Az augusztusi adatokat a német autópiacról remegve várta a szakma. A tavalyi augusztushoz képest -27,8% a gyomorba vágó adat.
Ennél egy megdöbbentőbb van: a tisztán elektromos autók újabb brutális visszaesése. 2023 augusztusához képest idén augusztusban 68,8% a BEV visszaesés. Ha ez így folytatódik - őszintén remélem, hogy nem -, annak tényleg egzisztenciális küzdelem lesz a vége, az európai gyártóknál, akiket erre kényszerített a politika.
Mindezt úgy, hogy a kínaiaknak van pénzük arra, hogy ingyen adják az elektromost. Szó szerint. A képen egy valós akció reklámja látható. Aki vesz egy MG4-et, az ingyen lízingelhet egy másodikat. Még így sem igazán megy a kínaiknak Németországban. Nemrég cserélték le például a BYD importőrt, a gyenge eredmények miatt. A gyár veszi át a feladatot. Van idejük, van pénzük. Kivárnak.
Minimum aggasztóak a folyamatok.
Várkonyi Gábor Autóblog
Hála az önfeledt pillanatokért
Szerencsére vannak még, és most csak az érem egyik oldalát nézem, akkor is, ha lassan egy kezemen meg tudom számolni, hogy az, ami a gyakorlat volt régen ebben a szakmában, csupán hányszor fordul elő már évente. Bele se kezdjünk.
Helyette beszéljenek a tegnapi rendezvény képei, Mosoni Péter "tolmácsolásában". A Ford Magyarország mindent megtett, hogy pár órára kiszakadjunk a valóságból, és évezzük a bugyborékolást, meg a zabolázatlanságot, úgy is, hogy nyilvánvalóan szűk a karám egy ilyen lónak.
Helyette beszéljenek a tegnapi rendezvény képei, Mosoni Péter "tolmácsolásában". A Ford Magyarország mindent megtett, hogy pár órára kiszakadjunk a valóságból, és évezzük a bugyborékolást, meg a zabolázatlanságot, úgy is, hogy nyilvánvalóan szűk a karám egy ilyen lónak.
A világ legismertebb, legsikeresebb, legikonikusabb sportautója egyelőre nem hogy kiherélve nincs, hanem vadabb, mint bármikor. Különösen a Dark Horse, amit úgy is sikerült keresztbe tenni, legalább pillanatokra, hogy nem engedték, hogy az elektronikus gyeplő a ménes közé hulljon.
Van valami nagyon felemelő abban, amikor egy közösség egy együtt megélt szenvedélyen alapul. Amikor nem a racionalitás, hanem a lelkesedés a vezető erő. Amilyen régen az egész autós szubkultúra volt. Minél inkább üldözik, annál erősebb az, ami megmarad belőle. In the name of Lee Iacocca, Amen.
87 éve nem zártak be VW gyárat, ez most változni fog
Milliárdok hiányoznak a kasszából, és jelentős megszorításokra van szükség a világ egykoron legnagyobb autógyártójánál. A VW konszern, ezen belül különösen a VW, mint márka, olyan méretű strukturális gondokkal küzd, amiket nem lehet egyszerű korrekciókkal megoldani.
Néhány komolyabb krízisen átment már a hosszú történelme alatt a VW, a bogár utáni iránykeresés mindenképpen nehéz időszak volt, ahogy a 90-es évek eleji Lopez botrány is, de egyik válság sem rázta meg alapjaiban a cég stabilitását. Még a tíz milliárd eurókban mért dízelbotrány sem.
Az elmúlt öt-nyolc év döntései, amik a modellpolitikát illetik, a kompromisszum nélküli, piaci realitásokra fittyet hányó elektrifikációs stratégia, a permanens vezetői krízis, az energiaválság és a gyengülő kínai eredmények együtt már elégnek bizonyultak ahhoz, hogy előkerüljenek a szent tehenek.
