A ZF új vezérigazgatója, Mathias Miedreich az IAA Mobility kiállításon elmagyarázta, miért volt hiba kizárólag az elektromobilitásra összpontosítani – és hogyan kíván a vállalat a jövőben diverzifikálni.


Friedrichshafen – Az autók megfelelő hajtástechnológiájáról szóló vita továbbra is élénk. Bár az Európai Bizottság továbbra is az elektromobilitást helyezi előtérbe, az iparági szereplők körében egyre többen kételkednek az „egyirányú utca”-stratégiában, és technológiai nyitottságot követelnek. Az IAA Mobility alkalmával a ZF is megerősítette elkötelezettségét a diverzifikáció mellett.

Technológiai nyitottság az egyirányú utca helyett – új irány a ZF-nél

A friedrichshafeni vállalat a müncheni autókiállításon azt szerette volna bemutatni, „hogyan közlekednek majd az autók a jövőben: elektromosan, hálózatba kapcsolva, biztonságosan” – állt a cég sajtóközleményében. Az „elektromos” kifejezést azonban rugalmasan értelmezik: a ZF továbbra is számol hibridekkel és hatótáv-növelő (range extender) megoldásokkal is. Bár a korábbi vezérigazgató, Holger Klein még ezt az irányt hangsúlyozta a sajtóban, és Friedrich Merz kancellárnak is bemutatott néhány hajtásrendszert, a cég röviddel a kiállítás után váratlan személyi változást jelentett be: Klein két és fél év után, szeptember végén távozik.

Utódja a vállalat Elektrifikált hajtástechnológiák divíziójának vezetője, Mathias Miedreich lesz – a stratégiai irány azonban változatlan marad. Az FAZ-nak adott interjúban az 50 éves szakember megerősítette a domináns „E-diktátummal” szembeni álláspontját: „A jövő technológiailag nyitott. Az a megközelítés, hogy az elektromobilitás az egyetlen megoldás, már a múlté.”

A nagy autógyártók diktálnak – a ZF a technológiát a valósághoz igazítaná

Ez a fajta nyitottság más hajtástechnológiák felé egyre inkább elterjed az iparágban. A beszállítóknak azonban aligha marad más választásuk, hiszen a legtöbb nagy autógyártó – köztük a VW, a Mercedes és a BMW – már nyíltan bírálta az EU 2035-ös célját, amely szerint onnantól nem engedélyeznének új belső égésű motoros autókat. Egyedül az Audi képvisel eltérő álláspontot.

Miedreich szerint ez csak megerősíti a ZF fő üzenetét: a technológiai irányt és a piaci realitást újra közel kell hozni egymáshoz. A hibridrendszerek már régen kinőttek az „átmeneti technológia” szerepéből, és a ZF-nél fő fejlesztési iránnyá váltak, amelyből minden más technológia leágazik. A leendő vezérigazgató külön kiemelte a range extender megoldásokat is, amelyek az IAA-n is nagy érdeklődést váltottak ki.

A range extender visszatér – Kínában már sláger, Németországban is új esélyt kapna

Az úgynevezett EREV (Extended-Range Electric Vehicle) hajtásláncok Kínában az elmúlt hónapokban szinte standarddá váltak az elektromos technológiák között. Egy kis benzines generátor hosszabbítja meg az autó hatótávját azzal, hogy menet közben tölti az akkumulátort. A McKinsey adatai szerint 2024-ben több mint egymillió ilyen járművet regisztráltak Kínában. A nemzetközi összehasonlítás ugyanakkor még nehézkes, mivel a források hiányosak.

Németországban a 2010-es években volt rövid próbálkozás – például a BMW i3 REx modell –, de széles körben nem terjedt el. A kritikusok szerint a technológia csak átmeneti megoldás, amíg a töltőinfrastruktúra nem lesz sűrűbb és az akkumulátor-technológia nem fejlődik tovább.

A ZF stratégiája: versenyképesség és munkahelymegőrzés kéz a kézben

Egyelőre ez a forgatókönyv legalább négy-öt évet vesz igénybe. Eközben a ZF hajtásrendszer-divíziója a vállalat átstrukturálásának középpontjába került: cél, hogy az E-tengelyek, hibridváltók és range extenderek ipari szinten is versenyképesek legyenek. A felügyelőbizottság júliusra várt döntése szeptember végére tolódott, de abban egyetértés van, hogy a versenyképesség és a munkahelyek megőrzése egyaránt meghatározza majd a jövőt.

Még nem tudni, hogy a ZF egy stratégiai partnerrel vagy önállóan erősíti meg pozícióját. Miedreich szerint ez különösen az elektromos tengelyek és range extender rendszerek gyártását érinti, ahol jelenleg még külső partnerekre támaszkodnak az elektronikában és az inverterekben.

