Várkonyi Gábor Autóblog

Várkonyi Gábor Autóblog

Túlértékelte a Tesla a növekedési lehetőségeket a kínai piacon?

2020. december 14. - Várkonyi Gábor Autóblog

131104413_807806213350772_7792048415253561590_n.jpg
A Goldman Sachs elemzője pár napja arról írt, hogy a Tesla évi 20 millió autót is eladhat a jövőben.
Még a legkeményebb Tesla fanok szerint is marhaság, hogy a világon minden negyedik eladott autó majd egyszer egy Tesla lesz.

Eközben a Morgan-Stanley elemzője arról beszélt a minap, hogy az évtized közepén a Tesla a világ legnagyobb autópiacán, Kínában, el fogja érni a csúcsát, és az évtized végére a jelentéktelenségbe fog süllyedni a kínai piacon. Ez is elég merész elképzelés.

Két extrém kijelentés, egymásnak homlokegyenest ellentmondó tartalommal.

Miközben a darabszámok egész jól alakulnak világszerte az amerikaiaknak, a kínai piac valóban döcögősebben halad, mint ahogyan azt Musk vélhetően elképzelte.

Eddig 7000 Model 3-ast exportált a Shanghai-ban található Tesla gyárból Európába a cég. Ez több ok miatt fura. Alig több mint egy éve Musk arról beszélt, hogy a kínai gyár kizárólag a kínai piac kiszolgálására gyárt. Az ottani autókat át kell alakítani ahhoz, hogy eladhatóak legyenek az EU-ben, az akkumulátoraik pedig nem képviselik azt a szintet, amit az eredendően ide szánt autók akkui.

A China Passenger Car Association, azaz a kínai automobil szövetség hivatalos adatai szerint a nyáron és ősszel a Tesla eladásai stagnáltak Kínában. 26 % mínuszt könyveltek el júliusban az előző év júliusához képest, augusztusban 7,2 növekedés után szeptemberben ismét 4% mínusz jött össze. Az előző majdnem fél évben a Tesla a kínai piac növekedését nem tudta tartani, november jól alakult, 78% plusszal, de összességében a megadott időszakban piaci részesedést vesztettek.

Ferdinand Dudenhöffer "autópápa" szerint a jelek szerint a 250 000 darabos gyártási darabszámmal a kínai gyár a jelek szerint az EU exportok ellenére is túlkapacitással küzd. Az álmoskönyv szerint ez méreg a profitabilitásra.

A Tesla 2021 végétől ráadásul több, mint duplázni akar, 250 000 Model 3 mellé 300 000 Model Y gyártása kezdődne meg.

Eközben tudni kell, hogy a Tesla kétszer vitte le erősen az árát a Model 3-nak a kínai piacon, hogy fenntartsa az érdeklődést az autó iránt, illetve hogy beleférjenek a szubvencionált elektromos autók körébe, ami értelemszerűen alapvetően fontos a piaci sikerhez.

Áprilisban 10% árcsökkentést hajtottak végre, októberben 8 százalékost. Összesen tehát majdnem ötödével kevesebbért adják az autót, mint év elején.

A szoftveres extrák eladásából származó nagy hasznot hiába várja Musk a kínai piacon, a "Fully Self-Driving", azaz az önvezetésnek hívott extra felárát nagyon kevesen fizetik meg kint, vélhetően az infrastrukturális helyzet is szerepet játszhat ebben.

A kínai verziókban LFP akkuk vannak, nehezebbek, nagyobbak, más anyagmixből vannak. Nagy előnyük, hogy jóval olcsóbbak. Hátrányuk, hogy pontosan abban nem erősek, ami miatt az emberek szeretik a Teslát: nem lehet őket gyorsan tölteni, és a hatótáv ezekkel az akksikkal lényegesen elmarad a gyári értékektől. Ez jelentős mennyiségű reklamációhoz vezetett kint, és ezek a reklamációk az EU-s piacon még hátravannak, de a sajtóhírek szerint a botrány érik itt is.

A kínai piacon ráadásul 50 000 Model S és X visszahívását kell megkezdeni kerékfelfüggesztések hibája miatt. Ezt a kínai vezetési stílussal és útviszonyokkal indokolta a cég, ami nem tett jót a megítélésének Kínában.

