A héten írtam arról, hogy a szintetikus üzemanyagok, az úgynevezett E-fuel-ok kapcsán mekkora erők mozdulnak meg annak "bizonyítására", hogy ez a technológia haszontalan.


Nem meglepő, hiszen ha a fosszilis alapú üzemanyagok felől ellépünk, – helyesen –, és a közel klíma semleges módon előállított üzemanyagokat opciónak tekintjük a közlekedés "zöldítésére", akkor ezzel a megoldással az akkus elektromos megoldás egy komolyan vehető konkurenciát kapna. Nem hiszek abban, hogy erre alapulhat a jövő közlekedése, abban viszont nagyon hiszek, hogy bizonyos területeken remek kiegészítője lehet azoknak a megoldásoknak, amiket eddig megismertettek velünk azok, akik rendeleti úton kívánják eldönteni, hogy miként fogunk autózni a jövőben.

Az a szaklap, amely a Transport and Environment nevű NGO kétes, szintetikus üzemanyagokkal foglalkozó vizsgálata kapcsán megírta a szakmai kifogásait, interjút közölt az E-Fuel Alliance stratégiai vezetőjével, Tobias Blockkal. Ebből szemezek egy kicsit.

Arra a kérdésre, hogy reményt jelenthet-e a szakmának, hogy az új német kormány koalíciós szerződésében szerepel, hogy 2035 után is lehetne forgalomba helyezni újonnan olyan járműveket, amelyek belsőégésű alapon működnek, de igazoltan E-fuel kompatibilisek, így válaszolt Block:

"Ez egy fontos lépés a klíma semleges közúti közlekedés megteremtéséhez. Az E-fuel-ok nagy előnye, hogy klíma semlegesen előállíthatóak. A felhasznált áram megújuló erőforrásokból származik, tehát szél és nap energiából. Emellett csak a természetben előforduló dolgokra van szükség, mint vízre, és a levegőből kivonható CO2-re. Az E-fuel-ok azonos kémiai tulajdonságokkal rendelkeznek, mint a hagyományos üzemanyagok, így tökéletesen ki tudják váltani a kerozint, a dízelt vagy a benzint."

Nagy előny továbbá, hogy az autók motorjait nem kell átalakítani, és a meglévő infrastruktúra tökéletesen alkalmas arra, hogy ezen keresztül lehessen értékesíteni. (Magyarul, nem üzlet annak, aki egy párhuzamos infrastruktúra felépítésében érdekelt, és ki akar mindent irtani, ami eddig volt. -VG-) A szintetikus üzemanyagok ezzel egy nélkülözhetetlen utat mutatnak fel arra, hogy valóban sikerüljön elérni a klímacélokat. Világszinten 1,4 milliárd autó van forgalomban belsőégésű motorral. Ahhoz, hogy ezeket lehetőség szerint klíma semlegesen működtethessük, kell az E-fuel.

Arra a kérdésre, hogy nincs-e késő ehhez már Európában, annak tükrében, hogy milliárdok mennek el a töltőhálózatok kiépítésére, és hatalmas erővel fejlődik az akku technológia, Block így válaszolt:

"Nem, nincs késő. Amíg felépül egy terhelhető hálózat mindenkinek, aki elektromos autóval akar járni, évek fognak még elmenni. A német kormány 2030-ra 15 millió elektromos autót akar látni a német utakon, a tavalyi év júliusáig 440 000 ilyen autó volt forgalomban. A szükséges infrastruktúrának tehát még meg kell épülnie. Emellett természetesen szükséges a vásárlók elhatározása is amellett, hogy elektromos autót akarnak venni. Az E-fuel-ok azért is kellenek minél hamarabb, mert nélkülük az állományban lévő autók nem tudnak hozzájárulni a klímacélok betartásához. Az E-fuel nélkül nem fog sikerül a közlekedési "Energiewende".

A szaklap újságírója szerint a szakemberek szerint nem lehet csak egyetlen megoldásra – az akkus elektromos autókra – felhúzni mindent annak érdekében, hogy a klímacélok teljesüljenek. Ennek tükrében érdekelték Block érvei a kérdés kapcsán.

