Miközben mindenki arról beszél, hogy Kínában lassan minden cég "beszáll" az autóbizniszbe, figyelemre méltó sikertörténetek íródnak, nagyon más forgatókönyvből, mint amiből a fősodor táplálkozik.


Néhány nagy cég nevét lassan azok is megismerik világszerte, akik nem érdeklődnek az autóipar iránt, sőt, talán még kínai autót sem láttak közelről. SAIC, Great Wall, BYD, Nio, Dongfeng, FAW, Geely, Xiaomi... Egy-kettő biztosan ismerősen hangzik.

Miközben a világ legnagyobb autópiacán gomba módra szaporodnak a szereplők, hiszen elektromos autók gyártása nagyságrendekkel egyszerűbb, mint belsőégésűeké, az állam sok helyen támogatja ezeket a vállalkozásokat, és jelenleg a politikai irány is autóipar fókuszú, nagyon kevesek tudnak valódi export sikereket felmutatni. Egyelőre.

A kínai piacon jelenleg egymás lekaszabolása zajlik, brutális árháborúval, és csak nagyon kevés, nagyon erős szereplő marad majd talpon a végén. Ez többé-kevésbé kimondott szándék. Kellemes, szintén kívánt "mellékhatás", hogy egyúttal a külföldi szereplők piaci pozíció is jelentősen zsugorodjanak.

Miközben a legtöbb cég számára jelenleg csak a pénzt égető NEV kategóriára és Kína belpiacára figyel mindenki, a Chery nem túl látványosan, de nagyon is okos stratégiával a figyelmét az exportra helyezte.

Eddig a SAIC, amihez az itthon is kapható MG is tartozik, a legnagyobb exportőr volt a kínai gyártók közül. Export volumene ugyanakkor zsugorodott az év első 9 hónapjában, méghozzá jelentősen. -13% a mérlege, ami "csupán" 660 000 autót jelent.

Eközben a Chery magabiztos vezetésre tört, januártól szeptemberig 830 000 autót adtak el külföldre, ami 28% növekedés, mindezt úgy, hogy Európában még csak most kezdenek.

A félig privát, félig az Anhuj tartomány által tulajdonolt gyártó közepes játékosnak számít a saját piacán, és stratégiailag jól mérték fel, hogy a következő évek tisztítótüze a kínai piacon minden lesz, csak nem sétagalopp. Figyelmüket olyan nagy piacokra fordították, amelyek nem rendelkeznek saját autógyártással, de erős demográfiai és gazdasági növekedési potenciál van bennük.

Brazília, Egyiptom, Mexikó, fontos célország a Chery termékei számára. Az orosz piac gyakorlatilag az ölükbe hullott. Szaúd-Arábia és eleve a közel-keleti térség is jelentős, csakúgy, mint egész Latin-Amerika.

A kínai "hagyományokkal" ellentétben a Chery sokkal sikeresebb export fronton, mint otthon, és ez pontosan fordítva szokott működni. Előbb próbál egy kínai gyártó a saját hazájában sikeres lenni, mielőtt kimerészkedik az export színpadra. 1,13 millió autót gyártott a Chery január és szeptember között idén, ennek háromnegyede külföldön talált gazdára. Nincs még egy ilyen kínai cég.

Ráadásul a BYD előtt kezdenek gyártani autókat Európában, a Spanyolországban megvásárolt autógyárukban.

Ami még rendkívüli a Chery kapcsán: nagyon későn kezdtek el komolyabb elektromos autó kapacitásokat felépíteni. Első komolyabb NEV autós hónapuk tavaly szeptemberben volt, amikor egy hónap alatt 60 000 elektromos autót adtak el. Az idei első 3 negyedévben összesen 330 000 elektromos Chery termék került az utakra. Az össztermelésükhöz képest ez még mindig nem sok, de a növekedési ráta jelentős.

Minden sztereotípiával szembe megy a Chery. Lassan elektrifikálódik. Máshogyan megfogalmazva: jól méri fel az export piacai igényeit. Megfizethető belsőégésű a termékportfólió magja. Nem túl jelentős a kínai piacon, ami nagyon nem jellemző a hasonló volumenű gyártókra. Nincs tőzsdén, egyedüliként, ebben a ligában. Ez változhat jövőre, ami nagy lendületet adhat a világpiac további megdolgozására.