Az üzemi tanács hatalma megkérdőjelezhetetlen, éppen ezért senki sem mert vezetői szinten ujjat húzni velük. A cég "sírásója", Diess volt az utolsó, aki megpróbálta, és ebbe bukott bele, nem azokba a hibás döntésekbe, amik ide juttatták a céget. Most akkora a baj, hogy egyszerre két szent tehén felett lebeg a bárd. A kilencvenes évek óta érvényben lévő munkahely garancia lényegében fel lett mondva, és egy vagy két gyár bezárása reális forgatókönyvnek tűnik. Ez sokkhatásként érte a napokban a német közvéleményt.
Pontosan előre lehetett látni, hogy ide vezet az út, szerencsére az internet nem felejt, bőven van anyag arról, hogy évekkel ezelőtt figyelmeztettek sokan arra, hogy az ideológia nem helyettesíti az üzletet. A "csak villany" mellett a cég létét megkérdőjelező NGO-k aktív támogatása, valamint egy nyíltan a céggel szemben állást foglaló, az autókat alapvetően gyűlölő zöldpárti politikus felügyelőbizottsági tagsága semmi jót nem jelentett, és nem jelent most sem.
Oliver Blume vezetése alatt sajnos semmi olyan nem történt, ami fundamentális korrekciót jelentett volna a kurzusban. A villanystratégia nem árnyalódott, a szoftver problémákat kezelni hivatott CARIAD nem vette fel a tempót, az AUDI személyi villongásai nem szűntek meg, a kínai piaci részesedés eróziója nem állt meg, a túltermelés kérdése nem oldódott meg, az EU döntései ellen nem gyakoroltak nyomást, és még lehetne sorolni.
Az európai deindusztrializáció az orrunk előtt zajlik. Lassú és fájdalmas agóniával múlnak ki azok a jól biztosított, nyugalmat adó munkahelyek, amik magas járulékok megfizetése mellett a nyugati szociális ellátó rendszerek pillérét adták. Ez nem egy autógyártóról szól. Ez egy társadalmi modellről szól, olyanról, amiről mi, errefelé csak álmodhattunk, de most már nyugaton sem lesz sokáig fenntartható. A VW a német társadalomban a szociális piacgazdaság minta vállalatának szerepét tölti be. Részben tartományi tulajdon, jellemzően magas osztalék fizetés, nagyon gáláns juttatások, és még sorolhatnám. Nem egy cég, hanem egy társadalmi berendezkedés inog meg, a szemünk láttára.
Itt hallgatható vissza az adott adás a CO2 büntetések hatásairól.
Vágytárgyak: Audi S5 és Mercedes CLE Coupé
Régen volt már, hogy egymás után két olyan autó volt nálam, amiknek létezése és értelme nem sokkal több annál, mint hogy mosolyt csaljon a használója arcára, és nem mellesleg kicsalogasson néhány ezer euróval többet a pénztárcájából, mint amennyit eredetileg ki akart adni egy "közlekedési eszközért".
Időrendben is úgy jött ki, hogy az öregebb modellből ültem át az újabba, miközben a párhuzamok egyértelműek: német prémium, erős, feltöltött hathengeres benzinessel hajtva, teljes értékű négy üléses utazó kabrió felállásban, összkerék hajtással.
Időrendben is úgy jött ki, hogy az öregebb modellből ültem át az újabba, miközben a párhuzamok egyértelműek: német prémium, erős, feltöltött hathengeres benzinessel hajtva, teljes értékű négy üléses utazó kabrió felállásban, összkerék hajtással.
Az S5 még pont a dízel botrány előtti éra terméke, míg a CLE abszolút új hullámos, a jelenleg tapasztalható autóipari kavalkád szülötte.
Az Audi már nem is rendelhető, sajnos. Búcsúzóul állította be a parkba az importőr, és ez a búcsú bizony könnyes lesz. Belátható időn belül nem lesz utód, hiszen , - ismert okokból -, minden patron máshová kell éppen, ráadásul az Audi körül még most sem látszanak nyugodni a kedélyek, a héten újabb kulcsfontosságú menedzserasszony távozásáról lehetett olvasni.