"Alapvetően az az álláspontunk, hogy egyetlen olyan technológiát sem szabadna kizárni, ami világszinten hasznos lehet annak kapcsán, hogy elérjük a klíma célokat. Ennek kapcsán az új német közlekedési miniszter január elején kijelentette, hogy az elektromobilitás egy fontos oszlopa a klímasemlegességhez a közlekedésben, de nem elég ahhoz, hogy lehetőleg gyorsan érjük el a céljainkat. E-fuelokkal minden meglévő belsőégésű CO2 semlegesen hajtható."

A leggyakrabban elhangzó vádra is reagáltatták a szakembert. E szerint a kritikusok legfőbb baja a megoldással az, hogy a szintetikus üzemanyagok előállítása nagyon energia intenzív, és emiatt a közvetlenül az akkus elektromos autóba "tankolt" villany hatékonyabban kerül felhasználásra.

Block erről így vélekedett:

"Az üvegházhatású gázok lokálisan képződnek, de globális hatásuk van. Az a döntő, hogy egy technológia az előállítástól a használaton át az újrafeldolgozásig kedvező környezeti mérleggel rendelkezzen. Aktuális tanulmányok azt mutatják, hogy ha egy modern személyautót veszünk alapul, akkor egy most kapható elektromos és belsőégésű szemmagasságban van egymással a teljes ciklusokra vetítve." (Kezdődhet a tanulmányok egymás fejéhez vágása, a különböző lobbik megnevezése, az értelmezési keretek definiálása... -VG-)

Block szerint továbbá: "Mindkét technológia, belsőégésű e-fuel használatával, ahogy elektromos autók, amelyek az áramot akkun keresztül, vagy hidrogénnal egy tüzelőanyagcellán keresztül kapják, hozzájárulnak a klímasemlegesség céljához. Itt nincs domináns technika ebben az értelemben, és minden, megújulóba fektetett cent nyereség a klíma számára."

Az e-fuelok a világ minden táján előállíthatóak, ahol a regeneratív energia nagy mennyiségben rendelkezésre áll, és ezt költséghatékonyan is meg lehet tenni. A meglévő infrastruktúrával ráadásul könnyedén használhatóvá is válnak. Egy chilei szélkerék négyszer annyi áramot termel, mint egy német. Ezzel a hatékonysági probléma egy jelentős része kompenzálódik. Ha csak a technológia hatékonyságot tartjuk szem előtt, akkor kihagyunk a képletből jelentős tényezőket.

Az interjúban kitérnek még arra, hogy a repülők és a hajók esetében a szintetikus üzemanyagokra még nagyobb szükség lenne. Egyrészt ezek villamosítása még kevésbé megoldható, és ha meg is oldhatód, akkor még messzebb van, mint az autópark lecserélése. Az az érv tehát jogos, hogy a korlátozott mennyiség felhasználása inkább ezekbe a járművekbe lenne fontos. Block ugyanakkor kifejtette, hogy ezen szegmens CO2 kibocsátása praktikusan nincs még adóztatva, szemben a közúti közlekedéssel, ezért sürgősen be kellene vezetni ezt. Ez azzal a hatással járna, hogy hatalmas piac nyílna a szintetikus üzemanyagoknak, amelyeket így megérni felhasználni, és könnyebben skálázható lenne ezáltal a gyártásuk, ami jelentős költségcsökkenéssel járna.

Block szerint az EU-nak a lehető legrövidebb úton el kellene ismernie az autók esetében is a CO2 semlegességét ezeknek az üzemanyagoknak, amellyel egy csapásra betarthatóak lennének a flottacélok is. A jelenlegi mix-hez hozzá kellene adni egy kötelező szintetikus arányt, tovább erősítve a növekedési potenciálját ennek az üzletágnak.

Az intenzív energiaigény miatt ugyanakkor az EU-nak pontosan rögzítenie kellene, hogy hogyan és miként használhatnak ezekhez a projektekhez megújuló energiákat. Ezen keretek rögzítése nagyon fontos, a tervezhetőség és a jogbiztonság kapcsán is.

Ha 2030-ra 5% kötelező szintetikus üzemanyag lenne előírva az EU-ban a teljes fogyasztásra nézve, az 24 milliárd liter szintetikus üzemanyagok felhasználást jelentene, ami 60 millió tonna CO2 spórolással járna.

Block szerint az E-Fuel szövetség tagjai, többek között a Porsche, a Siemens Energy, az ExxonMobil, a Mabanaft már most rövid időn belül képes lenne évi 550 millió liter előállítására. 2050-re szerinte minden fosszilis alapú üzemanyag helyettesíthető lenne.

