Újabb erős esés az európai autópiacon az elektromos modellek esetében, a júliusi eladásokat nézve.


Az ACEA közzétette a múlt havi adatokat. Lényegében stagnál az EU autópiaca, a belga, holland és francia BEV eladások növekedése sem tudta ellensúlyozni a német piacon tapasztalható összeomlást. -37% úgy, hogy a kedvezmények eltörlése óta folyamatosan csökken az elektromos autók eladása a legnagyobb EU-s piacon drámai érték.

A tisztán dízel és benzines autók már kevesebb, mint a piac felét teszik ki, 50,9 százaléka az eladásoknak elektromos, plug-in vagy full hibrid autó. Előbbiek 10,8% illetve 14,1% mínuszt könyvelhettek el, míg a full hibridek 25,7% növekedést mutattak.

Egyetlen hónapból nagy következtetéseket kár lenne levonni, de a trend legalább fél éve egy irányba tart. A tegnapi bejegyzésem tükrében ez különösen aggasztó, ahogy a magyar gazdaság szempontjából is az.

Ha tartósan erre rendezkedünk be, az mindenképpen korrekcióval kell, hogy járjon. Ha valami csoda folytán rövid időn belül jelentősen változna a helyzet – ennek egyelőre nem sok jele van –, csak akkor lesznek tarthatóak az EU tervei. 2035? Hisz még ebben valaki?

16 év körül járunk jelenleg, ahogy a hírekben olvasni lehetett a minap. Azt a rövid időszakot nem számítva, amikor 0% indulóval, devizahitellel, személyi igazolvánnyal ültettek tízezreket olyan autókba, amiket nem tudtak valójában megengedni maguknak, érdemben nem igen tudott fiatalodni az autó állomány itthon.


Mindenki a maga szintjén nyomorog, de azért feltűnő, hogy a trend egész Európára igaz.

Ha a legnagyobb autópiacot nézzük Európában, akkor kirajzolódik az a trend, ami a gyártókra és a felhasználókra nézve egyaránt kedvezőtlen. Az elmúlt 30 évben 150 százalékkal emelkedtek az autó árak, miközben a fizetések "csak" 82 százalékkal.

Ezt az egyre inkább szétnyíló ollót egy ideig lehetett kezelni kedvezőnek tűnő finanszírozással, de itt is kezdünk a falig elmenni. Az átlag autóárak ráadásul nem azért nőnek ennyire, mert a drágább autókkal lettek sokkal drágábbak, hanem azért, mert a belépő szint lett egyértelműen húzósabb, nem utolsó sorban annak köszönhetően, hogy temérdek szükségtelen dolgot ír elő a szabályozás, és kedvezőtlenül hatnak a CO2 kvóták az egyszerűbb autókra is. A nagy "fordulat" árát a legkisebb, legegyszerűbb autók vásárlói is viselik.

Érdekes, de nem meglepő, hogy a használt autók ára sokkal inkább orientálódik a valós kereslethez, azaz az elmúlt 30 évben nem emelkedett abban az ütemben, amiben az új autók ára. Kivétel lehet talán az az 1-2 év, amikor a Covid után mindenki mohóvá vált, de ennek már régen vége.

Két példa, ami csak ez elmúlt öt évet illeti: belépő szintű Golf Németországban 21 365 euróról 27 180 euróra nőtt. Egy 180 lóerős Tuscon 31 800 euróról 41 970 euró lett. Az Auto-Motor-und-Sport példái ezek.

A DAT szerint a már az autóvásárlást tervező privát vevők 11%-a mondott le a tervéről 2024-ben, látva az árakat. Nem tűnik soknak, pedig drámai.

A Deloitte felmérése szerint 30 000 eurót költene szívesen egy német állampolgár egy új autóra. Ez 5000 euróval több, mint 5 évvel ezelőtt. Ez a jó hír. A rossz, hogy közben 44 000 euró fölé kúszott az átlag új autó ár. Az olló tehát nem nyílt, hanem zárult.

