Pár napja írtam arról, hogy a McKinsey felmérése szerint a megkérdezett elektromos autó tulajdonosok egy jelentős része ismét belsőégésű autót vásárolna magának.
A cikk erről itt található. Az ATV reggeli műsorában, a Start-ban erről kérdeztek.
A teljes beszélgetés az ATV Magyarország Youtube csatornáján.
Várkonyi Gábor Autóblog
11 pontos javaslatcsomagot dolgozott ki a kormány az elektromos autózás kapcsán
Megtört a lendülete az elektromobilitásnak, ez nem túl jó hír a magyar gazdaságra nézve, hiszen az akkugyárakkal erősen erre a lapra tettünk fel mindent, ami a közeli jövőt illeti. A villanyautózás jelentősége vitathatatlan, az elterjedésének a gyorsasága ugyanakkor nem úgy alakul, ahogy azt az optimista "frakció" elképzelte.
A 11 pont alapvetően jól átgondolt, és átfogóan vizsgálja a felmerülő kérdéseket. Egy dologra nem tér ki: ki és miből fogja finanszírozni az infrastruktúra fejlesztését, valamint a további állami hozzájárulásokat az elektromos autó vásárláshoz.
Tegnap reggel a Millásreggeli-ben dupla hosszúságú Futómű rovatot tartottunk, ahol pontonként vettük át a javaslatokat.
Hallgassátok vissza a teljes beszélgetést!
Az elektromos helyett mégis a belső égésű motoroké a jövő?
Az autóiparban tapasztalható stratégia váltásról, illetve finomhangolásról kérdezett az InfoRádió.
"A közelmúltban több olyan döntést is hoztak a vezető autógyártók, amelyek a hagyományos meghajtású autók gyártását helyezik előtérbe az elektromos autókkal szemben – mondta az InfoRádióban Várkonyi Gábor autópiaci szakértő, miután a Mercedes közölte, hogy a tervezettnél több pénzt költ a belső égésű motorjainak fejlesztésére."
A teljes cikk és hanganyag az InfoRádió oldalán.
Toyota Yaris GR – Morizo személyes hobbija
A Millásreggeli egy gazdasági műsor, és mint ilyen, autó tesztet, vagy menetpróbát ritkán szoktam a Futómű rovatba hozni. Egyrészt, szívesebben beszélek autóipari összefüggésekről gazdasági sztoriként, másrészt vezetési élményről negyed órában beszélni élő adásban nem egyszerű ügy.
A Yaris GR tesztnapjáról ugyanakkor beszélnem kellett. A részvényesi közgyűlésen egyes befektetők Akio Toyodát azzal vádolták, hogy a motorsportot személyes hobbijaként kezeli a cégen belül, – aminél nagyobb elismerést aligha lehetne mondani –, ráadásul a modell puszta létéért ebben a törvényi közegben tényleg alaposan meg kell dolgoznia a cégnek. Nem valószínű, hogy valid business case, ha az anyagi szempontokat nézzük, hiszen CO2 szempontból flotta átlagot ront, és nem lehet olyan drágán adni, hogy azt a temérdek munkát, fejlesztést, egyedi alkatrészt kellően értékeljék anyagilag a vevők, hogy a végén még maradjon is valami.
A Yaris GR tesztnapjáról ugyanakkor beszélnem kellett. A részvényesi közgyűlésen egyes befektetők Akio Toyodát azzal vádolták, hogy a motorsportot személyes hobbijaként kezeli a cégen belül, – aminél nagyobb elismerést aligha lehetne mondani –, ráadásul a modell puszta létéért ebben a törvényi közegben tényleg alaposan meg kell dolgoznia a cégnek. Nem valószínű, hogy valid business case, ha az anyagi szempontokat nézzük, hiszen CO2 szempontból flotta átlagot ront, és nem lehet olyan drágán adni, hogy azt a temérdek munkát, fejlesztést, egyedi alkatrészt kellően értékeljék anyagilag a vevők, hogy a végén még maradjon is valami.
