Várkonyi Gábor Autóblog

Várkonyi Gábor Autóblog

70-80% fölötti cégautó arány dominál az európai eladásokban

2021. március 22. - Várkonyi Gábor Autóblog

Semmi sem befolyásolja jobban az autóipart és az eladásokat Európában, mint a cégautók szabályozása. Évtizedek óta így van, mégis, méltatlanul keveset vizsgáljuk ezt a kérdést, miközben a statisztikákból egyértelműen kiderül, hogy már az alsó-középkategóriától felfelé is a 70-80% fölötti cégautó arány dominál (néhol még ennél is magasabb az arány).

162885610_208711287711827_1197077417136741285_o.jpg

Az a tapasztalatom, hogy a közvélekedésben az autó eladások, egyes típusok sikere, vagy sikertelensége úgy csapódik le, mintha magánvásárlók a saját pénzüket költve szavaznának a kínálatról. Ez legjobb esetben is az alacsonyabb kategóriákra lehet jellemző ma már. A kisautó kategória Európa szerte nagyjából 50% körüli magánvásárló arányt jelent, a középkategóriában már csak minden ötödik autó kel el privát vásárlónak. Egyes emblematikus céges autók, mint például a Passat, 10% alatti magánvásárló aránnyal szerepelnek.

A háború utáni évtizedekben a cégautó nem volt lényeges szereplője a statisztikának, a lízing, a flottakezelés nem létező fogalmak voltak. Technikailag sem voltak annyira fejlettek az autók, ugyanakkor a releváns innovációk elég gyorsan jöttek, kényelmi és biztonsági kérdésekben egyaránt. A nyolcvanas évek tájékén a különböző finanszírozási formák már régen részei lettek a mindennapoknak nyugaton. Az eldobhatóság kultúrája ugyanakkor még messze nem volt ennyire jelen.

Olyan gazdasági berendezkedésben élünk, hogy a növekedés elengedhetetlen része egy cég stratégiájának. Ez sokszor hatályon kívül helyezi a legalapvetőbb "törvényeket". Akkor láthatunk olyan jelenségeket, akár hosszabb időkre is, amelyek megkérdőjelezik az 1+1=2 tételt. A növekedő jólét mellett is volt egy plafon a magánvásárlók fizetőlépes kereslete kapcsán. Ha minőségi autót tud magának venni valaki, ésszerű karbantartási költségekkel, jó értéktatással, megfelelő biztonsággal és kényelemmel, akkor nem fogja azt 3 évente cserélni. Akkor sem, ha megteheti. Nem ésszerű, és nem is kívánatos, környezetvédelmi szempontból sem.

A növekedési "lendület" kezdett is volna befulladni Nyugat-Európában, amikor a keleti piacok megjelentek, mint egy jó kiegyenlítő tartály. Minden, ami túlfolyt volna, az jöhetett ipari mennyiségben keletre. Mindenre volt felvevő piac. Az itteni autóipar nem volt konkurencia, lényegében nem is létezett már addigra, hogy kinyíltak a kapuk keletre. 100 milliós nagyságrendű felvevőpiac nyílt a "semmiből", és a nyugati cégek, a használtautó kereskedők, az alkatrészes cégek betegre kereshették magukat a nyolcvanas évek végétől.

Amikor beállt az új egyensúly, megint kezdett lassulni a növekedés. Ide sem lehetett a végtelenségig eladni mindent, ez értelemszerű. A nyugati vásárló pedig továbbra sem akarta az egyébként jó autóját idő előtt cserélni. Növekedni meg kellett.

Itt jön képbe az, ami a közelmúltunk autóiparát mindennél jobban alakította. A cégautó szabályozás, amely adóleírásokkal, juttatásként adott autókkal, ingyen üzemanyaggal, céges környezetvédelmi előírások alapján vásárolt autókkal, szigorodó törvényi előírásokkal megteremtette annak az alapját, hogy hamarabb kelljen cserélni az autókat, folyamatosan magas keresletet generálva, az autóipar pedig értelemszerűen adaptálta a modell programját az új "kedvenc" vevői számára.

Jürgen, Jean, Lars vagy Francesco jellemzően azért pontosan kiszámolta, hogy mire van pénze, mire van szüksége, mi az ami elég számára, és hogyan kell úgy vigyázni a legdrágább ingóságára, hogy az sokáig érték maradjon, és jól szolgálja, addig az autópark menedzsere teljesen más szempontok szerint döntött, és egyre inkább ő döntött.

A gázolaj kedvezőbb adókulcsa számos országban, az adózási kategóriák teljesítmény szerint, az euro normák, a karbantartási igény 150 000 kilométerre vetítve, ezek lettek a lényeges szempontok.