25 éve még az új autók felét magánvásárlók vették a fejlett nyugati piacokon. Azt tekinthetjük inkább "valóságnak", mint a lízing díjakkal zsonglőrködő flotta árakat, ahol a listaárnak kisebb szerepe van. Ma már csak az eladások harmada meg privát vásárlóknak.

Tény, hogy 2024-ben egy teljesen átlagos autó is sokkal biztonságosabb, gyorsabb és takarékosabb, mint a kilencvenes évek derekán. Az is tény ugyanakkor, hogy teljesen elszakadt a kínálat a valóságtól, és ennek hosszú távon mindig van következménye. Arról nem beszélve, hogy Magyarországon az új autó vásárlás egyre inkább elérhetetlen luxusnak tűnik.

A múlt hét a pihenésről szólt, remélem mindenkinek, legalább egy kicsit. Itt kopogtat az ősz, jönnek újra a konferenciák, sajtóutak, bemutatók, szépen tele van már a naptár.


Két interjút linkelek most Nektek, az egyiket a HVG, a másikat a Novekedes.hu csinálta velem a múlt héten. A címeikért nem felelek, a tartalmukért természetesen igen. Az igazi turbulenciák most következnek csak az autóiparban, kifogyhatatlan beszédtémánk lesz, ez már most látszik. Jó hét kezdést kívánok mindenkinek, élvezzétek az utolsó augusztusi napokat!

A terv nem fikció, különböző NGO-k által befolyásolt zöld párti EU-s politikusok a villanyautós tervek racionálisabb megközelítése helyett a tervgazdaság egy még durvább fokát kívánják erőltetni.


Tekintettel arra, hogy a különböző EU-s szabályozások miatt egyre dráguló autókat újonnan a flottakezelőkön keresztül értékesítik leginkább Európában, 3-4-5 éves futamidejű tartós-bérleteken keresztül, nagyon nem mindegy, hogy miként állnak hozzá ezek a cégek az elektromos autókhoz. A TCO nem jön ki, ezt egy dolog bizonyítja a leginkább: COVID előtt, a felfutási szakaszban nagyságrendileg 300 euró alatt volt a havidíja az elektromos autóknak, míg 450 körül a belsőégésűeknek, utóbbiak ára nagyjából stabil maradt, az elektromos autóké pedig megduplázódott.

A magánembereket nehezebb lesz elektromos autóra kötelezni, bár a jelenlegi helyzet szerint ez 10 év múlva megtörténik. A cégeket könnyebb lesz ebbe az irányba terelni, legalábbis a bürokraták szerint. A cégek pedig, látva a rettenetes pénzügyi rizikót az ügyletekben, köszönik, inkább befejezik a tevékenységüket, ha ezt rájuk erőltetik. Ezt a milliónyi autót kezelő legnagyobb vállalatok vezetői nyilatkozták a Reutersnek. Erről a cikkről beszélgettünk múlt héten a Millásreggeli-ben.

Hallgassátok vissza az adást, a linket itt találjátok, 29:00-tól!

Rendhagyó poszt lesz, szigorúan a magánvéleményemet írom le, amivel nyilvánvalóan sokan nem fognak egyetérteni, de szerencsére még ott tartunk, hogy szabadon kifejezheti bárki a gondolatait. Ne vegyük ezt alapvetésnek, sokan dolgoznak rajta, hogy ez a luxus ne legyen természetes, de ez messzire vezetne, és nem akarok nagyon csapongani.


Döbbenettel olvastam az elmúlt hetekben, hogy drogéria üzletlánctól informatikai cégekig, Németországban vagy épp Amerikában, önnön erkölcsi felsőbbrendűségük lobogtatására egymás után jelentik be cégek, hogy mennyire nagyon elhatárolódnak Elon Musk autóitól. Vagy éppen szociális média platformjától.

Olcsó, röhejes, szemforgató, képmutató baromság, amitől ökölbe szorul a kezem. Amikor a progresszió egyházával azonos volt a mondandója Musknak, amikor ő volt a meg nem kérdőjelezhető idol, a zseni, aki egy személyben megváltó és turbó kapitalista, akkor mindenkinek kellett egy szelet ebből, akkor mindenki dörgölőzött.