A kétajtós Audikért nem nehéz rajongani, ezen belül a nyitott tetős négykarikások eleve különleges helyet foglalnak el a szívemben. Az alap formavilághoz rendkívül jól passzol az Audinál évtizedek óta a kabrió verzió, a több, mint húsz éve bemutatott A4 Cabrio számomra minden idők egyik legszebb, legtisztább, legkarakteresebb formája. Szellemi örököse az A5/S5 "oben ohne" verziója. Csak most lett vége a modellciklusnak, bizonyos értelemben mégis egy időutazással ér fel a vele töltött idő.
A Winterkorn időszak utolsó, velünk élő darabja. Amolyan "autószerű autó", ahol a mechanikai élmény még mindig lényegesen meghatározóbb, mint bármilyen modern "deviancia". Merev karosszéria, hibátlan kidolgozás, logikus kezelés, motor köré épülő élmény, olyan formatervvel, ami nem öregszik, hiszen az arányok tökéletesek.
Egy kicsit sír az ember lelke, - az enyém mindenképpen -, amikor egy ilyen "rendes" autóban önkéntelenül is eszébe jut, hova jutottunk egy szűk évtized alatt. Még élveztem volna pár évig, ahogyan az autózásról már mindent tudva olyan termékek születnek, amik ezt a világot tökéletesítik. Cserébe ma van sok tablet. Hurrá.
A CLE Coupé jó benyomást tett rám, az év eleji teszten kifejezetten szerettem benne azt, hogy az arisztokratikus közeg újra kifejezésre kerül egy kategóriákat egyesítő Coupé formájában. Nyilván a közelében nincs annak, hogy helyettesítsen egy kétajtós S-osztályt, de azt el tudom fogadni, hogy a mai világban nincs gazdasági értelme a gyár szempontjából C és E verzióból is gyártani "szép" karosszériát.
Kabrióként a top kivitelt adta az importőr, a polgári, azaz nem AMG modellként. A mild hibrid hathengeres erősebb némileg, mint az S5, miközben ezt a megjelenésével pont nem szeretné hangsúlyozni. Ami egyértelműen nagy haladás 10 év alatt, az az, hogy fogyasztásban milyen döbbenetesen jó értékeket lehet ma már kihozni egy két tonnás, közel 400 lóerős autóból. Andalogva 8 liter. Ezt az S5 megközelíteni sem tudja, városban pedig még inkább széttart a két autó értéke.
A matt fényezés a rikító piros belsővel nagyon nem az én világom, ugyanakkor a kabriós műfaj mindig szól egy kicsit a magamutogatásról is, - akkor is, ha ezt nem mindenki szereti bevallani -, ráadásul a feminin jegyek sem állnak távol a formavilágától. Önazonosnak mondanám a konfigurációját.
Azon túl, hogy a Mercedes a karakteréből fakadóan világokkal van arrébb komfortban, annak ellenére is, hogy nem használ légrugózást, és az említett módon takarékosabb, sok más, gyakorlati előnyt nem tudnék a számlájára írni a sokkal öregebb Audihoz képest. Ami kissé megszégyenítő Stuttgart számára, az az, hogy minőségérzetben bizony Ingolstadt viszi a prímet. Látva néhány Audi modellt az újabbak közül, ez sajnos csak annak köszönhető, hogy az S5 oldschool.
Közel negyven milliós listaár mellett ugyanakkor a már közhelyszerűen ismételt kisebb-nagyobb recsegések egyszerűen nem férhetnek bele a képletbe a CLE esetében, akkor sem, ha egyébként műszaki értelemben minden szelete lenyűgöző.
Kihalóban van a műfaj, ami sajnálatos, örömteli ugyanakkor, hogy a CLE még nekilendül egy ciklusnak, aztán ki tudja, mi lesz 7-8 év múlva. Mindenképpen szükségesek az ilyen autók ahhoz, hogy meg tudja magát különböztetni egy valódi prémium márka fröccsöntött újhullámtól. Ezen nem szabad spórolni. Napsütéses szép hétvégét kívánok ezúton is mindenkinek!
