Tiltások és megoldások egyoldalú preferálása nélkül az autóipar mérnökei fantasztikus lehetőségeket tudnak felmutatni a környezetkímélő technológiák terén. Ezt bizonyítja a japán autóipar, amelynek élén a Toyota továbbra is a "több párhuzamos technológia" elvét vallva masszívan invesztál a motorfejlesztésbe. "Nem a hajtás módja, hanem maga a karbon az ellenség", vallja Akio Toyoda, aki ideológia helyett az eredményre fókuszál, minden értelemben.


A tisztán villany hajtású járművek piaci részesedését az elérhetőség/infrastruktúra/megfizethetőség kérdésköre miatt – organikus fejlődést feltételezve – legfeljebb a 30 százalékra teszi a közeli jövőben. Ahhoz azonban, hogy lejöjjünk a fosszilis energiáról az egyéni közlekedésben, nem elég arra várni, hogy előbb-utóbb, cukorral vagy korbáccsal, de megtörténjen az átmenet.

Ezért fektetnek a japánok olyan technológiákba, amelyek különböző üzemanyagokkal működhetnek, még takarékosabbak, mint az eddig ismert hibridek, és magas fokon elektrifikáltak. A Toyota súlypontilag továbbra is a hibridben látja a megoldást, a Mazda a Wankelt fejleszti, lényegében generátornak, a Subaru-nál pedig a boxert reszelik, hasonló elveken.

A lényegesen kompaktabb építési mód mellett pedig az új modellek dizájnja jobb helykihasználást tesz lehetővé.

A cél, hogy a nyersanyag függés elkerülése érdekében, megfizethető módon minél több vásárló számára lehetővé tegyék az emisszió menteshez közeli autózást a lehető legtöbb élethelyzetben.

Jól tennénk Európában, ha odafigyelnénk erre az irányra. Az adófizetői pénzek megóvása és a kiszámítható piac létrehozása miatt is. Azt senki sem hiheti komolyan, hogy évekig lesz még pénz arra, hogy a politika végigszubvencionáljon egy iparágat.

A japán törekvések mellett a tegnapi Millásreggeli-ben szó volt még arról, hogy a VW a 64. részvényesi közgyűlése előtt jelentette be, hogy egyedül csinálják meg az ID.1 jelű 20 000 eurós elektromos kisautót. Korábban Luca de Meo Renault vezető sürgette az autóipari Airbus létrehozását Európában, és a két cég, vagyis a VW és a Renault lényegében minden részletről megegyezett az "olcsó" villanyautó közös fejlesztéséről. Egy dolog végül mégis megtorpedózta az ügyet: a VW üzemi tanácsa vétózott, mert a gyártás helyszíne nem Németországban lett volna. Minden összefogás addig működik, amíg valakinek érdekében nem áll másként csinálni. A gond ezzel az, hogy értékes idő megy el, miközben a világ roham tempóban változik.

Harmadik hírként pedig egy kifejezetten izgalmas ügyet beszéltünk meg: felszámolja az európai működését a Great Wall Motors. Az Emil Frey csoporttal – tehát a legfontosabb kereskedelmi szereplők egyikével – vágtak neki az EU piacának bevételére, de a jelek szerint egyelőre nekik sem, és más kínaiknak sem sikerül érdemleges darabszámokat produkálniuk. Egyetlen kivétellel: az MG nagyon jól megy. Az alig olcsóbban adott kínai villanyautó ugyanakkor ismeretlen termékként nem durran nagyot. A GWM komoly szereplője a kínai autóiparnak, a hírek szerint nem fogják hosszú távon feladni a hódítási terveiket, de – érdemes megkapaszkodni –, jó ár/érték arányú belsőégésűekkel szeretnének visszajönni, a második hullámban. Hogy a védővámok belengetésének kérdése mennyire játszott szerepet a döntésben, azt csak találgatni lehet. A GWM kapcsán Magyarország is szerepelt a nemzetközi sajtóban, mint lehetséges célpont egy európai gyártóegység létrehozása kapcsán. Ez egyelőre biztosan jegelve lesz.

Itt tudjátok visszahallgatni a tegnap adást. 22:30-tól indul a Futómű rovat.