Jó pénzt mindig a gazdagon extrázott, egyedi rendelésű autókkal keresett az ipar, ez az axióma évtizedekig tartotta magát, a trend ugyanakkor különböző okokból kifolyólag abba az irányba mutat, hogy egyre kevesebb kombinációs lehetőséggel fogunk találkozni, amikor konfigurálunk egy autót.
Az európai piac az éllovasa az individualizációnak, nem volt túl régen az az idő, amikor több ujjnyi vastag katalógusokból lehetett összeeszkábálni azt az autót, ami tökéletesen megfelelt az igényeinknek, rosszabb esetben a szűkösebb pénztárcánknak. A lízing egyre nagyobb hódításával még inkább gyorsult a folyamat, lehet, hogy valakinek a havidíjába belefért a sport ülés, de automata klímára már nem költött, vagy épp tetőablakot szeretett volna, de ez teljesen elvitte a keretét minden egyébtől. Nagy felni, szövet belső, vagy bőr/fa az utastérben, de alap fényezés kívül. Végtelenül jól vagy drámaian rosszul lehetett összeállítani autókat, és a használt piac egyik legfontosabb mestersége pontosan az volt, hogy érzéke volt a jó kereskedőnek ahhoz, hogy mi az, ami feltétlenül kell adott típusba, és mi az, ami hidegen hagyja a másodpiacot.
Amerikában kicsit kevésbé volt fókuszban ez, a híresen türelmetlen és impulzív vásárlók azonnal haza akarták vinni az autókat a dílerektől, az ázsiai gyártók pedig mindig is az egyszerűbb gyártásban, extrák helyett csomagokban gondolkodtak.
A "nagy transzformáció" ugyanakkor olyan kihívások elé állította a gyártókat, hogy minden szinten meg kell fogni a pénzt. Ez a költséges gyártással és sok beszállítóval járó komplexitás lassan de biztosan gyomlálódik ki az árlistákból, aminek én személy szerint nagyon nem örülök, ugyanakkor természetes hozadéka annak, ami zajlik az ágazatban.
4 éve, amikor a Giuliát rendeltem, 2 hónapig szórakoztam azzal, hogy minden nap lekonfiguráltam a belsejét, az extráit, a felniket, a kárpitot, a féknyereg színét, és bizsergető érzés volt átvenni azt az autót, ami pontosan olyan, amilyet szerettem volna. A képen egyébként az Alfa Romeo akkori katalógusa látható. Ma már sajnos ez sem ilyen.
Az öt legnagyobb EU piacon az elmúlt években 2871 eurót költöttek a vevők átlagosan extrákra 3 évvel ezelőtt. Mostanra ez a szám 2155 euróra csökkent, az autó teljes értékéhez mértem 8 százalékról 6 százalékra esett vissza az extrákra fordított pénz aránya.
Egyrészt jelentősen nőttek három év alatt is az autóárak, másrészt nagyon sok fontos dolgot szériafelszereltségként adnak a gyártók mostanra, többek között a gyártás egyszerűsítése végett.
Az extrák ugyanakkor továbbra is fontos üzletet jelentenek, az első félévben az EU piacán több, mint 12 milliárd eurót adtak ki feláras tételekre a vevők.
A kisautóknál átlagosan egy tételt ikszelnek be, 530 euró értékben, a felső osztályban nagyjából 12 extrát vesznek az autókba, 14 707 euró értékben.
Hogy mely márkához rendelnek sok extrát, és hogyan fog alakulni az egyedileg rendelt autók piaca, illetve hogy hol a határa az individualizációnak, kiderül a csütörtöki Millásreggeli Futómű rovatából. Hallgassátok vissza az adást a Millásreggeli honlapján, 21:12-től indul az adás.
Várkonyi Gábor Autóblog
Mindenünk megvan a feltűnésmentes Skoda Octaviával
Amikor nem elképzelt világmegmentési projektekre, vásárlók átnevelésére és nehezen megkeresett jövedelmünk adójából finanszírozott zöld pilótajátékokra megy el a figyelem és a pénz, hanem hagynak mérnököket valós vásárlói igényeknek megfelelő autókat tervezni, akkor olyan csodálatosan funkcionális termékek jönnek létre, mint ez a tökéletesen feltűnésmentes Octavia.