Az Omoda és a Jaecoo márkák kifejezetten az külföldi igények szerint lettek felépítve, jelentős német szakember gárdával a háttérben. Ezt a történetet érdemes lesz figyelni.

Ami az európaiaknak, főleg a németeknek a kínai piacról való gyors kiszorulás "fájdalma", az a japánoknak a klasszikus ázsiai piacaikon megjelenő kínai kihívás.


Gazdaságilag gyorsan fejlődő, népesség szempontjából is bővülő pályán mozgó országok eddig biztos pontot jelentettek a japán gyártóknak, a képlet ugyanakkor nagyon gyorsan változik. A Nissan vagy a Mitsubishi nehézségei elsősorban erre vezethetőek vissza. Ahogyan a kínai eredmények kasírozták a VW strukturális problémáinak egy részét, úgy stabilizálták hosszú évek óta ezek a pénzáramok a gyengébben szervezett japán gyártók pénzügyi helyzetét.

A saját szememmel láttam idén, hogy Thaiföldön és Malajziában milyen gyorsan nyertek teret a kínai gyártók, a növekedésük egy része pedig egyértelműen a nagyon olcsón kínált elektromos modellekre alapszik.

A nagy játékosokat, mint amilyen a Toyota, nem fenyegeti ez a trend, ugyanakkor adaptálódásra készteti őket is. A kisebb, egyébként sem jó egészségben lévő gyártók, mint az előbb említett kettő, az életükért fognak küzdeni, hamarosan.

A koreai cégek sem nézik tétlenül a kialakuló helyzetet.

Ilyen chart-ok után könnyebb megérteni, hogy az egyébként hagyományosan erős japán/koreai ellentét hogyan kerül mellékvágányra, amikor szembe kell nézni a kínai kihívással. A Toyota-Hyundai közeledés, amiről az elmúlt hetekben írtam már, ezért is történelmi jelentőségű.

Közben pedig a japán vagy koreai kormány nem fenyegeti 15-20 milliárd eurós CO2 büntetésekkel a saját autóiparát. Felfogták a kihívás súlyát, mértékét és gazdasági jelentőségét.

Vietnam pedig közben nagy erőkkel dolgozik azon, hogy saját, meghatározó autóipara legyen...

Mint kétszeres szenvedélyes Mercedes tulajdonos, rossz volt nézni az elmúlt évek egy-két komolyabb baklövését Stuttgartban. Szó szerint fájt megosztani veletek tegnap az EQE hírt, amit több oldalon ellenőriztem, mielőtt kitettem. A cég hivatalos álláspontja szerint a német sajtóban megjelent hírrel szemben nem volt nullás hónapjuk, de hogy mennyit adtak el EQE-ből a szóban forgó októberi hónapban, azt nem közölték.


Nem sok jót sejtet, hogy EQE SUV-ból is kevesebb, mint 300 darabot. EQA-ból 94 autót, míg EQB-ből 191-et adtak át.

Sikernek minden bizonnyal nem lehet ezt elkönyvelni, ha nullás volt a hónap, ha nem.

A teljes kép érdekében fontos megjegyezni ugyanakkor, hogy az EQ sorozat disztribúciós modellje változott Kínában, pont a szóban forgó időszakban. Nem minden hivatalos Mercedes disztribútor árulhat EQ autókat, csak kiválasztott partnerek.

Az, hogy a Mercedes stratégiája messze nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, nyugodtan kijelenthető.

Minél részletesebben dolgozzuk fel ezt a nyilvánosság előtt, minél őszintébben néz szembe ezzel a Mercedes, annál nagyobb esély lesz arra, hogy a második, most jövő nekifutás esetében ne rontsák el a villany stratégiájukat. A belsőégésű modellek sikeresek, az autóipar természetes ciklikus kilengéseit is figyelembe véve. Azt szeretném, ha a csillag a villany modellek esetében is úgy ragyogna, ahogy ez méltó a márkához, a történelméhez és a küldetéséhez.

Teljes, radikális paradigmaváltás kell ehhez. Mercedes tulajdonosként, a márka iránt érzett elhivatottságommal, szívből kívánom ezt.

