínai autóval, ha úgy adóik a helyzet, főleg jó ár mellett.

A soron következő napon egy nagy közös több száz fős bringázást szerveztek a Chery vezetői, úgy, hogy egy hosszú felvezető keretében a társadalmi felelősségvállalás kérdéseiről többek között a volt ENSZ főtitkár Ban Ki Moon és Új-Zéland korábbi miniszterelnöke, Jenny Shiply tartottak előadást. Ebben is adaptálódtak a nyugati cégekhez...

Aznap délután eljutottunk a Chery egyik gyárába, mellékeltem képeket, egy "klasszikus", nagyságrendileg 200 000 darabos éves darabszámmal működő egységet láthattunk, amelyben az volt az érdekes, hogy nem volt benne érdekes. Pontosan olyan volt, mint bármilyen fejlett nyugati gyár, és a felszerelése is olyan volt, német és japán technológia adta az alapján a dolgoknak.

Utolsó napunkon Wuhuban délelőtt egy "szokásos" maratoni konferencián a márkát előre vivő "nagykövetek" a világ minden tájáról elmesélték a történetüket, a cég vezetői kitüntették az eredményes véleményformálókat. Az ESG és a szociális, környezetvédelmi programok kedvezményezettjei beszámoltak a munkájukról, és mindenki mindenki vállát kölcsönösen megpaskolta virtuálisan. Látszik, hogy komolyan foglalkoznak jó ügyekkel, de kevéssé gördülékeny még ennek a kommunikációja.

Búcsúztunk Wuhu-tól, gyorsvonattal eljutottunk Shanghaiba, ami önmagában is egy külön cikk lehetne, de erre már tényleg nincs keret itt.

Remélem, hogy vissza tudtam adni valamit abból a hangulatból, illetve azokból a benyomásokból, amik értek engem szűk egy hét alatt Kínában. Biztosan fogok erről beszélni még podcastokban, illetve a Millásreggeliben. Rövid alvás, és ismét irány a reptér.