Block kitért továbbá arra, hogy a hidrogénnél egyszerűbb és hatékonyabb lenne a könnyebben szállítható szintetikus üzemanyagok használata a teherautók esetében. El kell továbbá gondolkoznunk Block szerint azon, hogy hány párhuzamos infrastruktúra rendszert engedhetünk meg magunknak. Folyékony és gáz halmazállapotú energiahordozók infrastruktúrája kész van. E mellé építünk egy eszméletlenül drága hálózatot elektromos autók töltésére. Harmadiknak nehezen fér bele még a hidrogénre is felhúzni ugyanezt a szakember szerint.

A teljes cikk itt elérhető, fizetős tartalomként.

Indulhat a vita arról, hogy ki miként látja ezeket az érveket. A magam részéről annyit tennék hozzá, hogy bármennyire is logikusak az észrevételek, láthatóan nem csak a logika határozza meg azt, hogy merre megyünk a kérdésben. Az mindenesetre biztos, hogy ha komolyan gondolja bárki is a CO2 kérdést, akkor 1,4 milliárd autóval is számolni kell, nem csak azzal, ami majd jön. Erre pedig a taglalt technika valóban meggyőző megoldást nyújthatna.

A Millásreggeliben azt jártuk körbe ezen a héten, hogy miért teljesített rosszabbul az európai autópiac, mint a kínai és az amerikai, szó volt továbbá arról, hogy a Stellantis vezére miért kritizálja továbbra is az ideológiai alapon eldöntött autóipari szabályozásokat az EU-ban.


Köze van a két dolognak egymáshoz? Fog-e tudni még átlagjövedelmű polgár autót fenntartani Carlos Tavares szerint? Mi lenne az ipar javaslata a kérdésre? Kiderül a Futómű rovatból!

Nézzétek meg az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

Tavares megint megtette: nyilatkozott, anélkül, hogy a levegőbe beszélne, PC szóvirágokkal, a korszellem kényelmes cuppanós zseléjébe merülve.

Ő nem ilyen. Mindig szemből jön, és először üt. Határtalan odaadással követem munkásságát, de nem lennék a beosztottja.

A francia „Les Échos“, az olasz „Corriere della Sera“, a német "Handelsblatt" és a spanyol „El Mundo“ újságíróinak adott közös interjút, és magvas kijelentésekből nem volt hiány ezúttal sem.

Nézzük, mi mindent tudhatunk meg ezúttal a Stellantis vezérétől, amely cég Európa második legnagyobb autógyártója. A teljesség igénye nélkül, a legizgalmasabb kijelentéseket emelem ki.

A felvezetőben szó van arról, hogy Tavares elégedett a Stellantis eredményeivel, és azzal, ahogyan a dolgok az összeolvadás óta alakultak, annak ellenére, hogy nehéz év volt a 2021. Az Opel kapcsán kiemeli, hogy a gyártási átszervezések át lettek politizálva, és az Opel 20 év alatt milliárdokat veszített, és nem ment jól a cégnek, amikor túlzott volt a cég dolgozóinak beleszólása a szociális kérdésekbe, ugyanakkor az elmúlt két évben a közös építkezéssel megteremtették a lehetőséget arra, hogy nyereséges működés mellett biztos munkahelyek legyenek az Opelnél.

Kiemelte, hogy az európai dekarbonizációs törekvések jellegén múlik, hogy a jövőben kell-e gyárakat bezárni a kontinensen. Ha a keretfeltételek a politika által kedvezőtlenek lesznek, annak komoly kihatásai lesznek az európai autógyártásra.

A tömeggyártás helyett, amely árverseny eszközével szorította piacra az autókat, a nagyobb haszonkulcsok és igényesebb autók irányába kívánja vinni a továbbra is a stratégiát.

Arra a kérdésre, hogy a jövőben megfizethető lesz-e a középosztály számára az autózás, érdekes és tanulságos választ adott:

Tavares: Megvan annak a rizikója, hogy a középosztály kiszorul az autóvásárlás lehetőségéből anyagi alapon, az új autók esetében, ha nem tudjuk kellő mértékben csökkenteni a költségeket. Az új technológiák azok, amelyek az egekbe emelik a költségeket. Főként az elektromos hajtás, ami 50 százalékkal drágább, mint a belsőégésűek.