Magas eladósodottság és tervezett leépítések 2028-ig – a ZF még mindig válságban

Az sem világos, hogy az alkatrészbeszerzések további munkahely-csökkentéseket vonnak-e maguk után. Miedreich nem zárta ki a kényszerű elbocsátásokat sem. A ZF 2024 nyarán bejelentette, hogy 2028-ig 11–14 ezer munkahelyet szüntet meg.

A vállalatot több tényező is terheli: meghiúsult chipgyár-projekt, az airbag-divízió eladásának elmaradása, valamint rossz becslések az elektromobilitási átállás ütemét illetően. Ennek következtében a ZF nettó adóssága mintegy 10,5 milliárd euróra nőtt.

A menedzsment az okok között átstrukturálási költségeket, erős versenyt és gyengülő EV-keresletet említ. Emellett felmerült a hajtásrendszer-divízió részleges kiválása vagy közös vállalat (joint venture) létrehozása is, miután 2025 első félévében a részleg már nem termelt veszteséget.

A hibrid-láz adhat lendületet: „A megfelelő technológia ügyfeleinknek” – versenyképes árakon

Miedreich szerint érdeklődőkből nincs hiány. A leendő vezérigazgató nyers gyémántként tekint a hajtásrendszer-divízióra, amelyet tovább kell csiszolni. Külön kiemeli az új 8HP-Evo váltót, amellyel a ZF a hibrid-autók iránti növekvő keresletre reagál.

„Az új rendszer 50 százalékkal nagyobb nyomatékot, 25 százalékkal több elektromos teljesítményt és akár 10 százalékkal nagyobb elektromos hatótávot kínál” – mondta Miedreich az electrive portálnak.

A technológia célja, hogy a range extenderekkel együtt megerősítse a hajtásrendszer-divíziót, és „a megfelelő technológiát kínálja ügyfeleinknek – versenyképes áron.” Összességében a ZF ismét rendszerszállítóként kíván működni, amely integrálja a belső égésű, hibrid és elektromos kompetenciákat – és éppen ezt a rendszerintegrációt tekinti majd versenyelőnynek a nyitott technológiai pályán.

Az EU továbbra is kitart a 2035-ös belső égésű motor tilalma mellett – mit jelent ez a ZF és a többiek számára?

A politikai keretek egyelőre változatlanok: az EU 2035-től kezdve nem engedélyez új belső égésű motoros autókat, amit Ursula von der Leyen, az Európai Bizottság elnöke nemrég ismét megerősített. Bár az EU – a ZF-hez hasonlóan – „bátrabb és gyorsabb intézkedéseket” tervez, von der Leyen szerint ez nem jelentheti a már meghozott döntések felpuhítását.

Forrás: Fr.de

Szeptember 26-án ünnepélyes keretek között átadták a BMW debreceni gyárát, amely a cégcsoport egyik legkorszerűbb létesítménye. Ott voltam a jeles eseményen, ahol – egyedüliként a magyar újságírók közül – rövid interjút készíthettem Milan Nedeljković-csal, a BMW AG igazgatótanácsának gyártásért felelős tagjával.

– Az első iFactory vízió alapján tervezett gyáruk Dingolfingben nyílt meg, s a mexikói, illetve a debreceni bázis esetében szintén a digitális megoldásokon, a mesterséges intelligencián és az okos technológiákon alapuló gyártási stratégia volt az irányadó. Változtattak-e bármit is az iFactory koncepción a magyar gyáregység építése során?

– Az iFactory a BMW teljes termelési hálózatának stratégiai keretrendszere. Négy fő pillére van, a hatékonyság, a fenntarthatóság, a digitalizáció és maga az ember. Mind a négy pillérnél figyelembe vesszük a helyi sajátosságokat, s kihasználjuk a helyi adottságokat. Debrecen mérföldkő a BMW életében, tekintve, hogy ez az első telephely, ami működése során egyáltalán nem használ fel fosszilis energiát. Hogy ez megvalósulhasson, felépítettük Magyarország legnagyobb napelemparkját. Hozzáteszem, emellett úgynevezett zöld áramot is vételezünk a hálózatból. Büszkék vagyunk rá, hogy a Debrecenben megszülető új iX3 alkatrészeinek 30 százaléka újrafeldolgozott anyagból készül, s ezek egy része közvetlenül a gyártás során hasznosul újra.