Mióta Musk megjelent a hamiskártyás mentalitásával azon a politikai térfélen, ami a haladárokkal ellentétes eszméket képvisel, hirtelen rájött a sajtó, meg a progi cégek, hogy Elon szája büdös.

Személy szerint rettenetesen irritál, amikor sportoló, színész, énekes, vagy bárki, aki valahogyan híresebb, mint az átlag, fényt kap, és feltétlenül fontosnak tartja, hogy egyen világnézetét lázadásnak beállítva kioktassa kivételezett helyzetéből átlag Józsit. El nem tudom mondani, mennyire nem releváns, mit gondol olyan témákról, amikhez pont annyi köze van, mint egy tetőfedőnek, vagy egy orvosnak, vagy éppen nekem.

Ennél csak egy dolog irritál még jobban: amikor mindezt cégek, illetve cégek vezetői teszik. Amikor elbábozzák a sztorit az "értékekről", miközben három forint haszonért bármit is. Ez a dolguk, ezzel pont nincs bajom, csak az erkölcsi szövegelést hagyjuk már mellé.

Hogy jutunk Muskhoz ebből? Úgy, hogy aki eddig hájpolta, az ne most jöjjön már rá arra, hogy kinek a szekerét tolta. Tíz éve is pont ugyanez volt a figura, öt éve, és most is. A világ legnagyobb piramisjátékát építette fel, soha nem volt messze az állami pénztől, és mostanra bebiztosította, hogy a hadiipari szerződések mellett – amiket csak úgy, verseny alapon szoktak osztogatni –, médiája is legyen.

Értem én, elkövette az ősbűnt, osztott-szorzott, és úgy ítélte meg, hogy megéri a jelenleg esélyesebb elnökjelöltbe fektetni, további rettenetes mennyiségű állami pénz reményében. Ja, meg neki kedvező szabályok reményében, ezt ne felejtsük.

Ezzel együtt az, ami tegnap nagyon innovatív, nagyon techy, nagyon haladó, nagyon követendő volt, az ma ne legyen már hirtelen érvénytelen, azért, mert emberünk oldalt váltott. Tessék szépen végig tolni akkor a dolgot. Ha eddig nem volt kérdés, akkor most se legyen. Olcsó marketing trükk meg, hogy "elvi alapon nem vesz több Teslát a cégünk a flottájába" mert bla bla bla. Röhejes.

Megreformálta az autóipart. Kiépített egy saját töltőhálózatot. Elérhetővé tette széles körben az elektromos autózást.

Arról lehet vitatkozni, – meg kellett is volna, megfelelő időben –, hogy mennyi hazugság, csúsztatás, kártékonyság övezi minden lépését.

Az autózásba is betüremkedett az ideológia, a táborokra szakadás, a feszültség. Egy dolgot kellene eldönteni: jó a termék, vagy nem jó a termék. Ez másodlagos, jelenleg, miközben az a fontos, hogy Musk mit gondol a világról. Ettől sem jobb, sem rosszabb nem lesz az autója.

A hájpokat kellene bojkottálni. Akkor lenne egy fokkal normálisabb világunk.

140 autót semmisített meg egy augusztus eleji tűzvész Dél-Koreában, amit egy parkoló elektromos autó okozott egy mélygarázsban.


Érdemes újra és újra elmondani, hogy az elektromos autók alapvetően lényegesen ritkábban gyulladnak ki, mint belsőégésű társaik. A média által gyakran kiemelt esetek sokakban kelthetik azt az érzést, hogy ez egy gyakori jelenség, miközben arányaiban egyáltalán nem az.

Az érem másik oldala: ha gond van, akkor hatalmas gond van. A koreai tűzeset pedig egy előfutára annak, amivel egyre gyakrabban kell szembenéznünk. A tűzesetek jelentős része nem rendeltetésszerű használatból, korábbi sérülés szakszerűtlen javításából, vagy töltés közben műszaki problémákból adódik.

Előzetes hírek alapján, úgy, hogy még messze nem zárult le a nyomozás, egy parkoló, nem töltőn lévő EQE okozta a katasztrofális tüzet.