Sok külföldi út, meg rengeteg egyéb teendő miatt van jó pár autó a csőben, amiről írnom kellene az elmúlt hetekből, mégis a facelift Octavia ihletett meg annyira, hogy írjak róla pár sort. Semmi különleges nincs benne, egy teljesen átlagos, milliószámra gyártott 1.5 TSI DSG mhev, közepes felszereltséggel. Talán még ma sem túlzás azt mondani, hogy az európai középosztály autója, a céges évek után biztosan. Még úgy is, hogy mindennel együtt ennek is az egekben van már az ára.
Drágábbnál drágább autók mellett egy fekete benzines Octavia kombiban újra tudom élni a rajongásom az autóipar iránt. Kérheted sokféle motorral, váltóval, hajtással. Lehet céges szövetbelső fehér alap, lehet piros RS bőrrel. Választhatsz két karosszériából. Kérheted részben elektromos hajtással. Ülésből is választhatsz, több mint két opcióból. Belső színt, felni jellegét, színeket, lényegében egyedileg válogatott, vagy csomagban kért extrákat is nézhetsz magadnak. Ha a pénztárcád engedi, olyan Octaviát raksz össze magadnak, amilyet csak akarsz.
Ki fog bírni nagyjából a 15 évet, élete során egy-két komolyabb hibájára el fogod költeni a rendes karbantartás mellett az újkori értékének a 10-20 százalékát. Nem lesz totálkáros egy elnézett jobbkéz után. Javítható. Tervezhető az értékvesztése.
Autópályán elektromos autós tempóban, de rendes fűtés mellett kicsivel négy és fél liter felett fog fogyasztani, junior területi képviselős sietséggel meg legfeljebb hét és felet. Hatótávot vételezni mindig pont ugyanannyi időbe telik.
Egy négytagú család másik országba költözéséhez is elég cucc fér bele, miközben csendes, jók az ülései, igényesen kialakított, barátságos a belseje, és a legfőbb funkciók kényelmesen elérhetőek gombokkal. A kezdeti szoftver kínokat az egyhetes tapasztalatom alapján – legalábbis a tesztautó esetében – kikúrálták.
Van ereje, kiemelkedően jó a futóműve, finoman hangolt a kormányzása, és nem utolsó sorban szerethető a karaktere.
Becsüljük meg, hogy olyan korban élünk, amikor ennyire magas színvonalú autó elérhető átlag felhasználók számára. Ez minden bizonnyal nem sokáig lesz már így. Az említett individualizációs fok a fröccsöntött, haladónak kikiáltott egyen mosógépek korában azért sem lesz tartható már, mert a bürokráciával ránk kényszerített zöld tervgazdaság gigantikus költségeit az átlag autókon fogják megspórolni a gyártók, azok meg, akiknek megmaradt a munkahelyük Európában, örülhetnek majd annak, ha képesek lesznek bármit venni. Világos kárpiton meg egyedi extrákon nem lesz idejük gondolkodni. Cserébe az elköltöző ipar kapcsán ki lehet majd jelenteni, hogy "csökkent a lábnyomunk".
Mégis felpuhítják a CO2 limiteket?
Robert Habeck – még – német gazdasági miniszter és Adolfo Urso olasz kollégája tegnap Berlinben megveregették egymás vállát azzal kapcsolatban, hogy lassan kellene valamit tenni annak érdekében, hogy Európa deindusztrializációja ne gyorsuljon tovább.
Legalább 10 éve dolgoznak konzekvensen azon, hogy minden létező módon akadályozzák az európai autóipar versenyképességét, és célt is értek ezzel, hirtelen szokatlan megtorpanás válik láthatóvá az európai politikában. Először a francia politikusok beszéltek pár hete arról, hogy 2025 CO2 szigorításait felül kellene vizsgálni, most pedig már a német zöldek által állított alkancellár is fészkelődik a székében, látva azt a leépítési hullámot a német autóiparban, amit pontosan jósolt előre mindenki, akinek volt egy csöpp realitás érzéke.
Ezeket a határokat pár éve a nagy ügybuzgalomban az addigi menetrendhez képest szigorították meg az EU képviselői, annak ellenére, hogy az ipar világosan jelezte, hogy nem találkoznak a realitásokkal azok a számok, amikből a politika kiindul. Minden érv le volt söpörve, most meg visszakozni kell, amit el kellene bábozni valahogy, hiszen azt mégsem mondhatják, hogy elcseszték. Az autógyárak nem voltak elég ügyesek. Nyilván.