Az "Energiewende" nevű utópia
Akik az "Energiewende" nevű utópiáról döntöttek, amit láthatóan képtelenség már sikernek hazudni, azok döntöttek arról is, hogy 10 év múlva már csak egy fajta módon autózhatunk. Közös pont, hogy egyik sem fog működni, cserébe rámegy a jólétet adó ipara Európa gazdagabb felének, ami kihatással lesz mindenkire, aki a kontinensen él, és boldogulni próbál.
A világ pénzét költötték el egy "zöld" álomra, cserébe lényegében ingyen adhatják oda a "felesleget", és horror áron importálhatják utána az áramot, amikor szükség van rá. Az ipar képviselői, látva ezt a remek bulit, köszönik, költöznek máshová.
Aki felszólalt ez ellen az eszetlen politika ellen, azt támadták, nevetségessé tették, kiszorították, megbélyegezték. Pont úgy, ahogy azokat, akik meg merték jegyezni, hogy nem lesz jó ötlet mindent egy lapra tenni az autóiparban sem.
Pontosan ezért írok újra és újra erről. Nem lehet, hogy egy extrém, agresszív, ellentmondást nem tűrő kisebbség miatt ne lehessen értelmes vitát folytatni kulcsfontosságú környezetvédelmi és gazdasági érdekekről, európai perspektívából.
Csak remélni tudom, hogy egyre többen követik az NZZ példáját, és foglalkoznak az elhibázott zöld politikai pusztító hatásairól, azért, hogy korrekció következzen. Olyan hatékony zöld politikával, amely költség/haszon alapon súlyoz, és nem ideológiát erőltet. Különösen az autóiparban.
Újabb erős esés az európai autópiacon az elektromos modellek esetében
Újabb erős esés az európai autópiacon az elektromos modellek esetében, a júliusi eladásokat nézve.
Az ACEA közzétette a múlt havi adatokat. Lényegében stagnál az EU autópiaca, a belga, holland és francia BEV eladások növekedése sem tudta ellensúlyozni a német piacon tapasztalható összeomlást. -37% úgy, hogy a kedvezmények eltörlése óta folyamatosan csökken az elektromos autók eladása a legnagyobb EU-s piacon drámai érték.
A tisztán dízel és benzines autók már kevesebb, mint a piac felét teszik ki, 50,9 százaléka az eladásoknak elektromos, plug-in vagy full hibrid autó. Előbbiek 10,8% illetve 14,1% mínuszt könyvelhettek el, míg a full hibridek 25,7% növekedést mutattak.
Egyetlen hónapból nagy következtetéseket kár lenne levonni, de a trend legalább fél éve egy irányba tart. A tegnapi bejegyzésem tükrében ez különösen aggasztó, ahogy a magyar gazdaság szempontjából is az.
Ha tartósan erre rendezkedünk be, az mindenképpen korrekcióval kell, hogy járjon. Ha valami csoda folytán rövid időn belül jelentősen változna a helyzet – ennek egyelőre nem sok jele van –, csak akkor lesznek tarthatóak az EU tervei. 2035? Hisz még ebben valaki?
Eladásra ajánlja a UBS a VW részvényeket
A svájci UBS bank elemzése szerint a VW konszern nem fogja elérni az EU által megkövetelt flotta fogyasztási célokat. Eladásra javasolják a VW részvényeket, mivel a "probléma" csak nagyon költséges opciókkal kezelhető.
Az elmúlt 5 évben sokszor írtam róla, visszakereshető a blogon a CO2 kibocsátás gyártóra vonatkozó kiszámításának a mechanizmusa, az életbe lépő szigorodási fokozatok, az ezzel kapcsolatos költségek és büntetési tételek mértéke, minden, amit fontos tudni a dologról, több cikkben, részletesen le van írva, nem kezdeném itt újra ezt.
Teljesen mindegy, hogy a piac mit akar, hogy vesznek-e villanyautót a magánvásárlók vagy a cégek, ezt kell, ezt lehet eladni, a kereslettől függetlenül, különben úgy jár egy nagy tömeggyártó, ahogy az UBS szerint a VW, 2025-től. Az arányok nagyjából adottak, és ahogy közeledünk 2035-höz, úgy lesznek egyre szigorúbbak, azaz egyre messzebb attól, ami a valós piaci igény.