Amikor 4-6 éve elkezdett meghülyülni a gyártók egy jelentős része, és a villanyosítás korszakát valami érthetetlen okból összekötötték magukban azzal a törekvéssel, hogy a lehető leginkább távolodjanak a saját márkaértékeik legfontosabb elemeitől, az óvatosabb megközelítésű kommentátorok – ide sorolnám magamat is – figyelmeztettek arra, hogy ennek nem lesz jó vége.


Kapott is mindenki a fejére a hangos kisebbségtől, akik jó forradalmárokként igyekeztek mindent ünnepelni az új világból, és mindent elpusztítani a régiből, anélkül, hogy ennek bármi értelme is lett volna. Ez nem hajtási koncepció kérdése, és ebben a bejegyzésben a villany/nem villany kérdés sokadlagos. Igazából lényegtelen is.

Amit évekkel korábban mondott a konzervatív kisebbség, az nagyjából úgy hangzott, hogy baj lesz abból, ha autótlanítjuk az autót, és 100 év tapasztalatával, valamint terhével akar egy nagy gyártó start-up-ot játszani. Nem lesz hiteles, nem fog menni, és nem lehet megelőzni, de még csak megszorongatni sem egy feltörekvő riválist úgy, hogy követő pozíciót vesz fel egy nagy konszern. E helyett a saját erősségeire koncentrálva, a vevői igényeket figyelembe véve kellene mozdulni a piaccal. A vevőt kioktatni nem jó hozzáállás.

Nézzünk szét egy pillanatra az aktuális autóipari "térképen":

A VW épp dobni készül az MEB platformot Kínában, és újra autószerű autók irányába viszi el a dizájnt Európában, gombokkal, emészthető formákkal, használható kezelhetőséggel. Emellett az ügynöki modell bevezetése egyre inkább csúszik, amiről szintén lehetett tudni, hogy halva született ötlet, de erről sok bejegyzésem volt az elmúlt években.

A Renault pontosan az ellenkező utat járja, mint a németek. A termékre fókuszál, és nem az állítólagos "trendekre", amiket ugyebár szentségtörés megkérdőjelezni. Nagyjából 3 éve megy a cég átstrukturálásának a programja, most nagyjából 7-800 000 autóval gyártanak kevesebbet, mint 4 éve, ugyanakkor 7.9% marzsot jelentettek a tavalyi évre. Jól vezethető, szépen kialakított, igényes és friss palettájuk van, ráadásul kiegyensúlyozott is, hiszen a budget márkától a viszonylag drága autóig, a nagyon versenyképes villanytól a jó belsőégésűig minden adott. Tömeg gyártóként nincsenek rossz állapotban az európaiak közül, de kicsik.

A Nissan konkrétan az életéért küzd, pedig a legelső nagy gyártó volt, amely a közelmúltban befektetett a villanyautózásba. Most az első lesz, amelyet meg kell menteni. Ha akad, aki vállalkozik erre.

A Mercedes az EQ sorozattal mindent kivágott az ablakon, ami miatt szerettük, meg is lett az eredménye. Most olyan elektromos modellek jönnek az EQ időszak után, amelyek az ígéretek szerint úgy fognak kinézni, mint ahogyan ez elvárható a márkától. Hátraarcnak nevezhetjük ezt a nagy haladásból. Szerencsére.

Az Audi pedig éppen elhagyja a négy karikát Kínában, és helyi cégek segítségével próbálja újrafogalmazni a kínai vásárlóknak, hogy miért is kellene Audi-t venniük. Kell ehhez egyfajta alázat, ami a németeknek jellemzően nem az erőssége. A kínai sajtó ugyanakkor ünnepli a döntést, és jó stratégiának tartja, hogy az Audi kínai ága a konkrét piaci viszonyokra koncentrálva próbál túlélni.

Akik meg autógyártóként fogták fel magukat, azok köszönik, egészen jól elkarcolnak. Mindenkinek meg vannak a küzdelmei, de akkora paradigmaváltásokon, mint amin a konkurencia kénytelen keresztül menni, nem megy keresztül sem a Toyota, sem a BMW.

A "csak a villany, azonnal, kompromisszumok nélkül" típusú autóipari vezetők egymás után fognak lelépni a színről a következő időszakban. Diess kezdte, Tavares folytatta, és lennének tippjeim a következőre.

Tudjátok hány darab EQE ment el Kínában idén októberben?


Nem, biztosan nem találjátok el. Amikor láttam a számot, írtam a Mercedes hazai PR munkatársának, mert azt hittem, hogy valami késői áprilisi tréfát olvasok.