Nem volt olyan régen, amikor még szinte minden gyártó adott valami opciót azoknak, akik kicsi, megfizethető, de erős és vezetési élmény fókuszú autót akartak venni. Mára ezeknek nyoma sem maradt. A Yaris GR pedig nem csak egy "erős kisautó". Ez egy közúti rally autó, amit csak és kizárólag azért csináltak, hogy élményt adjon. Hatalmas élményt.
A VW konszern milliárdokat fektet a Rivianba
A VW konszern meglátta a lehetőséget az amerikai elektromos autó start-upban. Milliárdokat fektetnek a Rivianba a következő években.
Homeopátiás adagokban adnak el autót egyelőre, milliárdos veszteségeket halmoznak, mégis, tudnak valamit, amit a VW nem. Ráadásul nem a villany hajtáshoz kapcsolódik. Az elemzők szerint “olcsón” ússza meg a VW a szoftver alapú tudás “beszerzését” az amerikaiaktól. Hogy pontosan miről szól a deal, és milyen hatása lehet az egész ágazatra, az kiderül a múlt heti Millásreggeli-ből.
Hallgassátok vissza az adást, 21:00-tól indul a Futómű rovat!
Az évtized végére Kína fogja uralni a globális autópiac harmadát
Erre a következtetésre jut az AlixPartners tanácsadó cég. A new yorki vállalat nemrégen akvirálta az egyik legnagyobb autóipari tanácsadó céget, a Berylls-t, kompetenciájuk a témában megkérdőjelezhetetlen.
2030-ra a globális piacon 33% piaci részesedést fognak elérni kínai márkák. Fontosabb térségekre lebontva, Európa tartani fogja magát, a prognózis szerint 12%-ot visznek el majd a kínaiak 2030-ra. Mexikó estében a piac ötödét fogják dominálni, az orosz piacon pedig egészen 69 százalékig fog nőni a részesedésük. Közép illetve Dél-Amerikában meg fog háromszorozódni a mostani eredményük 28%-ra, míg Közel-Keleten illetve Afrikában meg fog négyszereződni, 39%-ra.
Idén még csak 3% körüli eredményt érnek el Kelet-Ázsiában illetve Délkelet-Ázsiában, ez az évtized végére 30%-ra lesz várható.
Mindeközben a hazai piacukon, ahol már most is 59% a kínai gyártók részesedése, tovább fogják folytatni a külföldi gyártók kiszorítását. 72% részesedést várnak 2030-ra a saját hazájukban a kínai gyártók.
Ezekhez az eredményekhez hozzájárul a már sokszor tárgyalt állami hátszél, de önmagában ez nagyon kevés lenne ahhoz a hódításhoz, amit Kína végez a globális színpadon. 1,6 év az "átlagéletkora" a kínai elektromos, szoftver központú modelljeiknek, miközben a konkurencia autóinak átlagéletkora 5 év felett van.
Olyan mennyiségű újdonságot, olyan gyors tempóban mutatnak be, hogy 1-2 év lemaradás is behozhatatlan előnyt jelent a kínaiakkal szemben, ha a saját piacukon kell velük konkurálni.
A tanulmány kiemeli, hogy a hagyományosan a nyugat által dominált autóipar hangsúlyai rövid időn belül eltolódnak, és a kínai gyártók határozzák meg az ütemet. A helyben gyártott autók stratégiája, nagyon szigorú költséghatékonysággal párosulva, magas fejlesztési tempót diktálva, de a "túltervezést" elkerülve, saját értéklánccal, szoftver alapú autókat gyártva, végleg meg fogja változtatni a globális autóipar képét az évtized végére.
"Kína az új diszruptor", a klasszikus gyártóknak nem lesz elég egy finom irányváltás vagy adaptálódás. Új üzleti modellt kell célba venni. Ezt állítják tanulmányukban az amerikaiak.
Példaként: 2030-ra átlagosan évi 650 dolláros többletbevételt generálhatnak a szoftver alapú járművek a gyártóknak autónként. Ez alapjaiban változtatja meg azokat a pénzáramokat, amiket az ipar eddig ismert.