170 tűzoltó küzdött órákon át, hogy kontroll alatt tartsák és eloltsák a tüzet. 23 ember kellett kórházba vinni füstmérgezés miatt, 121 embernek kellett időszakosan elhagynia az otthonát a tűzeset miatt.

Egy elektromos autó oltásához nem ritkán 10 000 liter nagyságrendű vízre van szükség, valamint több órára, úgy, hogy az elvileg eloltott autót olyan körülmények között kell tárolni, hogy az később beinduló kémiai reakciók kapcsán ne tudjon spontán újra gyulladni.

Nem kis feladat tehát, amivel szembe kell néznünk. Az Egyesült Államokban, de Dél-Koreában, vagy az EU-ban is azon dolgoznak a törvényhozók, hogy szabályozottabb legyen a főleg lítium-ionos akkukat érintő előírás "halmaz". Részletesebb tesztek, kiterjedőbb vizsgálatok sérülések kapcsán, érzékenyebb műszerezettség az akku paramétereinek kontrollálására és felügyeletére. Ilyen, és ehhez hasonló elvárások szerepelnek a tervezetekben.

Forrás

Elsőre kicsit megdöbbentő ötlet, de pontosan ezt dobta be Dr Milan Nedeljković, a BMW igazgatótanácsának gyártásért felelős tagja egy interjúban.


Nem csitulnak a viták Németországban annak kapcsán, hogy hogyan kezeljék a villanyautózást, és miként érjék el a saját maguk által támasztott célokat több millió elektromos autó forgalomba helyezésére. Az eredeti célkitűzések nyilvánvalóan nem tarthatóak, az autóipar és a beszállítók ugyanakkor politikai nyomásra áttervezték a gyártási struktúrájukat, modellpolitikájukat, és beszerzéseiket. Az elmaradó megrendelések hatalmas nyomást helyeznek az ágazatra, és egyre nagyobb idegesség tapasztalható.

Az, hogy közvetlen összefüggés van az eladások alakulása és az állami támogatások között, egyértelmű, még akkor is, ha ezt a tényt sokan próbálták tagadni azok közül, akik a villanyautózás felsőbbrendűségét magától értetődőnek kívánták láttatni az elmúlt években. A német piacnál jobban semmi sem igazolja, hogy kedvezmények nélkül nem igazán húz a dolog.

Jelenleg ugyanakkor az európai államok nem engedhetik meg maguknak a további masszív pénzszórást ilyen projektekre, a gyártók pedig, – különösen 2035 tükrében –, nem tehetnek mást, mint azt, hogy gyártásban és eladásban preferálják az elektromos autókat, hiszen brutális büntetések elé néznek, ha átlépik a flotta átlagot CO2 tekintetében. A pénzügyi eredményeiket ez is veszélyezteti, illetve az is, hogy a fél, vagy harmad gőzzel termelő elektromos autókat gyártó üzemeik minden egyes napon durva veszteségeket termelnek. Az Audi brüsszeli gyára nem véletlenül lesz beszántva.

Ilyen helyzetben jönnek elő hasonlóan vadregényes ötletekkel autóipari vezetők. Dr Milan Nedeljković szerint, ha a dugóban állva az autópályán egy másik sávon a villanyautók szabadon suhannak majd el a belsőégésűek mellett, akkor többen kapnak kedvet arra, hogy elektromos autót vegyenek. Lehet. De az is lehet, hogy ha szabad sávot kapnak, akkor nyugodtabban "optimalizálhatják" majd a sebességüket annak érdekében, hogy odaérjenek tölteni, ahová tartanak. Végső soron mindenkinek jobb lehetne. Ha lenne ennek bármi realitása, de nyilvánvalóan nincs.

Nedeljković bedobott még két ötletet: ingyenes parkolást, ami elektromos autózás mellett egyáltalán nem egyértelmű mindenhol, – Magyarországon ilyen szempontból nagy kedvezmények élvezhetőek sok helyen – és "privilegizált" behajtás a belvárosokba elektromos hajtással. Reálisabb ötletek.

