Egyedülálló a maga nemében az, amit Wolfsburgban megélhet az ember, akár általánosan érdeklődik az autózás iránt, akár ízig-vérig VW rajongó. Kihagyhatatlan program!

A "Budapest-Amszterdam-Wolfsburg-Budapest elektromos autóval" roadtrip tapasztalatait az egyszerűség kedvéért három részre osztom. A pozitívumok és a negatívumok kapcsán a technológiáról és a konkrét típusról is igyekszem elfogulatlan lenni a tájékoztatásban, az összefoglalóban ugyanakkor a szubjektív érzéseimet is leírnom.


A körülmények: tavaszi, enyhe idő, sem hűteni, sem fűteni nem kellett igazán. A forgalom átlag alatti volt, sehol nem álltam dugóban. Csak Ionity töltőt használtam.

Pozitívumok:

Az első és legfontosabb tapasztalat, hogy minden működött. Kifogástalanul. Egyszer sem hagyott cserben sem a töltő, sem az autó, sem az app. Aki tehát attól tart, hogy ezek a dolgok esetleg nem működnek zökkenőmentesen, annak érdemes frissítenie a tudását erről.

Az ID.7 bruttó 82 kWh akku kapacitással, nem SUV karosszériával remek társ volt az úthoz, ha már az elektromos utazás tapasztalatait bemutató "kísérlet" volt a lényeg.

Nagyon jól kidomborítja a Volkswagen elektromos utazóautója azt a dilemmát, amivel a prémium gyártóknak küzdeni kell elektromos fronton. Ez ugyan "csak" egy VW, mégis, kényelmi, használhatósági, hatótávbeli kérdésekben teljesen szem magasságban van olyan modellekkel, amik nagyságrendekkel drágábbak.

A "szoftver" mantrát is nyugodtan félre lehet tenni. Hibátlanul és gyorsan tette a dolgát, nem volt homokórázás, fagyás, megzavarodás. UX szempontból fényévekre van a sokszor indokolatlanul ajnározott ázsiai új jövevények megoldásaitól. Tökéletesen intuitív módon használható, tengernyi funkció könnyedén elérhető, nincs vezető idegesítés sportból.

A LED mátrix fényszóró valós segítség, komoly hozzájárulás volt a biztonságos utazáshoz éjszaka is. A vezetéstámogató rendszerek úgy működnek, hogy van értelme használni őket. Nem két felfestés között mandínerezve kóválygunk, ahogy ezt sok kínai autónál tapasztaltam. A kormányzás és futómű hangolása a legfinomabbak közé tartozik, amit ezen a szinten kapni lehet. Masszírozós, hűtött-fűtött és tökéletesen ergonómikus ülés, valamint további kényelmi funkciók áradata segítette az utat. Felfoghatatlanul sokat tud egy ilyen autó, érett, összeszedett, finomhangolt, magas minőségű kivitelben. Aki szerint "Európa lemaradt", az nyilvánvalóan nincs képben a valósággal.

Fogyasztás: 19-24 kWh között mozogtam, ha az extrémitásokat (padlógázas szakasz, amit dokumentáltam is) nem számítom. Részemről erre semmi panasz, az autó jellegéhez mértem dinamikusan haladtam. Töltési sebességről és görbéről sem tudok semmi rosszat mondani, 20-25 perces rátöltésekkel nagyokat lehet ugorni, egy gyorséttermi ebéd alatt bőven "telefut" a villanytank.

Nagyon nagyon pontosan lehet számítani azzal, amit maradék hatótávnak jelzett ki az autó, ez érdemben segíti a bizalom kialakulását.

2026-ra annyit biztosan ki lehet jelenteni, hogy az is gond nélkül el tud jutni a nyugati irányba bármerre, aki még életében nem villanyautózott, aki pedig minimálisan is, de rákészül, annak semmiféle meglepetést nem okozhat a dolog. Az infrastruktúra adott, a jelenlegi penetráció mellett átlagos napokon nem kell attól tartani, hogy szabad töltőre jelentős időt kelljen várakozni.

A villanyautóban az is nyugodtabban fog vezetni, aki nem készül erre, és kényelem szempontjából az azonnali nyomaték és a vibráció mentesség sokak számára új távlatokat nyithat.

Ha valaki tud otthon, vagy a munkahelyén tölteni, és évente nem megy gyakran több ezer kilométert rövid idő alatt, illetve nem zavarja, hogy 2-3 óránként meg kell állnia, annak szinte kompromisszum mentes a dolog, már most.