A gyakorlatban ez úgy néz ki, hogy jövőre már nagyjából minden negyedik eladott autónak elektromosnak kellene lennie ahhoz, hogy ne kelljen brutális, CO2 túllépési grammonként, autónként száz eurós nagyságrendű büntetést fizetni. Nem tűnik elsőre soknak, de valójában brutálisan sok, és pont ezek miatt az intézkedések miatt lehetetlen egyszerű, olcsó, könnyű, belsőégésű autót gyártani. Nem hogy pénzt nem lehet vele keresni, az alacsony súlya miatt még a flottaátlagra is rossz hatással van, hiszen minél nehezebbek az autók, annál engedékenyebb kibocsátás kapcsán a törvényhozó.
A rendszer szerintem rossz, mert nem az európai ipar érdeki mentén készült, nem a piaci realitásokat veszi figyelembe, nincs benne költség/haszon elemzés a környezetvédelem kapcsán, azaz nem veszi figyelembe, hogy adott összeg elköltése mellett mivel vagyunk a leghatékonyabbak a klímavédelemben, és szükségszerűen jelentősen drágítja az autókat, különösen a belépő szinten.
Ami a legfelháborítóbb, és senki semmilyen értelmes érvet nem tudott még letenni nekem az asztalra ezzel kapcsolatban: miért engedi az EU, hogy "pool-t", azaz kibocsátási közösséget alkossanak a gyártók egymással. Ennek lényege, hogy olyan gyártók, akik nyereségesen működnek a piacon, mert azt gyártják, amire szükség van, de emiatt nem tudják teljesíteni az egyéni CO2 átlagukat, közösséget alkothatnak az elszámolásban olyan cégekkel, akik sok villanyautót gyártanak, – mindegy, hogy életképes modell alapján, vagy sem –, és leátlagolva az életképes cég, amit túszul ejtett a kvótavadász cég, már kihozhatják együtt a "jó" átlagot. Ezért természetesen sokat kell fizetnie az életképes cégnek.
Ebből élt túl az első években a Tesla, és még most is rengeteget kaszálnak ezen, ahogy a kínai gyártók egy része is, akik felajánlották "szolgálataikat" az európai cégnek.
Magyarul: Európából tűnik el a pénz, miközben a konkurenciánkat hizlaljuk magunkra oktrojált szabályokkal. Agyrém. Gazdasági hazaárulás.
Mit tehetnénk helyette: életszerűbb, a piachoz jobban orientálódó CO2 átlagokat kellene meghatározni, és azok a cégek, akik az EU piacán nem tudják ezeket betartani, fizessenek büntetést. Rendben. De az a pénz maradjon az EU-ban, és legyen kötelezően arra költve, hogy az EU cégei legyen versenyképesebbek. Vagy az infrastruktúra legyen jobb, ami elengedhetetlen a villanyautózáshoz. Józan ésszel könnyen belátható, hogy ez lenne az EU érdeke, és nem az, hogy a VW vagy a Stellantis fizessen a Teslának vagy kínaiknak, hogy továbbra is adhassanak el autót profittal a saját, hazai piacukon.
Azért raktam fel az ID3 tesztautóról képet, mert a modell frissített verzió, ami nemrég járt nálam, már egy kifejezetten érett és összerakott autó benyomását keltette. Így szabadott volna eleve piacra engedni, mert mostanra sokkal jobb lett, mint amit a híre sugall, a kezdeti bakik miatt. Az ID7 számai pedig biztatóak, legalábbis Európában, sajnos Kínában egyelőre kevésbé, pedig mindkét helyen megérdemelné a sikert, mert egy egészen jó autót sikerült faragni belőle, kár, hogy nem kívánatosabb egy kicsit, kinézetre.
Az ID család ugyanakkor, a 7-est leszámítva, kezd öregedni, és ezzel, valamint a többi modellel, úgy, hogy az Audi még csak most lendül bele igazán a villanyozásba, nem lesz megoldható, hogy a 2023-as 13% villany arányról a konszern felmenjen 2025-ben 25%-re.