Egyetlen egy EQE vásárló sem találtatott abban az országban októberben, ahol közel 1,4 milliárd ember ér. Egy sem akart EQE-t venni. Senki. Nulla.

Ez egy olyan dráma, ami után ismét kérdezem: meddig tartható még Kallenius széke, főleg azok után, hogy a legújabb stratégiája szerint Kína lesz – ismét – a márka megmentője.

Ja, azt ne felejtsük ki a képletből, hogy Kínában az EU listaár kevesebb, mint feléért vágják ezeket a vevők után. Mármint listaár feléért. Amiből még adnak kedvezményt. Totális kapituláció.

Hát, eddig tartott. Tegnap este óta már nem Tavares a Stellantis főspórolója. Sejthető volt, hogy a bizalom megingása óta nem fog tudni béna kacsaként még egy évet lehozni, mint a cég vezére.


Az amerikai ág egy romhalmaz, az ACEA-ban elárulta a közös fellépést az EU irreális elvárásaival szemben, –miközben évekig mást prédikált –, minden harmadik kereskedő az EU-ban vissza szeretné adni a Stellantis márkák forgalmazási jogát, és komolyabb visszahívások kényszere még csak most fog kiesni csontvázakként a szekrényekből.

Amennyire briliáns menedzser volt hosszú évekig, annyira nagyokat hibázott az utolsó pár évben. Nagyon csodálkoznék, ha a jövőre 4 éves Stellantis megélné a hatodik évét abban a formában, és annyi márkával, ahogy ma ismerjük.

A korábbi összefoglalómat a témáról itt találjátok.

"Az elektromos autók számának növelése önmagában eleve rosszul megfogalmazott cél. A megtett kilométerek minél nagyobb számában kellene emissziómentesen, fenntartható energiával működtetve mozgatni egy autót. A kettő egyszerűen nem ugyanazt jelenti."


A múlt héten Stubnya Bence, a G7 újságírója készített podcastot Rózsa Tamással és velem az autóipar egyre inkább kiteljesedő válságáról, Kína szerepéről és a lehetséges forgatókönyvekről.

Itt tudjátok meghallgatni a teljes podcastot.

Jó pénzt mindig a gazdagon extrázott, egyedi rendelésű autókkal keresett az ipar, ez az axióma évtizedekig tartotta magát, a trend ugyanakkor különböző okokból kifolyólag abba az irányba mutat, hogy egyre kevesebb kombinációs lehetőséggel fogunk találkozni, amikor konfigurálunk egy autót.


Az európai piac az éllovasa az individualizációnak, nem volt túl régen az az idő, amikor több ujjnyi vastag katalógusokból lehetett összeeszkábálni azt az autót, ami tökéletesen megfelelt az igényeinknek, rosszabb esetben a szűkösebb pénztárcánknak. A lízing egyre nagyobb hódításával még inkább gyorsult a folyamat, lehet, hogy valakinek a havidíjába belefért a sport ülés, de automata klímára már nem költött, vagy épp tetőablakot szeretett volna, de ez teljesen elvitte a keretét minden egyébtől. Nagy felni, szövet belső, vagy bőr/fa az utastérben, de alap fényezés kívül. Végtelenül jól vagy drámaian rosszul lehetett összeállítani autókat, és a használt piac egyik legfontosabb mestersége pontosan az volt, hogy érzéke volt a jó kereskedőnek ahhoz, hogy mi az, ami feltétlenül kell adott típusba, és mi az, ami hidegen hagyja a másodpiacot.

Amerikában kicsit kevésbé volt fókuszban ez, a híresen türelmetlen és impulzív vásárlók azonnal haza akarták vinni az autókat a dílerektől, az ázsiai gyártók pedig mindig is az egyszerűbb gyártásban, extrák helyett csomagokban gondolkodtak.

A "nagy transzformáció" ugyanakkor olyan kihívások elé állította a gyártókat, hogy minden szinten meg kell fogni a pénzt. Ez a költséges gyártással és sok beszállítóval járó komplexitás lassan de biztosan gyomlálódik ki az árlistákból, aminek én személy szerint nagyon nem örülök, ugyanakkor természetes hozadéka annak, ami zajlik az ágazatban.