Az évtized végére a teljes globális autópiac közel felét tehetik ki a NEV kategóriájú autók, a nagyobb növekedési potenciál a plug-in hibrideknél látható, de újra lendületet kapnak majd az akkus elektromos autók is, a mostani stagnálás után.
Az AlixPartners azt várja, hogy 35% költségcsökkenés jön az akku pakkoknál, leginkább kémiai innovációk és csökkenő nyersanyag árak miatt.
Az általánosan csökkenő nyersanyag árak mellett is 85% előnye van a belsőégésű motoros autóknak az akkus elektromosokkal szemben, ha kizárólag a nyersanyag költséget nézzük.
Forrás
Az európai Ford végnapjait látjuk?
Nagyjából két hete csodálkozva olvastam, hogy Martin Sander elhagyja a Fordot. Készítettem interjút vele szűk két éve, amikor megmutatták a Broncót, illetve beülhettünk a VW alapú Explorerbe. Határozott vízióval rendelkező vezetőnek tűnt az egykori VW menedzser, aki visszatalált a korábbi munkáltatójához.
A hírek most arról szólnak, hogy Detroit-ban nem tervezik a Ford Europe vezetői posztjának a betöltését új menedzserrel, miután Sander távozott.
Hogy Sander azért távozott-e mert már tudta, hogy ki fogják herélni az európai vezérkar kompetenciáit, vagy azért herélik ki ezeket, mert egyébként is elment a vezető, azt valószínűleg nem mostanában fogjuk megtudni, de aki tud olvasni a sorok között, az szerintem inkább előbbire tippel.
Évtizedek óta nehéz a dolga a Fordnak Európában, és őszintén mondom, én sajnálom nézni, ami történik velük. Euro 6-ig bezárólag nagyon sok éven keresztül a napi munkám egy jelentős része kötődött olyan megbízható, igavonó, jó ár/érték arányú autókhoz, mint amilyenek a Fordok voltak az első Focustól a 10 évvel ezelőtti modelljeik megjelenéséig. Ott aztán eltört valami, és hibát hibára halmozva kiírták magukat a személyautó üzletággal azokból a flottákból, amikben meghatározó szerepük volt. Lényegében feleződtek az eladásaik a térségben.
Pedig hatékony gyártás volt jellemző rájuk. Hatékonyabb, mint amit sok európai tömegmárkánál tapasztalhatunk. Az autópiac ugyanakkor kíméletlenül kompetitív, és pont az a szegmens a legvéresebb, ami árérzékeny, nem prémium, de nem is low-cost. Opel, Ford, Citroen, Renault, Fiat, egyik sincs jó bőrben 10 évvel ezelőtti önmagához képest.
Pénzt pedig itt változatos okok miatt, de régóta nem termel a személyautó üzletág. A legutóbbi mozgásokból ítélve még több embert eresztenek majd el, még tovább sorvad az európai bázis, még jelentéktelenebb lesz a Ford, kivéve a kisteher szegmensben, amit uralnak.
Jim Farely közben a LinkedIn-en szerelmes levelet ír a villanyautózáshoz, mint "lifelong petrolhead". Az, ahogy érvel, számomra rokonszenves. Ha ahhoz hasonlóan menne az "evangelizáció", autóipari vezetők részéről is, ahogyan azt Farley teszi, sokkal kevésbé lenne megosztó a téma. A Ford vezetője kiemeli, hogy őt mi győzi meg a villanyautók kapcsán. A csend, a könnyedség, az otthon tölthetőség, stb. Elismeri, hogy nehéz üzlet, elismeri, hogy jelenleg pénzt veszítenek vele. Reálisan látja az infrastruktúra helyzetét.
Ami legfontosabb: kimondja, hogy nem a politika dolga a döntés. Akkor lesz változás szerinte, ha az új technológia valóban könnyebbé, kényelmesebbé, adott esetben olcsóbbá teszi az autózást a tömegek számára.