Az érződik, hogy az autógyártók is, és az EU is jelentős lépéseket tett annak érdekében, hogy érett technológiává váljon az elektromos alternatíva.

Negatívumok:

Még mindig igaz az, hogy ha töltési árakat és különböző szolgáltatókat akarunk egymással összehasonlítani, akkor a káosz nagy. Bár Németországban sok helyen lehet már mindenféle appok letöltési nélkül is, simán kártyával fizetve tölteni, ez még messze nem általános, és ismerve az árakat, nagyon nem kifizetődő, még egy ilyen úton sem. Továbbra is igaz, hogy elő kell fizetni szolgáltatóknál ahhoz, hogy értelmes árak jöjjenek ki. Ha nem akarjuk túlzottan korlátozni magunkat, akkor országonként több cégnél is érdemes ezt megtenni.

Ha az EU valamit tehetne a technológia demokratizálása kapcsán, akkor az az lenne, hogy ezt a bábeli zűrzavart csökkenti. Plug & Charge, kiszámítható árakkal alap kellene, hogy legyen, minden gyártónál, minden szolgáltatónál. Akkor nem plusz akadály lenne a töltés, hanem benzinkutas fizetésnél is egyszerűbb megoldás. Itt még messze nem tartunk. Ennek tükrében érthető, miért választják sokan a "no brainer" amerikai ökoszisztémát.

Aki szerint egy ilyen úton nem növeli érdemben a menetidőt az elektromos autó választása, az egyszerűen nem mond igazat. Nem kibírhatatlan, nem rettenetes, de mégis, sokkal lassabb. Ha egyetlen szolgáltatót akarunk használni, akkor az útvonalunkat is befolyásolja.

Gyorsan menni folyamatosan, az nem pálya, ezzel is számolni kell.

A gyárilag megadott hatótávok viccesek. Érthetetlen számomra, hogy ebből nincs nagyobb botrány.

Ezt a kísérletet olyan körülmények között mertem bevállalni, amelyek a villanyautózás számára ideálisak. Télen nem szívesen csináltam volna. Kelet felé nem szívesen csináltam volna. Utazási fő szezonban biztosan nem csináltam volna.

Az ID.7 navigációja alapvetően nem volt rossz, de "második véleményt" azért folyamatosan kértem a saját eszközömtől is.

A vezetéstámogatók közül egyetlen egy dolog volt rendkívül idegesítő, az pedig a sebességhatárok önkényes átvétele a tempomatnál, ami abszolút nem működött megbízhatóan.

Szubjektív benyomás:

Villanyautózásra jó szakaszon, jó időben, jó autóval mentem, és szerencsém is volt. Ezzel együtt ezt nem mostanában szeretném újra megtenni. Nem a távolság, hanem az utat szétszabdaló töltögetés miatt, és amiatt, mert korlát nélküli szakaszokon nem élhettem ki azt, amit szeretek, de ez utóbbi tényleg nagyon szubjektív szempont.

A "villany-nem villany" ellentét enyhítésének szerintem alapvetően két dolog tenne jót. Az első: visszavonják a kötelezővé tételét, ami ellen én továbbra is küzdeni fogok minden fronton. 2035 nem reális, károkat okoz a gazdaságnak, és összességében csökkenti a technika elfogadottságát a határidőre való kényszerítése.

A második: ismerté kell tenni a használatának körülményeit, objektív módon. Erre tettem kísérletet ezzel a sorozattal. Az elektromos autózás sokkal tovább tart már, mint azt sokan gondolják. Akinek nincs vele tapasztalata, az biztosan meglepődne, mennyire jó is tud ez lenni. A negatívumait pedig szintén a helyén kell kezelni, és erre a tapasztalataim szerint kevesen vállalkoznak.

A nagyon nagyon szubjektív dolog pedig a végére:

Értem, és el is fogadom, hogy az emberek többségének az autóhoz fűződő viszonya, az utazás élménye, a szabadság megélése nem az, mint nekem. A jelenlegi állapotában ez a dolog számomra inkább lenevel arról, hogy hosszabb utakat autóval akarjak megtenni. A tervezés nélküli, alkalmazkodás nélküli, – elindulok, majd lesz valami – érzés az nem adott. A tartós magas sebesség élvezete megfelelő és legális körülmények között szintén nem adott. Ezekről most nevelik le végképp az embereket, – ami szomorú –, de megágyaz annak, hogy kevesebben érezzék egyáltalán a kompromisszumát ennek az utazási formának.