Valamennyi gyártási folyamat innovatív technológiákon alapul, ráadásul ez az első olyan autógyár a világban, amely teljes egészében villamos energiával működik. A hatékonyság érdekében optimalizáltuk az épületen belüli eljárásokat, s maga az épület is rendkívül könnyen módosítható, mivel a rugalmasság és az alkalmazkodóképesség a termelési hálózatunk egyik alapköve. Egy telephelyen belül több típus gyártására is van mód, s a piaci igényeknek megfelelően több lépcsőben növelhetjük vagy csökkenthetjük a darabszámokat is. Kiemelném, hogy ez a BMW az első telephelye, ahol az összes alkatrész 100%-át közvetlenül a gyárba, 80%-át pedig közvetlenül a gyártóállomásokra szállítják.

– Ez nagyon magas arányú közvetlen beszállítást jelent, ami jól mutatja a teljes logisztikai folyamat átgondoltságát. Elmondaná, kérem, hogy körülbelül mennyi most az iparági átlag ebben a tekintetben?

– Az egyes márkáknál jellemzően 20 és 50 százalékos szint között mozog. Nem kérdés, hogy a 80 százalékos arányú közvetlen beszállítással mércét állítunk a járműiparban, és ez saját hálózatunkon belül is kiemelkedő eredménynek számít.

– Komoly fegyverténynek számít, hogy a fényezőüzem immáron nem gázzal, hanem megújuló forrásból származó árammal üzemel. Mi volt a legnagyobb kihívás a fosszilis energia kiváltásában, és miért nem tette ezt meg korábban a BMW vagy más gyártó?

– Az igazság az, hogy most nyílt lehetőségünk teljesen új fényezőüzemet kialakítani. Egy ilyen gyárfejlesztés a legjobb alkalom arra, hogy eleddig nem használt technológiákat vezessünk be. Igazán komoly munka áll mögöttünk, hiszen szorosan együtt dolgoztunk a beszállítókkal, újfajta elektromos fűtési módszert dolgoztunk ki, mindennek tetejébe a fényezési folyamatot is átterveztük. Rengeteg munkába telt, míg megtaláltuk az optimális hőmérsékletet, a festékek megfelelő keverékét és megalkottuk a pontos folyamatleírást. Természetesen egy ilyen úttörőnek számító eljárás bevezetéséhez bátorságra is szükség van, valamint arra, hogy hajlandóak legyünk egy kicsit több pénz áldozni a beruházásra. Néhány hónappal az indulás után kijelenthetem, hogy nagyon jó döntést hoztunk.

– A BMW eddig óvatos becsléseket tett közzé az iX3-as gyártási darabszámával kapcsolatban. Milyen gyorsan képesek hozzáigazítani a gyártási mennyiséget a kereslethez itt Debrecenben?

– A gyár jelenleg évente 150 ezer autót képes előállítani. Az első vásárlói visszajelzések nagyon biztatóak, sok megrendelés érkezett már a bemutató után. Tapasztalataink alapján az új iX3-as rendkívül pozitív érzelmeket vált ki mindenkiből, ezért nagyon bízunk benne, hogy hamarosan teljes kapacitásunkat leköti a típus. A debreceni gyár szerkezete rendkívül rugalmas. Az összeszerelő üzemet úgynevezett ujj-struktúra jellemzi, melyben az automatizált berendezések a központi részben, míg a kézi munkaállomások az „ujjakban” kaptak helyet. Ha több autót szeretnénk gyártani, egyszerűen meghosszabbítjuk az „ujjakat”, és további munkaállomásokat telepítünk. Ebből kifolyólag a termelés nagyon gyorsan és egyszerűen alkalmazkodhat a piaci igényekhez. Érdemes megemlíteni, hogy a Neue Klasse széria első modelljeként számon tartott újdonság gyártása Kínában, Mexikóban és Münchenben is elindul a következő időszakban, tehát rugalmasan tudjuk követni a vevői igényeket.

– Elsősorban az európai piacokra kerülnek a debreceni autók?

– Valóban elsősorban Európát szeretnénk kiszolgálni, azonban - gyártási hálózatunk kialakításából fakadóan - bármelyik üzem bármelyik piacot képes ellátni. Tehát ha szükséges, minden további nélkül exportáljuk a Debrecenben készített autókat például az Egyesült Államokba.

– Amennyiben a piaci környezet jelentősen változna, belső égésű motoros autók gyártására is átállítható a magyar üzem?

– Természetesen a gyárat erre is felkészítettük. Mindenképpen olyan létesítményben gondolkodtunk, amely rugalmasan alakítható attól függően, hogy hosszú távon milyen hajtásláncra lesz igény. Így akár plug-in hibridek, sőt hidrogénhajtású típusok is kigördülhetnek a debreceni gyárkapun. Az iFactory egyik fő pillére a digitalizáció, ami évekkel a gyár megnyitása előtt elkezdődött. Az NVIDIA-val közösen fejlesztettünk egy egyedi tervezési rendszert, amely a játékipar előnyeit és az ipari tervezőeszközöket ötvözi. Ez hozta létre a digitális ikert – a valódi gyár virtuális mását. Ennek köszönhetően a BMW összes mérnöke és tervezője képes együtt dolgozni, s például valós időben szimulálhatják a logisztikai és gyártási folyamatokat. Ezáltal a beszállítók is pontos tervet kapnak, és a valódi gyár kialakításakor nincs szükség utólagos módosításokra, időigényes és drága korrekciókra.