Dr Milan Nedeljković gyakori vendég egyébként Magyarországon is, hiszen a debreceni gyár kapcsán bőven van tennivalója. Egyes pletykák szerint ráadásul jó esélyei vannak arra, hogy a karizmatikus BMW vezér, Oliver Zipse utódja lehessen.

Gondolhatnánk elsőre, de a helyzet az, hogy a Honda és a Nissan, valamint a Mitsubishi együttműködése, ha a három japán gyártó volumenére gondolunk, összességében sem éri el Toyotáét. Ha pedig beleszámoljuk a Toyota holdudvarát is, azaz a Subaru, Suzuki és a Mazda volumenét, akkor még a felét sem.


Miért fontos mégis az, amit a múlt héten jelentett be a Honda és a Nissan vezetője? Miről van szó a cégek közeledése esetében? Összeolvadás? Laza technológia szövetség? Túléléshez szükséges törvényszerűség? Felvásárlás? Kiszorítás?

A Nissan egy klasszikus volumenmárka, nem éppen jó bőrben, agresszív beszállítói és költségcsökkentési politikával, Ghosn alatt pedig egy erős expanziós kurzust megélve. Van tapasztalata a Renault kapcsán közös munkára más céggel.

A Honda egyik hangoztatott alapértéke a függetlenség. Soha semmilyen gyártóval nem közösködtek abban az értelemben, hogy kereszttulajdonlásig jussanak az "összeborulásban". Újságírói kérdésre ezt sem zárta ki a Honda vezetője az új szövetség kapcsán.

Miért gondolja a libanoni otthonában száműzetésben élő Carlos Ghosn, hogy egy álcázott, Honda által indított hatalomátvétel történik?

Mindez kiderül a tegnapi Millásreggeli-ből, ahol a Futómű rovatot ennek a kérdésnek szenteltem, hallgassátok vissza itt 30:13-tól!

2019 januárjában többek között azért kezdtem el írni a blogot, mert a rendkívül izgalmas változások mellett, amik tapasztalhatóak voltak az autóiparban, végtelen mennyiségű sarlatánság és nagyotmondás is társult a "fényes jövő" ígéretéhez.


Az autóipart is megszállta a progresszivitás, ennek minden velejárójával. Aki óvatosabb megközelítést, hagyományosabb gondolkodást, lassabb, megfontoltabb haladást próbálta artikulálni, arra egyik napról a másikra rásütötték a "Nokia" bélyeget. Érvek ütköztetése nagyon nehéz volt, ahogyan most sem könnyű, hiszen egy átpolitizált, átideologizált terület lett az autóipar is. Nincs többé az autókat kedvelők zárványa.

Aki a dízelbotrány és a Tesla megjelenése kapcsán nem dobott el mindent, és nem licitálta túl a másikat annak kapcsán, hogy mikorra dob ki mindent az ablakon, amiből eddig élt, azt a tőzsde és a véleményformálók is alaposan megdolgozták. Kétszer meggondolta minden autóipari vezető, vagy éppen politikus, hogy ellent mer-e mondani a közhangulatnak. A Toyota vagy BMW vezér sokat tudna erről mesélni. Mi maradt a hájpból? A villany, mint érdekes régi-új technika, hosszú távon formálni fogja az autózást, ez nem kérdés. Ki járt jól? Az, aki látta, hogy a transzformáció nem végleges, nem erőltethető, és nem politikai döntés kérdése. Nem véletlenül visszakozik minden gyártó, aki merev határidőket kommunikált annak kapcsán, hogy mikor gyártják le az utolsó belsőégésű autójukat. A használt belsőégésűek ára nem hogy nem omlott össze, ahogy azt az ortodox villany egyház képviselői hangosan az éterbe üvöltötték folyamatosan, hanem stabil tartják magukat, miközben az elektromos használt autók ára minden iparági szereplőnek fejtörést okoz.

Közben hihetetlen gyorsasággal fejlődik az elektromos autó, és a meghatározó szerepe a következő évtizedre nehezen megkérdőjelezhető. Ha reálisabban közelített volna hozzá az ipar, nem dobtak volna ki ennyi pénzt feleslegesen a rossz időzítéssel és a nem megfelelő modellekkel.