Ahelyett, hogy kimondanák, hogy az egész erőltetett zöld átállás abban a formában, ahogy a politikai rajzasztalokon kitalálták, megbukott, a további maszatolás az, amiről a javaslatok szólnak. Habeck és Urso javaslata szerint jövőre mégsem kellene milliárdokat fizetnie a gyártóknak azért, mert nem tudják betartani az önkényesen kitalált limiteket, helyette már most vállalniuk kellene, hogy 2026 és 2027-re még nagyobb villanyautó kvótával számolnak.
A piaci logika, az valahogy most sem megy át. Véletlenül sem. Helyette ötvenedik tekervénnyel akarják valahogy belepasszírozni a realitást abba a kis szelencébe, ami az ő világképükről szól. A tervgazdaság 2026-ban és utána sem fog működni, és ha továbbra is csak a szépségtapaszok, kivételek, áthárítások és komolyan vehetetlen elképzelések uralkodnak a szabályozói oldalon, akkor a kár, amit ezzel csinálnak, egyre mélyebb és jóvátehetetlenebb lesz.
Reális célok mentén, évtizedekre meghatározott iparstratégiával, technológia semlegességgel, innovációval és stabil piaccal lehet az EU autóiparát versenyképesen tartani. Nem a radikális klímaegyház felkent papjainak további ördögűző szertartásaival.
Patrióta: Miért bukik a német autóipar, és hol javíthat Magyarország?
A német autóipar érthető módon slágertéma jelenleg a médiában, többek között azért is, mert mindenki tudja, hogy a következő pár évben az Audi/Mercedes/BMW sikere Magyarország gazdasága szempontjából kulcsfontosságú.
A Partizán után a Patrióta vendége voltam a héten, Gerhardt Mátéval beszélgettünk a kialakult helyzetről, itt tudjátok visszanézni a teljes beszélgetést.
Ez lenne hát a Jaguar "re-brand" üzenete
A vadmacska elpusztult, és ezzel az izével kellene átéreznünk, hogy mennyire innovatív, határokat feszegető, és tabu döntögető lett az a márka, amely minden szeretett volna lenni előző életében, csak ez nem.
Autó persze egy szál sincs sem a trendinek beállított videóban, amit itt megtaláltok, sem a szalonokban, mert autóra pont nem jutott már figyelem. Ami eddig volt, azt már nem gyártják, értelemszerűen rendelni sem lehet, amit meg gyártani fognak, arról nincs különösebben sok infó. Elég műanyag zsákruhában egy pár androgün figurát ugráltatni holdbéli tájakon.
Ettől kapok kedvet, na.
Inkább nem is folytatom, mert lenne mit írnom, de jobb, ha megtartom magamnak. Temetem a Jaguar-t is.
Partizán: Mibe bukott bele a német kormány, és mi köze ennek a magyar gazdasághoz?
Tegnap este a Partizán egy külön kiadású műsorában Németország helyzetével foglalkozott.
Dr. Feledy Botonddal beszélgettem arról, hogy az autóipar nehézségei rendszerszintű problémákra vezethetőek-e vissza, vagy éppen az átideologizált német politika az oka annak, hogy nem jó hírek érkeznek a német iparból. Beszélgetőtársam Wéber Balázs újságíró volt.
Hogyan érinti mindez hazánkat, illetve tágabb értelemben Európát? Mi a célja Kínának? Miért gond, ha a német autóipar "köhög"? Hogyan áll a többi európai gyártó? Mi köze a nehézségeinknek az erőltetett zöld átmenethez? Mivel kell számolni Trump elnöksége kapcsán? Ezekre a kérdésekre kerestük a választ. Nézzétek vissza a beszélgetést a Partizán Youtube csatornáján, 1:14:14-től indul az autóipari blokk.
Kinek segít valójában, ha Trump véget vet a villanyautók támogatásának?
Még hivatalba sem lépett, már alaposan felkavarta a globális autóipari viszonyokat az USA leendő, negyvenhetedik elnöke. A legnagyobb vesztese a közelgő változásoknak "szokás szerint" Európa lehet, amelynek politikai elitje láthatóan tanácstalanul nézi végig, ahogy az ipara a szeme láttára küzd levegőért.