Itt aztán mindenki hozhatná a pro és kontra érveket. De ezzel a hozzáállással sokkal barátságosabb lenne az élet, a kioktatás és a kényszerítés elhagyása mellett.
Örülnék, ha nem az lenne a vége, hogy Európából kivonulna a Ford. Annak is örülnék, ha a meggyőzés és nem a kioktatás hangneme válna uralkodóvá azoknál, akik a változást hirdetik.
Hatalmas összeget költ a Mercedes a belsőégésűekre a következő években
Ahhoz képest, hogy 2025-re már a teljes eladásainak a felét elektromos/elektrifikált autókból akarta összehozni a márka, ez elég jelentős paradigmaváltásnak tűnik. Nem meglepő annak tükrében, amit az elmúlt hetekben hallottunk a stuttgartiak EQ stratégiája kapcsán.
A Wirtschaftswoche készített interjút Källenius Úrral, aki bődületes, 14 milliárd eurós számot említett annak kapcsán, hogy mennyit fordítanak dízel és benzines motorok fejlesztésére, illetve arra, hogy a meglévő hajtásláncok versenyképesek maradjanak, és tervezett jogszabályi szigorításoknak is megfeleljenek.
A konszern vezetője kiemelte, hogy az életciklus közepi S-osztály modellfrissítésre a szokásosnál is jóval magasabb összeget költöttek.
Új szállóige kering a német sajtóban, aki ismeri a sváb dialektust, érteni fogja: "Elektro-hype isch over".
Forrás
Bő öt év és már csak villanyautókat lehet forgalmazni a briteknél?
Akárhány poszt születik nálam villanyautó témában, rövid idő alatt megjelennek az elektrojakobinusok, és kioktatnak, hiszen én "ellenes" vagyok.
Nem, én semleges vagyok, és a lehető leghatározottabb módon ellenzem, hogy a politika írja elő, hogy mivel közlekedhetünk, és mivel nem. Ami a briteknél történik, az még az EU döntéseihez képest is döbbenetes.
A Johnson kormány alatt találták ki, hogy 2030-ra kivezetik belsőégésű motoros autókat az új autók piacáról. Hatalmas politikai blöff volt, hiszen infrastruktúra, kereslet, de még a kínálat sincs meg ahhoz, hogy ez reális legyen az évtized végére.
Kitolták a dátumot az EU-val összhangban lévő 2035-re.
Július negyedikén minden bizonnyal kormányváltás lesz a szigetországban. A munkáspárt fogja vezetni a briteket, a párt manifesztumában pedig az áll, hogy előre hozzák a belsőégésűek tiltását ismét. 2030-ra.
10-15 éves üzleti ciklusok vannak az autóiparban. Itt meg évtizedes felkészülést igénylő ügyeket rángatnak ide-oda.
Elsőként a Stellantis reagált: ha így maradnak a dolgok, akkor búcsút intenek az ottani gyártásnak. Biztos megéri ezt így csinálni..
Most, amikor az "egy szent megoldás" narratívája mindenhol kezd repedezni, érdemes még egyszer nagyot tekerni a kretén rolleren.
Döbbenet. Az ellenállás pedig egyes egyedül ebből fakad minden józan gondolkodású embernél. Minél inkább erőltetik egyedüli és alternatíva nélküli megoldásként, annál jobban fognak tiltakozni ellene még azok is, akiknek egyébként jó megoldás lehetne. A villanyautózás ügyének a leginkább ezek a dolgok ártanak.
Az amerikai elektromos autó vásárlók közel fele vissza akar váltani belsőégésű modellre
Az amerikai elektromos autó vásárlók közel fele vissza akar váltani belsőégésű modellre a következő vásárlásnál.
A McKinsey által jegyzett tanulmány engem is sokkolt. Ahogy az AAA azaz a hatvan millió tagot számláló amerikai autóklub felmérése is, mely az idei évben arról adott számot, hogy a megkérdezettek csupán 18%-a szeretne "nagyon valószínűen" vagy "valószínűen" villanyautót venni legközelebb.