4 éve, amikor a Giuliát rendeltem, 2 hónapig szórakoztam azzal, hogy minden nap lekonfiguráltam a belsejét, az extráit, a felniket, a kárpitot, a féknyereg színét, és bizsergető érzés volt átvenni azt az autót, ami pontosan olyan, amilyet szerettem volna. A képen egyébként az Alfa Romeo akkori katalógusa látható. Ma már sajnos ez sem ilyen.

Az öt legnagyobb EU piacon az elmúlt években 2871 eurót költöttek a vevők átlagosan extrákra 3 évvel ezelőtt. Mostanra ez a szám 2155 euróra csökkent, az autó teljes értékéhez mértem 8 százalékról 6 százalékra esett vissza az extrákra fordított pénz aránya.

Egyrészt jelentősen nőttek három év alatt is az autóárak, másrészt nagyon sok fontos dolgot szériafelszereltségként adnak a gyártók mostanra, többek között a gyártás egyszerűsítése végett.

Az extrák ugyanakkor továbbra is fontos üzletet jelentenek, az első félévben az EU piacán több, mint 12 milliárd eurót adtak ki feláras tételekre a vevők.

A kisautóknál átlagosan egy tételt ikszelnek be, 530 euró értékben, a felső osztályban nagyjából 12 extrát vesznek az autókba, 14 707 euró értékben.

Hogy mely márkához rendelnek sok extrát, és hogyan fog alakulni az egyedileg rendelt autók piaca, illetve hogy hol a határa az individualizációnak, kiderül a csütörtöki Millásreggeli Futómű rovatából. Hallgassátok vissza az adást a Millásreggeli honlapján, 21:12-től indul az adás.

Robert Habeck – még – német gazdasági miniszter és Adolfo Urso olasz kollégája tegnap Berlinben megveregették egymás vállát azzal kapcsolatban, hogy lassan kellene valamit tenni annak érdekében, hogy Európa deindusztrializációja ne gyorsuljon tovább.


Legalább 10 éve dolgoznak konzekvensen azon, hogy minden létező módon akadályozzák az európai autóipar versenyképességét, és célt is értek ezzel, hirtelen szokatlan megtorpanás válik láthatóvá az európai politikában. Először a francia politikusok beszéltek pár hete arról, hogy 2025 CO2 szigorításait felül kellene vizsgálni, most pedig már a német zöldek által állított alkancellár is fészkelődik a székében, látva azt a leépítési hullámot a német autóiparban, amit pontosan jósolt előre mindenki, akinek volt egy csöpp realitás érzéke.

Ezeket a határokat pár éve a nagy ügybuzgalomban az addigi menetrendhez képest szigorították meg az EU képviselői, annak ellenére, hogy az ipar világosan jelezte, hogy nem találkoznak a realitásokkal azok a számok, amikből a politika kiindul. Minden érv le volt söpörve, most meg visszakozni kell, amit el kellene bábozni valahogy, hiszen azt mégsem mondhatják, hogy elcseszték. Az autógyárak nem voltak elég ügyesek. Nyilván.

Ahelyett, hogy kimondanák, hogy az egész erőltetett zöld átállás abban a formában, ahogy a politikai rajzasztalokon kitalálták, megbukott, a további maszatolás az, amiről a javaslatok szólnak. Habeck és Urso javaslata szerint jövőre mégsem kellene milliárdokat fizetnie a gyártóknak azért, mert nem tudják betartani az önkényesen kitalált limiteket, helyette már most vállalniuk kellene, hogy 2026 és 2027-re még nagyobb villanyautó kvótával számolnak.

A piaci logika, az valahogy most sem megy át. Véletlenül sem. Helyette ötvenedik tekervénnyel akarják valahogy belepasszírozni a realitást abba a kis szelencébe, ami az ő világképükről szól. A tervgazdaság 2026-ban és utána sem fog működni, és ha továbbra is csak a szépségtapaszok, kivételek, áthárítások és komolyan vehetetlen elképzelések uralkodnak a szabályozói oldalon, akkor a kár, amit ezzel csinálnak, egyre mélyebb és jóvátehetetlenebb lesz.

Reális célok mentén, évtizedekre meghatározott iparstratégiával, technológia semlegességgel, innovációval és stabil piaccal lehet az EU autóiparát versenyképesen tartani. Nem a radikális klímaegyház felkent papjainak további ördögűző szertartásaival.