A kínaiakkal szemben biztosan eszkalálódó kereskedelmi háború fog indulni, és ebből Trump soha nem is csinált titkot, olyannyira nem, hogy a kínaiak a kampány végéig eleve befagyasztották azon terveiket, hogy a trilaterális szabadkereskedelmi egyezmény alapján egy gazdasági övezetbe tartozó Kanada-USA-Mexikó térségében Mexikóban telepített gyárakból érkező autókkal árasszák el Észak-Amerikát.
Trumpnak egyszerre sok szereplő igényeit kell figyelembe vennie, amikor kialakítja adózási/támogatási/büntetési politikáját. A rozsdaövezet szavazatait ezúttal is sikerült bezsebelnie, amit nem utolsó sorban annak köszönhet, hogy biztos munkahelyeket ígért a megmaradt autóiparban dolgozók számára, egyúttal kemény fellépést helyezett kilátásba a kínai dömpinggel szemben. Egyik legnagyobb támogatója ugyanakkor közismertem Elon Musk, és az elektromos autók állami támogatásával kapcsolatos híresztelések első olvasatban nem kedveznek a Tesla számára.
A Trump adminisztráció ugyanis a jelek szerint meg akarja szüntetni a bőkezű támogatásokat az elektromos autó vásárlásokhoz. Ez mindenképpen fájni fog valakinek, mert szükségszerűen nem lehet jó egyszerre a detroiti hármaknak és a Teslának. Ha higgadtan végiggondoljuk, hogy kinek okozhat ez nagyobb kínokat, akkor a helyzet az, hogy nem annak, aki egyébként is vezeti a piacot. A támogatások elmaradása a "hagyományos" gyártóknak okozhat fejtörést, hiszen nekik egyszerre kell zsonglőrködniük a belsőégésű ág transzformálásával, és a kompetitív villany ág létrehozásával, ami az üzleti eredmények alapján egyelőre nem igazán akar sikerülni, sem a GM-nek, főleg nem a Fordnak, a Stellantis-ról nem is beszélve.
Ezeket az egymásnak ellentmondó folyamatokat és érdek ellentéteket egyetlen egy módon tudná kezelni az új adminisztráció: ha a piacot hagyná szabadon dönteni, azaz még azt az – EU-hoz képest – nagyon puha szabályozást is tovább vizezi, ami eddig érvényben volt, elektromobiltás kapcsán. Ez azonban nem csak szövetségi, hanem tagállami kérdés is, tovább bonyolítva ezzel a képletet.
Az EU-nál sokkal sokkal keményebb védővámokat a kínaiakkal szemben ugyanakkor nem Trump kezdte el. A Biden adminisztráció alatt lépett életbe a 100% védővám rendelkezése, de ez még csak egy hónapja van érvényben, és a közvetlen importokra vonatkozik.
Lényegi változást Kína exportjában mindez egyelőre nem fog okozni. Emlékeztetőül: az év első nyolc hónapjában a TOP 1 export desztináció messze megelőzve bármi mást Oroszország volt Kína számára. Augusztusig ide több, mint 705 000 autót vittek ki.
Mexikó a második, 323 000 autóval, az Egyesült Arab Emírségek 203 000, Brazília 192 000 autót szívott fel. A top 10-be negyedikként került be Belgium, rajtuk keresztül terítenek az EU-ba. 180 000 autó jött be itt, összehasonlításképpen ugyanebben az időszakban összesen mindössze 60 000 autó ment az USA-ba.
Szaúd-Arábia (161e), UK (137e), Ausztrália (118e), Fülöp-szigetek (104e) és Törökország (95e) fért még bele az első tízbe.
Érdekes, hogy NEV arány tekintetében egyértelműen az EU-ba exportált autómennyiség az, amiben döntő többsége a mennyiségnek új technológia, azaz elektromos/phev autó. 180 000 autóból 170 000 ilyen.
A kínai beszállítóknak nagyobb kihívást jelent a Trump elnökség, mint az autóiparnak, ugyanis az év első 8 hónapjában 12 milliárd dollár nagyságrendben exportáltak alkatrészeket az Egyesült Államokba, ezekre az alkatrészekre pedig a meglévő 10% vám mellett további 60% vámot akarnak kivetni, mint egyébként mindenre, ami Kínából jön.