Kezdjük az utóbbi dolgozattal. A 18% annak tükrében drámai, hogy tavaly ugyanezen felmérésen 23% volt azok aránya, akik úgy nyilatkoztak, hogy következő autóvásárlásnál elektromos modellt szeretnének választani.
Az AAA idei felmérése alapján 63%-a a válaszadóknak arról nyilatkozott, hogy "nem valószínű", vagy "nagyon nem valószínű", hogy tisztán elektromos autót fognak vásárolni legközelebb.
"Az early adopterek, akik villanyautót akartak, már megvették azt" idézik a cég képviselőjét a cikkek.
Ár, infrastruktúra és hatótáv szorongás a nagy hármas, amit továbbra sem tudnak a gyártók leküzdeni a fogyasztók többségének az érzékelése szerint. Háromból egy válaszadó kiemelte, hogy nem tud otthon tölteni, enélkül pedig nehéz ügy a mindennapi elektromos autózás.
Az AAA szerint a második autós felállásban az elektromos autó jóval elfogadottabb, mint az első és egyetlen autós élethelyzetben, amit elektromos autóval kellene megoldani.
Folyamatosan nő ugyanakkor a hibridek elfogadottsága az amerikaiak körében, a válaszadók nagyjából harmada ilyen autóra váltana a jövőben, mert az elektromoshoz képest a hosszútávú utazásokra alkalmasabbnak tartják a technikát, nem függenek vele a nyilvánosan elérhető töltési lehetőségektől, és nincs "hatótáv para".
Az AAA arra a következtetésre jut összefoglalásként, hogy a "vásárlói igények" fogják diktálni a jövőt, ennek alapján pedig az elektromos, a hibrid és a sima belsőégésűek együttesen fogják meghatározni az eladásokat, még sok évtizeden keresztül az Egyesült Államokban.
Az Európában jobban ismert McKinsey vállalati tanácsadó cég azt vizsgálta egy globális felmérésben, hogy a már elektromosra váltott vásárlók hány százaléka elégedett a választásával. A megdöbbentő adat a dolgozatban az amerikaiakra vonatkozik. 46% válaszolt úgy, hogy a következő vásárláskor "nagyon valószínű", hogy visszavált belsőégésűre. Számomra nehezen értelmezhető ez, pont a pár bekezdéssel korábbi "early adopter" jelenség miatt. Aki korai fázisban váltott, az, – az én elképzelésem szerint – tudta, mire vállalkozik. Ez a magas arányú kiábrándultság, vagy visszatáncolás engem meglep.
A McKinsey 2024-es Mobilty Consumer Pulse kiadványának a készítői is úgy nyilatkoztak, hogy ezek a válaszok meglepték őket, abból indultak ki, hogy aki "egyszer villanyos, örökké villanyos" hozzáállással fognak találkozni.
Az amerikai vásárlóknál csak az ausztrálok voltak kiábrándultabbak, 49% nyilatkozott úgy, hogy visszavált benzinesre. Ausztrália adottságainak a figyelembe vételével ez valahol érthető.
Brazília, Kína, Franciaország, Németország, Olaszország, Japán, Norvégia polgárait kérdezték még, az átlag szintén megdöbbentő 29%. Közel minden harmadik elektromos autó használó váltana vissza benzines vagy dízel autóra.
35% infrastruktúra állapota miatt. 34% a túl magas költségek miatt. 32% azért, mert a használati mintájuk alapján a hosszú távú autózásukat túlzottan befolyásolja a villanyautók jellege.
Bár összességében javult az infrastruktúra a megkérdezettek szerint az előző évhez képest, de még mindig nagyon nagy utat kell megtenni ahhoz, hogy kényelmesen használhatónak ítélje a többség.
Őszintén csodálkozom mindkét felmérés eredményén. Köztudottan nem vagyok rajongója a politika által kényszerített módjának a villanyautók terjedésének, de elégedetten használom a technikát hosszú évek óta arra, amire való. Ilyen fokú kiábrándultságot olyan vevőktől, akik nyilván tudatosan választották ezt a technológiát, elsők között, egyszerűen nem vártam volna.