Nálam marad a "hétköznapokra villany, utazni belsőégésű" megoldás.

Holnap reggel ID.Cross "covered drive" lesz Hollandiában. Fly-in fly-out volt az eredeti "ajánlat", és ha egy dolgot szívből gyűlölök 20 év sajtóutazás után, akkor ez az. Mivel eleve elektromos autóról van szó, olyanról, amire nagyon nagyon kíváncsi vagyok, semmiképpen nem hagytam volna ki az eseményt.


Kértem egy ID.7-est, – szándékosan nem GTX kivitelt –, és Ionity-n töltögetve elgurulok a helyszínre. Bő 1500 kilométer.

Minden töltéskor be fogok jelentkezni a Facebook oldalamon. Megtett távval, eltelt idővel.

Aztán mindenki maga dönthet arról, hogy mekkora kompromisszum ez, hosszútávú utakon. Az autó biztosan az egyik legjobb választás ehhez, a töltőhálózat nyugati irányba szerintem rendesen ki van építve. Hosszú nap lesz, ezzel együtt is.

Szombaton pedig Wolfsburg, Autostadt, mert szeretem.


UPDATE #1: Első megálló. 35 perces gyorstöltést írt a navi.

Én ugyan éppen “csak bemelegedtem”, máris fél óra feletti a kiállás. Nem vészes egyébkent, csak magamtól nem tennék ilyet, főleg nem 224 kilométer után.

Az Ionity gond nélkül működik, az akku elő van kondicionalva, hasít a töltés.

UPDATE #2: Második kiállás. Most nincs igazi időveszteség, amúgy is ebédelek.

UPDATE #3: Harmadik megálló. Na ezt tökéletesen értelmetlen időelcseszésnek élem meg.

140-160 között jöttem eddig, andalító, de ezt is lehet élvezni, van idő gondolkodni, dolgozni. Szűk 700 kilométer van hátra. Minimum 3 megállás még.

UPDATE #4: Három órát “tud” ez kényelmesen.

Lehet ezzel élni. Most valahol a város szélén, Frankfurt-Kassel vonalon vagyok, de itt sajnos pont semmi nincs, még egy wc sem. A negyedik megálló egyébként indokolt lenne amúgy is, így ezt nem élem meg nagy időveszteségként, ellenben az zavar, hogy nem ott pihenek, ahol szeretnék. Nem dráma, egyébként.

A fogyasztás elfogadható, az ID.7 remek utazóautó, és eddig szerencsére minden töltőhelyen volt szabad “kút”.

UPDATE #5: Ötödik megálló. Ez most hamarabb jött, szándékosan.

Egyrészt, az előző helyen nem lehetett illemhelyre menni. Most már tényleg kell. Másrészt, most sok volt a korlátlan szakasz, és ezt a körülményekhez képest kihasználtam. 315 kilométer van hátra, 1140-et jöttem eddig.

A gyári navi nem mindig találja az Ionity pontos helyét, ez kicsit bosszantó. A töltéssel viszont eddig tényleg nulla probléma volt.

UPDATE #6: Utolsó töltés ma.

150 kilométer van hátra, nem akarok üresen beesni a célállomásra.… Az eddigi leglehangolóbb töltő, a semmi közepén. De, működik. ;)



UPDATE #7: A tanulságokat össze fogom foglalni. Ideértem.

UPDATE #8: Padlógáz

Az aktuális kísérlet eredménye: padlógáz, ami jelen esetben 180-as végsebesség, úgy, hogy induláskor 90% volt az akku töltöttsége.


Üres pályán, Wolfsburg felől München irányába, kevés korláttal 150 körüli átlag jött ki, szűk egy óra alatt 30% körüli szintre esett a töltöttség, az autó fedélzeti számítógépe szerint 30.9 kWh volt a fogyasztás, ami a körülményekhez képest kedvező.

Az olasz gazdasági miniszter az ETS, azaz az európai Emissions Trading System hatályon kívül helyezését szorgalmazza.


Ez lényegében nem más, mint a green deal alapja, az EU CO2 megszállottságának a törvénybe öntött mivolta.

Aldolfo Urso szerint ugyanakkor nem több, mint egy olyan adó, ami a magas CO2 kibocsátással rendelkező ipari szereplőket versenyképtelen helyzetbe hozza.