Már a demokrata kormányzat alatt is hivatkoztak Kínával szemben nemzetbiztonsági kérdésekre a legfejlettebb autók kapcsán. Ahogyan a Teslán keresztül tud kémkedni az USA kormánya Kínában, úgy tud Kína a számtalan eszköze mellett az autóival is potenciálisan kémkedni máshol. Az amerikaik meg nem szeretik a konkurenciát. A gond az, hogy önvezető technológia fejlesztése nem megy olyan autók nélkül, amelyek ne tudnának mindent látni/hallani/letapogatni és tetszőleges helyre valós időben információt továbbítani.
Bizonyos fejlesztésekben pedig a kínai "környezet" kedvezőbb a technológia fejlődésére nézve. Az európainál mindenképpen, hiszen mi itt – szerintem helyesen – a legnagyobb hangsúlyt fektetjük a biztonságra, és minden kétséget kizáróan nagyobb hangsúlyt az adatbiztonságra is. Amerikai elemzők ugyanakkor attól tartanak, hogy bezárkózó magatartással nehezebb lesz lépést tartani a legfejlettebb önvezetéssel kapcsolatos technológiákkal, és ez hosszabb távon versenyhátrányt jelenthet majd. Ellenkező előjellel a kínai sajtó úgy keretezi a történéseket, hogy az USA autóipara lemaradhat, mert nekik – kínaiaknak – még keményebben kell dolgozniuk a védővámok árnyékában.
A feltörekvő piacokért való verseny közben nagyon nagy erőkkel zajlik, egyáltalán nem biztos, hogy a japán autóipar a hagyományos befolyási övezeteit meg fogja tudni tartani, ahogy az európai gyártók hídfőállásai is ostrom alatt vannak, globálisan mindenhol.
Kemény USA protekcionizmus, végtelen pénzzel irányított kínai gazdasági szereplők és 10 milliónyi túlkapacitás "fenyegetésével" az EU-nak komolyabban kell fellépnie saját érdekei védelmében, mert ide "Green Deal" semmire nem lesz elég.
Büszke tömeggyártóból "niche" márka: a Ford útja Európában
Ha a haszongépjárművek piacát nem vizsgáljuk, – ahol kiemelkedően sikeres a cég –, akkor a kölni Ford helyzete sajnos szépen illusztrálja az európai autópiac és a "helyi" gyártók agóniáját. Miközben a hírek arról szólnak, hogy a VW csoport fájdalmas átstrukturálásra kényszerül, hogy megőrizzen valamit a versenyképességéből, a többi tradicionális, nagy múltú cég szépen csendben megvívta a haláltusáját, csak az kevésbé volt látványos, mint a világ egykoron első, jelenleg második autógyártó konglomerátumának az aktuális kínlódása.
Ha a VW köhög, akkor a többi európai már fekszik.
Az olaszok csúszó leértékelésben pont ugyanúgy bántak az autóiparukkal, mint egykoron a lírával, a Stellantist nem kell különösebben taglalnom, ezzel együtt az Opel történetét sem, a Renault pedig aktuálisan jobbnál jobb termékekkel, de gyenge pénzügyi helyzetben reméli a csodát éppen.
A Ford európai ágának a kiherélése sem egy lépésben lett végrehajtva, hanem szépen lassan, szeletekben. A képen Martin Sander látható, aki a VW konszerntől jött át a Fordhoz, mint vezető, csak azért, hogy rövid időn belül visszataláljon az egykori akolba. Felmérte, hogy a Fordnál legfeljebb a hanyatlás első számú adminisztrátora lehet, annál pedig jobb egy második vonalbeli vezetői hely egy önálló gyártónál.
Köln egyik büszkesége, a Ford gyár lassan egy kísértet ház lesz, több ezer munkahely megszüntetése után most a megmaradt munkavállalókat is "Kurzarbeit-ra", azaz kirúgás helyett "csökkentett munkaidőre" küldik. A múlt héten pedig az egykoron tíz vezetővel dolgozó európai operáció megmaradt négy csúcsmenedzseréből további kettőnek a pozícióját szüntették meg. Minden hatalom az önálló német ágból de facto Detroitba került.
Elsősorban a gyenge villanyautó kereslet miatt kénytelenek a német gyártási darabszámokat "korrigálni". "Többet termelünk, mint amennyit el tudunk adni" olvasható egy belső jelentésben, ami a gyakorlatban annyit tesz, hogy 630 darabról 480 darabra kell csökkenteni a napi termelést.