Kicsit már kérdés, de az érintő képernyős kezelés is pont ilyen heves vitákat váltott ki. Aki halkan megjegyezte, hogy ez talán nem a legokosabb, legintuitívabb, legbiztonságosabb formája az autó kezelésének, és az, ami eddig volt, jobb, mint az, amit erőltetni akarnak, az természetesen visszamaradott, hülye, neandervölgyi bunkóként lett címkézve. Ebben is helyre rázódni látszik a világ.

Online rendelés: mit kellett meghallgatnia azoknak, akik bátorkodtak jelezni, hogy az autó, az bizony egy olyan tárgy, amit a vásárlók döntő többsége szeretne élőben megnézni, mielőtt megvásárolja. Mit hangoztattak a gyártók? Nincs már szükség a jövőben lényegében semmire, ami a klasszikus kereskedelmi modellt jellemzi. Online rendelik majd az emberek az autót. A Volvo képviselőjének nyilatkozatát tudom idézni, egy nemzetközi konferenciáról: kevesebb, mint a vásárlók 1%-a viszi véghez jelenleg a 100% online rendelést. Pedig náluk minden adott hozzá.

Autómegosztás, szimplán üzleti alapon? Lényegében halott.

Önvezetés? Pontosan úgy történt, ahogy minden józan gondolkodású ember előre látta. Nagyon magas szintet ért el, de a nagyon magas szint, és a teljes önvezetés marhára nem ugyanaz, és utóbbi eléréséhez továbbra is beláthatatlan összegek kellenek. Marketingnek azonban remek volt.

Formatervezés: egyből a lehető legelidegenedettebb, legfuturisztikusabb, legkrumplibb autókat kell összekötni a hajtási forradalommal, attól néznek majd ki igazán jövőbe mutatónak a guruló tabletek. Hát, nem jött be, ahogy a VW vagy a Mercedes példáin tökéletesen le lehet mérni a dolgot. Természetesen, aki le merte mindezt írni, az adott pillanatban hülye volt, a haladárok látták, hogy az eddigi, szép, kiegyensúlyozott dizájn után az emberek már csak egy tabletre vágynak. Nem jött be. Nem véletlenül sikeresebbek a BMW villanyautói, mint a konkurencia autói.

Végtelen növekedés, szakadatlan sikerek, mindent felszívó piac a Tesla esetében? Ez sem jött be, tény ugyanakkor, hogy az sem jött be, hogy nem élik túl a növekedésnek egy fázisát.

Ügynöki modell a kereskedelemben? Ez a legbonyolultabb téma, ami leginkább szakmai, és külön posztot érdemelne, sokadszorra is. Röviden összefoglalva: ami olyan piacon jó ötletnek tűnik, amin nagyobb a kereslet, mint a kínálat, az nagyon nem fog működni fordított felállásnál. Nem is működik. Márpedig a túltermelési probléma az autóiparral egykorú. A legritkább esetben van keresleti, és nem kínálati piac.

Miután mindenki szépen kiflashelgette magát, beköszöntött a kő kemény valóság az autóiparban. A modellkínálat és az árak köszönő viszonyban nincsenek az elvárásokkal és a realitásokkal, a politika ezt nem fogja tudni hosszú távon ignorálni, a pénzáramok nem változtak érdemben, ahogy az üzleti modell sem, hiába volt mindez ellentmondást nem tűrően a világba ordítva éveken át.

Amíg nincs valós önvezetés, – és az nem mostanában lesz –, az autóipar összes rideg törvényszerűsége ugyanúgy érvényben marad, mint az előző évtizedekben, ilyen kemény félresiklásban, mint amit az elmúlt öt évben láttunk, még inkább. Sokan nem fogják ezt túlélni.

Egy dolog változott valóban: a hardver szerepe leértékelődött, a szoftver szerepe felértékelődött. Ami ebben sem változott: az autóipar nem tudja felvenni ennek a tempóját.

A kasszákban most ürül ki a Covid alatt képzett bőséges financiális plusz. Minden szereplőnek alaposan meg kell fontolnia, mire használja fel az utolsó patront.