Az olaszok szerint akkora a baj az acél és vegyipar esetében, – és lényegében az autógyártás kapcsán is –, hogy nincs idő arra, hogy az EU hosszadalmas egyeztetéseit kivárják ezzel kapcsolatban. Ők a maguk részéről lépnek.

Ennek fundamentális ereje van. Európa ébred!

Valamikor, még bőven a Covid előtti időkben, egy drezdai sajtóúton a VW bemutatta nekünk az MEB platform terveit. Az "üvegfalú manufaktúra" ahol korábban a Phaeton készült, akkor épp elektromos hetes Golfokat ontott magából, fékezett habzással. Önmagában deprimáló volt, de hát nem volt mit pampogni, a dízelbotrány után voltunk, nagyjából olyan volt a hangulat, amilyen a háború után lehetett két héttel. Örültek, hogy egyáltalán vannak, és megígérték, hogy mostantól "jók" lesznek.


A sebtében összetákolt MEB kapcsán már akkor érezni lehetett, hogy ez Golf/T-roc eladási számokat nem fog elérni, akárhogyan is erőlködnek vele.

Ami megdöbbentő volt: ebéd közben az egyik mérnök elmesélte, - amit aztán hivatalosan is közöltek -, hogy a német gazdaság életében is nagy deal-nek számító akku szállítási szerződés köttetett a VW csoport és a kínai között. Még sehol nem volt akkortájt az elektromos autózás, de nem kellett nagy képzelőérő ahhoz, hogy adott jogszabályi környezetben világos legyen, hogy a következő éveket uraló téma az elektromobilitás, és annak gazdasági hatásai lesznek.

Akinek voltak "érzékelői" erre, az akkor is értette, milyen hatása lesz ennek nem csak Németországra, hanem az EU gazdaságára nézve is. Lett is. 2020 óta az eurózóna kereskedelmi deficitje Kínával szemben megduplázódott. Csak Németország kapcsán tavaly újabb rekord született: 90 milliárd euró lett az ország deficitje Kínával szemben.

Annak az országnak, amely autókat, gépeket, nehézipari termékeket, vegyipari termékeket exportált Kínába, ezen keresztül pedig jól élt, és jól élt belőle az EU egész gazdasági térsége is.

Klasszikus kapitalizmusnak kell megküzdenie állami támogatásokkal és mesterségesen alacsonyan tartott jüannal. Kínának stratégiája van, Európának láthatóan ötlete sincs.

Energetikailag megfullasztanak minket éppen, a klasszikus piacaink eltűnőben, az iparunk a klíma oltárán feláldozva, a deficit Kínával szemben gyakorlatilag hónapról hónapra nő. Kellene egy terv. Gyorsan.

Krizsó Szilvia vendége voltam a Future Talks sorozatban, ahol Európa stratégiáját jártuk körbe az autózás jövöjét érintő technológiákkal kapcsolatban.



Mennyire geopolitika az autópiac és az autóipar? Ha most 2030 lenne, akkor a közlekedés merőben különbözne ez a mostanitól? Hogyan alakul az európai autógyártók jövője? Mi lesz az elektromobilitással? Többek között ezekre is választ kaphatunk.

Itt tudjátok visszanézni a teljes beszélgetést.

Arndt Uhlendorf jegyzi a cikket, amit idő megtakarítás miatt AI fordítással teszek közzé. Uhlendorf a Ritkaföldfémek és Fémek Intézetének (Instituts für Seltene Erden und Metalle) vezetőjé. A cikk nem feltétlenül van összhangban az én véleményemmel, de lényeges szempontok sokaságát sorolja fel.


"Nyersanyagok, áramigény, politika: az EU elektromobilitási stratégiája strukturális gyengeségekkel küzd – amelyeknek meglesz az ára.

Európa bizonytalansága az elektromobilitás kérdésében nem jelent versenyelőnyt az autóipar számára. A döntő tényező a nyersanyagokhoz való hozzáférés, amelyektől az energiaváltás is függ. Az ezek feletti ellenőrzés továbbra is messze van – egészen pontosan Kínában.

Az elektromobilitás globális éllovasa éppen egy olyan ország, amely az olaj- és gázüzletből él: Norvégia. De ez nem az egyetlen furcsaság az autópolitika terén. 2023-ban az EU de facto döntést hozott a belső égésű motorral hajtott járművek kivezetéséről 2035-től, majd alig 19 hónappal később hátraarcot csinált. Az autóipar nyomására, Németországgal, Olaszországgal és a kelet-európai tagállamokkal közösen.