Az UBS elemzője szerint ez mindenképpen súlyos nyomot fog hagyni a cég eredményességén.
Nézzük az opciókat, egy olyan gyártónál, amely hasonló helyzetben van, mint a VW.
Első eset: nem csinál semmit, azt gyártja, amire igény van, és inkább fizet büntetést. Ez a legdrágább megoldás, milliárdos büntetések következnek, a cég eredményének egy jelentős része elvész.
Második eset: CO2 "közösség" létrehozása egy másik gyártóval. Olcsóbb mint a büntetés, de így is jelentős pénzbe kerül, ráadásul azt a fát öntözik vele, amire majd fel lesznek akasztva.
Harmadik eset: bekerülési áron, vagy az alatt piacra nyomni a villanyautóikat. Elrontja a korábbi eladások maradványértékét, nyomást helyez ezáltal a ház bankokra, hiszen az eszközérték jelentősen csökken. Hiteltelenné teszi a márka árazását, és negatív spirált indít be, ami alapján nagyon nehéz lesz a jövőben úgy árazni, hogy az kedvező lehessen a gyártónak.
Mindhárom megoldás drámai következményekkel jár.
Nem mindenki áll olyan rosszul, mint a VW konszern. A BMW nagyobb autókat gyárt, sok az elektrifikált modell, és a tisztán elektromos autóik is jól teljesítenek a piacon. Meg tudják ugorni a rájuk szabott határokat az elemzések szerint.
A Mercedesnél kicsit nehezebb a helyzet, de a Smarttal egy pool-ban menni fog. Azaz: távozik Kínába a pénz egy része, hiszen a Smart már a Geely konszerné.
A Stellantis is gondban van, ott is kínai pool partner segít, a Leapmotorral kötöttek megállapodást.
A Tesla, a Volvo, a Toyota, a SAIC és a BYD "szabad" még, ezen cégek flotta értékei alkalmasak arra, hogy "túszejtők" legyenek. A Volvo kínai kézben, a SAIC és BYD értelemszerűen kínai kézben. A Tesla üzleti modellje régóta épít erre a bevételi forrásra, a Toyota pedig a következő körnél vélhetően azért esik majd ki, mert magas BEV arány nélkül már ő is gondban lesz.
Át kellene ezt az egészet gondolni. Ez így zöld tervgazdaság. A piachoz sok köze nincsen.
Vészesen öregedik a magyar autópark
16 év körül járunk jelenleg, ahogy a hírekben olvasni lehetett a minap. Azt a rövid időszakot nem számítva, amikor 0% indulóval, devizahitellel, személyi igazolvánnyal ültettek tízezreket olyan autókba, amiket nem tudtak valójában megengedni maguknak, érdemben nem igen tudott fiatalodni az autó állomány itthon.
Mindenki a maga szintjén nyomorog, de azért feltűnő, hogy a trend egész Európára igaz.
Ha a legnagyobb autópiacot nézzük Európában, akkor kirajzolódik az a trend, ami a gyártókra és a felhasználókra nézve egyaránt kedvezőtlen. Az elmúlt 30 évben 150 százalékkal emelkedtek az autó árak, miközben a fizetések "csak" 82 százalékkal.
Ezt az egyre inkább szétnyíló ollót egy ideig lehetett kezelni kedvezőnek tűnő finanszírozással, de itt is kezdünk a falig elmenni. Az átlag autóárak ráadásul nem azért nőnek ennyire, mert a drágább autókkal lettek sokkal drágábbak, hanem azért, mert a belépő szint lett egyértelműen húzósabb, nem utolsó sorban annak köszönhetően, hogy temérdek szükségtelen dolgot ír elő a szabályozás, és kedvezőtlenül hatnak a CO2 kvóták az egyszerűbb autókra is. A nagy "fordulat" árát a legkisebb, legegyszerűbb autók vásárlói is viselik.
Érdekes, de nem meglepő, hogy a használt autók ára sokkal inkább orientálódik a valós kereslethez, azaz az elmúlt 30 évben nem emelkedett abban az ütemben, amiben az új autók ára. Kivétel lehet talán az az 1-2 év, amikor a Covid után mindenki mohóvá vált, de ennek már régen vége.