Gond van tehát Kínában? Túlértékelte a növekedési lehetőségeket Musk? A Berylls elemzője, Willy Wang árnyalja a képet: "A Tesla eladási eredményei nagyon erősek Kínában, egyetlen konkurense sincs szemmagasságban vele ebben az árszegmensben, a kíani cégek sem." A piac növekedéséhez képesti elmaradást azzal magyarázz Wang, hogy legfőképpen a kifejezetten olcsó és egyszerű villanyautók eladásai növekedtek hatalmas mértékben az elmúlt hónapokban.

Az önvezetéssel és az adatok birtoklásával kapcsolatosan ugyanakkor nagyon fontos és érdekes kérdéseket vetettek fel az elemzők.

Az önvezetés kapcsán a nyugati világban eszünkbe sem jut, hogy az autónkat központilag fogják esetleg irányítani. Az autóban ülők döntik majd el, merre és hogyan akarnak menni, 20-25%-ban pedig belenyúlhat az elképzelések szerint a forgalomirányítás például a dugók mérséklésére. Az autók gyűjtött adatainak a tulajdonjoga kérdéses még mindig.

Kínában alapvetően más lesz a helyzet, és benne van a pakliban, hogy a Tesla a Google vagy a Facebook sorsára juthat. Erre alapozva írták, hogy 10 év múlva még az is megtörténhet, hogy kiszorítják a céget Kínából. Az ottani elképzelések szerint ugyanis természetes, hogy a kormányzat minden adathoz hozzáfér, és a forgalomba való beavatkozás és annak aktív alakítása pontosan ellenkező arányú lesz, mint a nyugati társadalmakban, azaz központi akarat érvényesül még ezen a szinten is, amint az önvezetés elterjed és általános lesz. Hátborzongató, de nem irreális elképzelés.

A német prémium márkák termékei hasonlóan izgalmasak, ha nem még izgalmasabbak a kínai vásárlók szemében, mint a Tesla autói, amelyek természetesen ott is rendkívüli népszerűségnek örvendenek a gazdag és fejlett városokban. Az a fajta "űzöttség" ami a nyugatiak fejében van a klasszikus gyártók és a Tesla kapcsán, nem igazán hangsúlyos a kínai vásárlók fejében ebben a relációban.

Vigyázó szemünket mindenesetre érdemes továbbra is Kínára vetnünk. Ha az autót tényleg egy mobil internetes eszközzé transzformálják, önvezetés alapon, ahol ráadásul a kormányzat szervei irányítják döntő részben a forgalmat, és gyűjtik az adatokat, akkor a rendkívül fejlett szoftverekkel rendelkező Tesla legfőbb akadálya pontosan az lehet a kínai piacon, amiben a legjobb. A nagy kínai tűzfal útját állhatja a cég további növekedésének.

Forrás

A bejegyzés trackback címe:

https://varkonyigabor.blog.hu/api/trackback/id/tr9616336544

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

miert? 2020.12.14. 12:13:14

Azt hiszem, a Tesla azzal a kérdéssel találkozik (nemcsak a kinai piacon, de árérzékenysége miatt ott először), hogy kevés, de drága autót csináljunk, vagy sokat, de olcsón ? A drágából nyilván nem lehet sokat eladni, a kereslet korlátos. Ha nyitnának az utóbbi felé, akkor pedig kérdés, hogy képesek-e olcsón is gyártani ? Elég olcsón ahhoz, hogy lenyomják a konkurrenciát (a kinait is). Elon Musk eddig nagy találékonyságot bizonyitott abban, hogy egy extra drágán elérhető különlegességből hogyan csinálhatunk simán drága prémium piaci terméket. Kérdés, hogy a prémium autó mellé akar-e és tud-e tömegterméket is csinálni?
Mindenesetre a kinai üzemért egyenlőre nem aggódnék. A kinai gyár jó helyen van olyan szempontból, hogy onnan el lehet látni egész dél-kelet ázsiát, ami azért megduplázza a felvevő piacot.

"LFP akku" önmagában nem rossz. Kicsit kisebb az energiasürüsége. De a töltést jobban birja, és az élettartama is hosszabb. Egy kényes pontja van, a hőmérséklet. Hidegben gyengén muzsikál. És Kina nemcsak Shanghaiból áll, ahol mediterrán a klima. Már Pekingben is lényegesen zordabb az időjárás. Nem tudom, hogy kalkulált a Tesla, állitólag valami szoftver frissitéssel próbálják a dolgot javitani.
süti beállítások módosítása