Ez azért különösen furcsa, mert a belső égésű motorhoz való ragaszkodás magasabb költségeket jelent a gyártók számára, ha párhuzamosan kell működtetniük a belső égésű és az elektromos platformokat. Ez aligha hangzik versenyelőnynek a kínai versenytársakkal szemben. A politikai hátraarc ráadásul épp az ellenkezője annak a világos, kiszámítható iparpolitikának, amelyre az iparnak és a befektetőknek oly nagy szükségük van a tervezhetőség érdekében. Ez különösen igaz az autóiparra, amely akár 15 éves ciklusokban tervez.

Felmerül azonban egy egészen más, alapvető kérdés is: egyáltalán lehetséges-e a százszázalékos átállás az elektromobilitásra? Elméletben igen – legalábbis a mesterséges intelligencia szerint. A gyakorlatban azonban jelenleg inkább nemleges a válasz, ha figyelembe vesszük az ehhez szükséges nyersanyagok és a tiszta villamos energia ellátását.

Fogatlan uniós nyersanyagpolitika

Február elején az Európai Számvevőszék jelentést tett közzé, amelyben górcső alá vette az EU nyersanyagpolitikáját. 2023-ban az EU elfogadott egy jogszabályt a kritikus nyersanyagokról, amely számos intézkedést rögzít azzal a céllal, hogy csökkentse a Kínától és néhány más országtól való túlzott függőséget olyan nyersanyagok esetében, mint a lítium, a kobalt, a nikkel vagy a ritkaföldfémek. A számvevőszéki ellenőrök lesújtó ítélete szerint Európa nyersanyagstratégiája fogatlan és koncepciótlan.

A Világbank előrejelzése szerint a zöldátállás következtében a nyersanyagigény 2050-re az ötszörösére nő. A 2020-as szinthez képest az Európai Bizottság számításai szerint például a lítium iránti kereslet 2030-ig tizennyolcszorosára, a kobalté ötszörösére emelkedik. Az uniós országok nyersanyagigényének háromnegyedét azonban importból fedezik.

Jelentős veszteségek a ritkaföldfém-hiány miatt

Ennek ellenére a kormányok elmulasztották, hogy hangzatos klímacéljaikat anyagi oldalról is megalapozzák. Ha Kína úgy akarja, egyszerűen megfojtja az európai ipart. És akarja is – ahogyan azt az elmúlt két évben a ritkaföldfémekre (állandó mágnesekre), valamint a galliumra és germániumra (számítógépchipek) bevezetett exportkorlátozások is megmutatták.

Thomas Krümmer, a ritkaföldfém-szakértő és a „Rare Earths Observer” szerzője a kínai exportkorlátozások miatt a ritkaföldfémek terén bekövetkező közvetlen és közvetett gazdasági veszteséget a globális gazdasági teljesítmény legalább 10%-ára becsüli. Mindez gyakorlatilag már 2010 óta ismert, amikor Kína először szigorított, és ezzel az első ritkaföldfém-válságot előidézte – ami egyébként a Ritkaföldfémek Intézetének megalapításához vezetett.

Akár 240 terawattórával több áramra lesz szükség

És mi a helyzet a tiszta áramellátással? 2024-ben 260 millió autó közlekedett az EU útjain. Ebből csupán három százalék volt tisztán elektromos, ami nyolcmillió járművet jelent. Ezek körülbelül 16 terawattóra (TWh) áramot fogyasztanak évente. Az EU-27 teljes villamosenergia-fogyasztása 2 732 TWh volt, amiből mintegy 1 000 TWh, azaz 40 százalék származott megújuló energiaforrásokból.

A Fraunhofer ISI és a PwC tanulmánya szerint 2040-re az elektromos autók aránya 30 százalékra nőhet, ami további körülbelül 240 TWh áramigényt jelentene. Ennek a plusz energiának tiszta forrásokból történő előállításához körülbelül 120–160 gigawatt (GW) új szél- és napenergia-kapacitást kellene telepíteni.

Ugyanakkor nemcsak a közlekedés elektrifikálódik, hanem az energiaigényes iparágak, a lakóépületek fűtésrendszerei – például a hőszivattyúk – és végül az adatközpontok is jelentősen növelik az áramigényt, amely összességében akár 30–50 százalékkal is emelkedhet. Ez 800–1 350 TWh többletet jelentene a jelenlegi fogyasztáshoz képest. Ahhoz, hogy ezt a plusz áramigényt megújuló forrásokból fedezzék, a következő 15 évben 470–790 GW új megújuló energiakapacitást kellene kiépíteni.