Két példa, ami csak ez elmúlt öt évet illeti: belépő szintű Golf Németországban 21 365 euróról 27 180 euróra nőtt. Egy 180 lóerős Tuscon 31 800 euróról 41 970 euró lett. Az Auto-Motor-und-Sport példái ezek.
A DAT szerint a már az autóvásárlást tervező privát vevők 11%-a mondott le a tervéről 2024-ben, látva az árakat. Nem tűnik soknak, pedig drámai.
A Deloitte felmérése szerint 30 000 eurót költene szívesen egy német állampolgár egy új autóra. Ez 5000 euróval több, mint 5 évvel ezelőtt. Ez a jó hír. A rossz, hogy közben 44 000 euró fölé kúszott az átlag új autó ár. Az olló tehát nem nyílt, hanem zárult.
25 éve még az új autók felét magánvásárlók vették a fejlett nyugati piacokon. Azt tekinthetjük inkább "valóságnak", mint a lízing díjakkal zsonglőrködő flotta árakat, ahol a listaárnak kisebb szerepe van. Ma már csak az eladások harmada meg privát vásárlóknak.
Tény, hogy 2024-ben egy teljesen átlagos autó is sokkal biztonságosabb, gyorsabb és takarékosabb, mint a kilencvenes évek derekán. Az is tény ugyanakkor, hogy teljesen elszakadt a kínálat a valóságtól, és ennek hosszú távon mindig van következménye. Arról nem beszélve, hogy Magyarországon az új autó vásárlás egyre inkább elérhetetlen luxusnak tűnik.
Két interjú velem elektromos autó témában
A múlt hét a pihenésről szólt, remélem mindenkinek, legalább egy kicsit. Itt kopogtat az ősz, jönnek újra a konferenciák, sajtóutak, bemutatók, szépen tele van már a naptár.
Két interjút linkelek most Nektek, az egyiket a HVG, a másikat a Novekedes.hu csinálta velem a múlt héten. A címeikért nem felelek, a tartalmukért természetesen igen. Az igazi turbulenciák most következnek csak az autóiparban, kifogyhatatlan beszédtémánk lesz, ez már most látszik. Jó hét kezdést kívánok mindenkinek, élvezzétek az utolsó augusztusi napokat!
2030-tól csak villanyautót vehetnének a flottakezelők?
A terv nem fikció, különböző NGO-k által befolyásolt zöld párti EU-s politikusok a villanyautós tervek racionálisabb megközelítése helyett a tervgazdaság egy még durvább fokát kívánják erőltetni.
Tekintettel arra, hogy a különböző EU-s szabályozások miatt egyre dráguló autókat újonnan a flottakezelőkön keresztül értékesítik leginkább Európában, 3-4-5 éves futamidejű tartós-bérleteken keresztül, nagyon nem mindegy, hogy miként állnak hozzá ezek a cégek az elektromos autókhoz. A TCO nem jön ki, ezt egy dolog bizonyítja a leginkább: COVID előtt, a felfutási szakaszban nagyságrendileg 300 euró alatt volt a havidíja az elektromos autóknak, míg 450 körül a belsőégésűeknek, utóbbiak ára nagyjából stabil maradt, az elektromos autóké pedig megduplázódott.
A magánembereket nehezebb lesz elektromos autóra kötelezni, bár a jelenlegi helyzet szerint ez 10 év múlva megtörténik. A cégeket könnyebb lesz ebbe az irányba terelni, legalábbis a bürokraták szerint. A cégek pedig, látva a rettenetes pénzügyi rizikót az ügyletekben, köszönik, inkább befejezik a tevékenységüket, ha ezt rájuk erőltetik. Ezt a milliónyi autót kezelő legnagyobb vállalatok vezetői nyilatkozták a Reutersnek. Erről a cikkről beszélgettünk múlt héten a Millásreggeli-ben.
Hallgassátok vissza az adást, a linket itt találjátok, 29:00-tól!