Tíz éve még jelentős darabszámok, jó ár/érték arányú átlag autók és kiemelkedő vezetési élményt nyújtó paletta jellemezte a Fordot Európában. Saját hibák sorozata, kedvezőtlen piaci tendenciák és leginkább az EU szabályozásainak hála Fiesta/Focus/Mondeo/S-max mára lényegében már csak történelem, helyette vehetünk Explorer/Bronco/Capri/Mustang jellegű autókat. Félreértés ne essék, jók ezek is. Meg van mentve a világ.
Hogyan tudnak ilyen olcsón termelni a kínai autógyártók?
Ezt a kérdést tették fel maguknak a japánok néhány hete, amikor "szétszedtek" 16 konkurens kínai autót, illetve egy Model Y-t.
A nyilvános "tear down", azaz az autók alkatrészekre bontása és vizsgálata egy használaton kívüli sportcsarnokban került megrendezésre, Gifu prefektúrában, októberben.
Összesen 90 000 alkatrész volt megtekinthető, és több ezer érdeklődő volt kíváncsi a rendezvényre, amely elsősorban beszállítók számára lett szervezve. Az esemény védnöke a "Chubu Bureau of Economy, Trade and Industry" volt, amely Nagoya és környékéért felel, ahol rengeteg japán autógyártó és beszállító található.
A felismerések alátámasztották azt, amit eddig is sokan hangoztattak: a kínaiak bonyolult részegységeket "csomagolnak" egységekbe, ezek beszerelése egyszerű, amivel a gyártás is rendkívül költséghatékonnyá válik. A részegységek standardizált használata modellsorozatokon átívelően lejjebb viszi az alkatrész árakat, az "in house", azaz a saját gyártás pedig még további előnyöket nyújt, miközben a BYD esetében a saját akku gyártás további előnyökkel jár.
Egyetlen ötlet sem új a maga nemében, de az a következetesség, amivel végigcsinálják ezt a kínaiak, és a Tesla is, elismerést váltott ki a japánokból.
"8 az egyben" így lehet jellemezni például a BYD hajtási egységét. A motortól az OBC egységig minden egyben van, egyként szerelhető, és BYD által gyártott. A következő lépés már a "12 az egyben" felépítés, ami sokkolta a japánokat, hiszen ránézésre is megdöbbentően kevés alkatrészből áll egy ilyen jármű.
A Dolphin esetében például a gumikon és a szélvédő/oldalüvegek alkatrészein kívül mindent maga csinál a BYD, ami rendkívül költséghatékony.
A kínai konkurenciát a japán sajtó szerint a japán autóipar "hátsó udvarában", a thai és ehhez hasonló ázsiai piacokon elkezdték érezni a gyártók, ahol az új hajtásokkal ellátott autók piaci részesedésének a nyolcvan százalékát uralják a kínai gyártók.
Itt találjátok az eredeti cikket.
Kína és a "globális dél" határozzák meg a jövő autópiacát
Érkezik a csütörtöki Millásreggeli, hiszen egyetlen adás sem maradhat el, akkor sem, ha úton vagyok. :)
A Roland Berger tanácsadó cég tanulmánya szerint nyugaton elértük a "peak auto" állapotot, stagnálni, illetve enyhén csökkeni fognak az eladások a klasszikus nagy piacokon.
Két részes volt most az adás, ezt a témát itt éritek el 31.40-től.
A második téma még izgalmasabb volt: a kínai kormányzat közvetlen és közvetett támogatásainak a nyomába eredtünk, autóipari szempontból. Ami kitűnik a nagy cégek beszámolóiból: sokkal több embert foglalkoztatnak arányaiban, mint a nyugati cégek. Egy főre jutó legyártott autók száma tehát nem azonos, mint a "hagyományos" gyártóknál, hiszen nem utolsó sorban a foglalkoztatottság a párt egyik fő célja. Költség struktúra szempontjából is ez a kép igazolódik.
A legnagyobb gyártók ráadásul megsokszorozódó forgalom mellett csökkenő kamatköltségekről számolnak be. Ennek az ellentmondásnak az okait próbáltuk elemezni. Ez a téma itt indul 01:30-tól.