A hálózatfejlesztés szűk keresztmetszete

2025-ben az EU-ban az első becslések szerint 85 GW új szél- és napenergia-kapacitást telepítettek. Ha ez a bővítési ütem fennmarad, az EU reálisan elérheti céljait. Azonban a napelemek és szélturbinák önmagukban nem elegendők a zöld energiaváltáshoz. A hálózati infrastruktúra kiépítése, a tárolókapacitások bővítése és az intelligens vezérlőrendszerek bevezetése további kulcsfontosságú pillérek, hogy a megtermelt zöld áram oda jusson, ahol szükség van rá – és hogy biztosítani lehessen az ellátásbiztonságot.

A határon átnyúló kapacitások bővítése szintén fontos szerepet játszik. A spanyolországi, megújuló energia terén élenjáró országban bekövetkezett hatalmas áramszünet ugyanakkor azt is szemlélteti, milyen súlyos következményei lehetnek a hazai és a határon átnyúló hálózati infrastruktúra lassú bővítésének.

Több nyersanyagra van szükség az áraminfrastruktúrához

Az EU villamoshálózati beruházásainak 2040-ig szükséges összege 1,1 billió euróra tehető, ami évente 74 milliárd eurót jelent. Ez a gyakorlatban rengeteg tonna acélt és több ezer kilométer rézkábelt jelent. A szélturbinák és napelemek nagymértékű telepítéséhez hatalmas mennyiségű kritikus nyersanyagra van szükség, például ritkaföldfémekre, szilíciumra, indiumra vagy szelénre, míg az akkumulátortárolókhoz lítiumra, grafitra, kobaltra és nikkelre.

Itt újra bezárul a kör, és visszatérünk az EU nyersanyagfüggőségének témájához és a számvevőszék lesújtó ítéletéhez:

„Nincs szilárd stratégia”.

Nyitott kérdés marad, hogyan tudja az EU a közlekedési és az energiaváltást egyszerre megvalósítani, ha nem tudja biztosítani a szükséges nyersanyagokat. Talán a belső égésű motorok kivezetésének bizonytalan iránya mögött az a politikai csendes feltételezés áll, hogy az EU már nem tudja behozni a lemaradást a kritikus ásványi anyagokért folytatott versenyben."

A Mercedes után a BMW is meglépi: a zászlóshajójában a modellfrissités alakalmával törli a Level 3 szintű vezetéstámogatás opcióját, és helyette a Level 2++ szint lesz elérhető.


Visszalépés? Nézőpont kérdése.

Az, hogy valamit meg lehet csinálni technikailag, és az, hogy valaminek üzleti értelme van, két nagyon eltérő kérdés. Mindig vannak térgörbítők, akik el akarják adni azt az ötletet, amely szerint 1+1 a végén valahogy mégsem kettő, de csodák csodájára mégis mindig visszakanyarodunk oda, hogy a "hagyományos matek" jelenti a hosszútávú üzleti siker alapját.

Ahogyan az elektrifikációban is egyből ki akart hagyni az autóipar lépéseket, úgy az önvezetésben is hasonló trendek voltak megfigyelhetőek. Az előbbit fájdalmasan korrigálja az élet éppen, és az utóbbi esetében is a realitások talaján gombolják újra a kabátot. A költség/haszon elemzés alapján egy jelentősen olcsóbb rendszer egy kicsit kevesebb tudással nagyobb fizetőképes keresletre tarthat számot, mint egy nagyon drága hardverrel működő, de még a valódi önvezetéstől nagyon messze levő rendszer, amiért ebben a formájában kevesen akarták egy kisebb használt autó árát kifizetni, még a 130 000 eurós járműkategórióban sem.

Reagálva a vásárlói igényekre, a Level 3 szint helyett egyelőre visszalépünk a Level 2 ++ szintre. Hogy ez pontosan mit jelent, azt a Millásreggeli tegnapi Futómű rovatában meghallgathatjátok, itt találjátok, 23:20-tól.

Szó volt még továbbá arról is, hogy megjelent Magyarországon is az a kínai cég, amely többek között birtokolja a Volvót 16 éve, övé a Lotus is, és olyan figyelemre méltó saját márkái vannak, mint a Zeekr. A magyar piacra lépett az a Geely, amely januárban letaszított a trónról a kínai eladási statisztikában a BYD-t.