Tegnap reggel járt le a vezetési élményről szóló embargó, a Millásreggeliben el is meséltem a tapasztalataimat, – már amennyire Ács kolléga hagyta –, különösen trollkodós hangulatában volt csütörtökön. A linket itt találjátok, 24:50-től indul a "Futómű" rovat.
Nagyjából másfél évtizeddel azután, hogy szélesebb körben újra téma lett a villanyautózás, az iX3 az első olyan modell, amelyre azt tudom mondani, hogy élmény szinten nem egy innovációnak eladott visszalépés egy korábbi autóhoz képest, hanem valóban, mindenében egy komoly előrelépés, abszolút értelemben is, ahhoz képest, ami eddig volt.
Nagyjából másfél évtizeddel azután, hogy szélesebb körben újra téma lett a villanyautózás, az iX3 az első olyan modell, amelyre azt tudom mondani, hogy élmény szinten nem egy innovációnak eladott visszalépés egy korábbi autóhoz képest, hanem valóban, mindenében egy komoly előrelépés, abszolút értelemben is, ahhoz képest, ami eddig volt.
Továbbra sem hiszem, hogy egyetlen megoldás felé kellene terelni a kontinens teljes iparát, de azt ki merem jelenteni, hogy ezzel a tudással az iX3, illetve a majd erre technológiára épülő 40 modell, ami a következő években érkezik, a felhasználók nagyon döntő többsége számára szinte kompromisszum mentes használhatóságot fog jelenti. Feltéve, ha a töltőhálózat felzárkózik a feladathoz.
Ha a közvetlen "testvérével" kellene összehasonlítanom, akkor azt kellene írnom, hogy látszik, melyikük kapott több szeretetet. A belsőégésű X3 fakóbb, minden értelemben, mint az iX3. Ha Malagáról kellett volna hazaindulnom, akkor persze gondolkodás nélkül azt választottam volna, de lássuk be, ezek extrém esetek.
A klasszikus értelemben vett örömautózás sem egy villany SUV terepe, de azt, hogy mire képes a "heart of joy", tökéletesen meg lehetett tapasztalni az Ascari versenypályán, enyhe esőben, egy elektromos terepjáróban. Volt élvezeti értéke a köröknek, úgy, hogy sport módban, kikapcsolt koccanásgátlóval mentünk, tehát egyéb védőhálót nem deaktiválhattunk. Csodálatos balansza volt a kasztninak, merev, kiszámítható, eleven, rengeteg információt átadó módon viselkedett, érzékletes kormányzással és "fenékből" megjósolható viselkedéssel. Hátsókerék fókuszú erőelosztással belenyomott a kanyarba, de sehol nem tolta az elejét, sehol nem radírozott, sehol nem csóválta magát tanácstalanságában, ahogyan az ázsiai konkurencia szokta. Nagyon is el tudom képzelni, hogy mennyire egyben lesz ez, egy elektromos E46 jellegű autónál. "Állítólag" lesz ilyen. De én még csak arról sem tudhatok, hogy valaki mesélte, hogy mesélték neki.
Volt értelme ennyi energiát fektetnie a BMW mérnökeinek abba, hogy az elektromos autókra jellemző, hányinger keltő mozgásokat kiirtsák a rendszerből. Észrevétlenül, elképesztő finomsággal áll meg, még a Rolls-Royce Spectre sem tudta ezt ilyen laza könnyedséggel. Az erősebb, 50 X drive verzió áll egyelőre rendelkezésre, 500 lóerőhöz közeli teljesítménye ugyanakkor nem arra van használva, hogy két gyorsulás között a gyomorsavat hívja elő az emberből. Szuverén erőtartalék, selymes indulással. Így írnám le a jelenséget.
"Szem az úton, kezek a kormányon", már amikor éppen nem a magas szintű vezetéstámogatás előnyeit élvezzük. A Panoramic iDrive valós előnyöket nyújt, a központi kijelző és a HUD hármasa valóban élvezhetővé teszi az infotainment együttest. Magától értetődőnek nem mondanám. Ahhoz túlzottan sok infót próbáltak egy egységbe sűríteni, és az autó átvételekor még a BMW kollégának is idejébe telt a lehető legalapvetőbb dolgokat is elmagyarázni.
Autópályán a vezetéstámogatás azzal hívta fel magára a figyelmet, hogy nem hívta fel magára a figyelmet. Ismét csak: nincs az az ázsiai autó, amely megközelítené ebben a kérdésben. Pontosan vált sávot, nem rángatja a kormányt, érzékletesen lassít vagy gyorsít, nem szól ránk az indokoltnál többször. Pihentet.
Hatótáv: azt senki ne gondolja, hogy százhatvannal télen 800 kilométereket fog menni. Malaga környékén 7 fok volt kedden, hegyekben autóztunk, illetve 120-as korláttal rendelkező autópályán. Az Ascari vezetés más autókkal történt. Nem szeretem a rekuperálást, az alacsonyra volt állítva, és nagyon keveset használtam az ECO és a Sport módot is. Így picivel 20 kWh alatti fogyasztást értünk el. Ez, ebben a műfajban jó. Ha télen "normális tempóban" tudja a 400 feletti autópályás hatótávot, – ez teljesen reálisnak tűnik, sőt –, akkor ez kifejezetten jó. Nyáron, nyugodt közlekedéssel szerintem a 600 környéke megközelíthető.
Az iX3 esetében egy dolog világosan látszik: a mérhetetlen mennyiségű energia, amit a BMW abba fektetett, hogy ebből egy "rendes" autó legyen. Hajtástól függetlenül. Mindezt úgy, hogy újra és újra hitet tettek a belsőégésűek mellett is. Ez teszi számomra még inkább hitelessé ezt az egész "Neue Klasse" projektet. Az évtized egyik legfontosabb európai autója, egyértelműen.