Miért kapott boldog-boldogtalan dízel cégautót az elmúlt 20 évben? Mert ennek volt a döntés pillanatában jó maradványértéke, azaz alacsony havidíja, ennek volt alacsony a CO2 szintje, amit már évek óta belevesznek a döntési kritériumokba nyugaton, és ha 5 kilométereket ment a használója vele 3-4 évig, akkor is ezt kapta, akár jó volt, akár nem. Mivel nagyon sok országban olcsóbb céges autót juttatásként a dolgozónak adni, mint bért növelni, a cég és a munkavállaló szemszögéből egyaránt, mert ilyen az adózási szerkezet, ezért számos esetben teljesen felesleges, kihasználatlan autók kerültek kiosztásra, kényelmi alapon. Lássuk be, ez a rendszer így alapvetően pazarló, és nem is környezetbarát, hiába hazudják annak.

Az autók egyre nőttek, egyre drágábbak lettek ennek hatására. A legóvatosabb, leggondosabb ember sem kezeli sajátjaként azt, amit 3-4 évente úgyis lecserélnek alóla. A flottamenedzser pedig egy dolgot fog nézni: mennyi a vesződés az adott típussal a használati időszak alatt. Így jutunk el oda, hogy konstrukciós szintig befolyásolódik a cégautók által egy egy típus műszaki tulajdonsága. A 30 000 kilométeres olajcserék, a 60 000 kilométer körül a tárcsával együtt cserélendő fékbetétek, a 180 000 kilométeres vezérléscserék emiatt vannak. Emiatt van az is, hogy használt piacra kerülő autók jellemzői, és a magánvásárlók igényei egyre messzebb kerülnek egymástól.

A cégautók zöme csodálatosan tudja az első 3-5 évet, az első 150 000 kilométert nagyjából gond nélkül teljesíteni. Ez azonban egy autó teljes életútjához képest egy pillanatfelvétel csupán. Mégis egyre gyakoribb, hogy a gazdasági totálkár közelébe kerülhet egy modern autó, ha tisztességesen ki akarjuk cserélni a környezetvédelmileg releváns alkatrészeket.

Cinikus, hogy ez az egész rendszer nagyrészt azon alapszik, hogy a forró krumpliként a jelentős költések előtt 5 perccel keletre eladott autókat az EU szegényebb országaiban majd úgyis meggányolják. Az utóbbi években már ez sem feltétlenül megy ilyen "egyszerűen". A kiütött részecskeszűrők, a kiírt Adblue adagolók tömeges jelenségnek számítanak keletre. Mindannyiunk egészsége sínyli meg.

Itt jutunk vissza oda, hogy tartósan nem lehet megkerülni az 1+1=2 törvényét. A jelenlegi rendszer ebben a formában arról szól, hogy a költségek átláthatatlanok, és a szegényebb vásárlók fizetnek rá a legjobban. Amíg régen egy 5 éves autót lehetett további 5-8 évig nagyobb anyagi áldozatok nélkül, tisztességes karbantartással használni, addig ez mára egyre kevésbé igaz. A rommá bonyolított, jellemzően javíthatatlan, vagy az autó pillanatnyi értékéhez mérten jelentős összegekért javítható autók a szeméthalom méretét növelik, nem az ökológia lábnyom méretét csökkentik. Ennek pedig a maradványértékekre van hatása. Minden beárazódik egy idő után.

Természetesen nem a cégautókkal, vagy a flottakezeléssel van a gond. Egy rendkívül hasznos és jó dolog ez, de kell az egészséges működéshez az, hogy törvényi, szabályozói oldalon a tartósság is megjelenjen, mint releváns szempont, és ne csak az legyen az előtérben, hogy pörögjön az eladás, és gyártsuk az 5-6 év után szétmálló, elfogyó autókat.

Az EURO7 kapcsán egyébként egy fontos szempont benne van a tervezetben, ami üdvözlendő: egy autónak jóval a 200 000 kilométer, és bőven a 10 év fölötti kor után is tudnia kell azt a kipufogógáz kezelési szintet hozni, amit új korában. Ha emellett reálisabban húznák meg ezt a szintet, akkor ez oda vezetne, hogy a gyártók olcsóbban karbantartható és szerelhető rendszereket tennének elérhetővé. Erre, azt gondolom, már nem lesz idő, mert a belsőégésű motorokra nem lesz figyelem a jövőben. Miközben átállunk a villanyra, ami sok sok idő lesz még, ránk fog szakadni egy halom olyan autó, amit csak méregdrágán lehet majd életben tartani. Nem lesz egy jó kombináció. Eközben nyugaton mindenki nagyon elégedett lesz a PHEV meg BEV autójával, mi itt meg belefulladunk majd a roncsokba.

Ha rajtam múlna, drasztikusan más mederbe terelném ezt az egész kérdést. Kevesebb, de tartósabb autó egy ökológiailag is kívánatosabb trend lenne, de ezzel pontosan szembe megy a mostani szabályozás a legtöbb országban.

A bejegyzés trackback címe:

https://varkonyigabor.blog.hu/api/trackback/id/tr1616473458

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.
süti beállítások módosítása