– Ön szerint ez a versenyképesség egyik kulcsa?

– Egyértelműen igen. A digitalizáció nálunk nemcsak részfolyamatokra terjed ki, hanem az egész üzemre: a gyártási eljárásokra, a logisztikára, a karbantartásra és az ergonómiára. A mesterséges intelligenciát is ezen az alapon tudjuk hatékonyan alkalmazni, például prediktív karbantartásra, munkaterhelés-optimalizálásra.

– A BMW célja, hogy zöld és fenntartható legyen a jármű az előállítástól a pályafutása végéig. Mit tesznek azért, hogy a társadalom jobban megértse, nem szabad kizárólag a kipufogógáz-kibocsátás alapján megítélni egy-egy gyártmányt?

– Nagyon fontos témát feszeget. Jelenleg az uniós szabályozás szinte kizárólag a kipufogógázokra fókuszál, holott a jármű teljes gyártási és életciklusa, illetve a beszállítói lánc sokkal nagyobb hatással van a CO₂-mérlegre. Ha a rendelkezések a teljes láncot figyelembe vennék, lényegesen hatékonyabban ruházhatnánk be zöld energiába és CO₂-csökkentésbe. Ez lenne a cél, mivel ez következik a párizsi klímaegyezményből is. Mi a BMW-nél meggyőződéssel hiszünk abban, hogy ez a helyes irány, ugyanakkor a jelenlegi szabályozás nem biztosít számunkra ezért semmilyen előnyt. Azt képviseljük, hogy a teljes életciklus alapú CO₂-mérleg legyen a jövő mércéje.

Még egy nagy pálfordulás ez, ráadásul Markus Schäfertől, a Mercedes-Benz CTO-jától, akit nemrégiben küldtek nyugdíja, úgyhogy már sokkal "lazábban" beszélhet. Schäfer kitölti a mandátumát, de életkorára hivatkozva nem fognak vele hosszabbítani. Rendkívül felkészült szakember, néhány éve Kecskeméten a Mercedes gyárban készíthetem vele interjút.


Biztosan voltak ambíciói az cég vezetésére, ezért terjengtek olyan pletykák, hogy Källenius és közte nem mindig volt harmonikus a viszony. Úgy tűnik, hogy az EQ autók piaci kudarcát most neki kell elmagyaráznia, ami nem egy hálás szerepkör.

Szép lassan a Mercedesnél is eljutottak oda egy nagyobb kör megtétele után, ahonnan a márka vásárlói el sem rugaszkodtak: Mercedes formájú, Mercedes jellegű autókat akarnak a pénzükért, nem "aerodinamikailag" optimális formájú tojásokat, amik egy S-osztály áráért megközelítőleg sem adják egy S-osztály kényelmét és pompáját.

Ja, és gombokat. Majdnem elfelejtettem. A Mercedesnél is kimondták, hogy bizonyos funkciókat biztonságosabb fizikai gombokra bízni.

Nem mondom, hogy nem érzek elégtételt pár teljesen téves trend megfordulása kapcsán. Főleg az évekig tartók ellentmondást nem tűrő hangos kisebbséggel való küzdés után. Schäfer egy ausztrál lapnak nyilatkozva kifejtette, hogy az early adopter és a konzervatív tömeg igényei nem azonosak. Egy olyan evidencia, amit a BMW kezdetektől értett.

Jó hír továbbá, hogy külön technológiai ágon, más platformon fogják tartani a belsőégésű és a villanyos autóikat, hogy mindkét világból a legjobbat adhassák. Drágább és bonyolultabb megoldás a Mercedes számára, de ezt is várják el a vevők. A CLA/GLC irány nagyon nagyon ígéretes. Hajtástól függetlenül.

A Forbes Magyarország készített interjút velem a Magyarországra települő autógyárak, az EU-s szabályozók, a kínai kihívás és a kontinens autógyártásának a helyzete kapcsán. Szerintem egy kifejezetten jó anyag lett, itt tudjátok elolvasni.


"Mit jelent Magyarország számára, hogy idén ősszel két új autógyár is elkezdi a termelést? Létezhet-e tartósan magyar autóipar akkumulátorgyártás nélkül? Kihátrálhat-e még Európa a magára kényszerített elektromos átállásból? A dízelbotrány kirobbanásának tizedik évfordulója alkalmából ültünk le beszélgetni Várkonyi Gábor autópiaci szakértővel."