Túl korán jön a belsőégésűek vége? Teszi fel a kérdést az újságíró.

Tavares: Természetesen respektáljuk a törvényeket. Azokat a követelményeket, amelyek ránk lettek "adva", amikbe bele lettünk szorítva, elfogadjuk, és a legjobbak leszünk ezek között a keretek között. De egy dolog világos: az elektromobilitást a politika választotta, nem az ipar.

Ön milyen utat választott volna?

Tavares: Voltak gyorsabb és olcsóbb módszerek arra, hogy csökkentsük az emissziókat. A politika által választott út nem hagy a gyártók számára kreatív szabadságot arra, hogy más ötletek is érvényesülhessenek az elektromobilitás mellett. Ez egy színtisztán politikai döntés.

Tavares kifejtette, hogy a következő 5 évben a villanyautók 50% többletköltségét valahogyan be kell hozniuk más úton. Például produktivitás növekedéssel. Azaz évi 10%-ot kellene teljesíteni ebben a kérdésben. Évi 2-3% a már nagyon jó rátának számít. Szerinte pár év múlva látni fogjuk, ki marad meg, és ki megy csődbe. Annak a rizikóját pedig nem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy a középréteg ki fog szorulni a vásárlók közül, ennek pedig szociális következményei is lesznek.

A Stellantis vezetője szerint 15 év múlva fogjuk látni, hogy összességében volt-e értelme annak a stratégiának, amit az EU követ most. Szerinte beszélni kellene arról, hogy egy jó hibrid, aminek az ökológia lábnyoma kisebb, mint egy teljesen elektromos autóé, – ha a gyártást nézzük – nem lenne-e jobb megoldás annak tükrében, hogy lényegesen olcsóbbak és elérhetőbbek ezáltal, mint a 100% elektromos autók erőltetése mindenkinek. Ezek szerinte hatalmas költségvetési pénzekbe kerülnek, amik egyre fájóbbak az államoknak, miközben átlag vevők számára belátható időn belül nem lesznek elérhetőek. Az erről való valós és reális társadalmi vitát nem látja az EU-ban a menedzser.

Kiemelte, hogy nagyon gyorsan kell a jelenlegi körülményeket figyelembe véve reagálnia az autógyártóknak, ha teljesíteni akarják a 2035-re beígért tiltását a belsőégésű technológiának. Egy teljes rendszert, beszállítókkal együtt át kell állítani, amivel már most teljes erővel foglalkozni kell.

Teslára is kitértek a kérdezők. Elismeri a cég tevékenységét, de kiemeli, hogy nem azokkal a problémákkal kell küzdeni egy legacy gyártónak, amely gyártók az elmúlt 100 évben Európa és Amerika jólétét alapozták meg. A Teslának nem kell azokkal a szociális és politikai kihívásokkal megküzdeni, amelyekkel az adott körülmények között a hagyományos gyártóknak.

A chiphiány még egy-másfél évig itt lesz, és a Stellantis termelési kiesése is 15-20%, ami rettentően sok, mondta el Tavares.

Kereskedőkre kitérve: mivel a gyártók a taglalt átállás miatt eszméletlen pénzeket kénytelenek megmozgatni, nincs már meg az anyagi kapacitásuk arra, hogy úgy támogassák a kereskedőket, mint eddig. A 2000 négyzetméteres katedrálisok ideje lejárt, szerviz és szolgáltatás minőségével kell kitűnniük.

Semmi radikálisat nem mondott, csak őszintén közölte azt, amit minden cégvezetőnek világosan és sokszor el kellene mondania a döntéshozóknak. Akkor talán lehetne némi korrekcióra számítani az EU részéről. Haragszom azokra, akik elsunnyogják ezt. Felelősségük van abban, hogy 14 millió szociálisan jól biztosított munkahely léte forog kockán a kontinensen túlbuzgó bürokraták zöldre mázolt vágyálmai miatt. Tavaresnek eddig sajnos nagyon sokszor volt igaza..

Múlt héten a Millásreggeliben beszéltem arról a hírről, hogy a "Transport and Environment" nevű NGO tanulmányt publikált arról, hogy a szintetikus üzemanyagok nem hozzák azt, amit az előállítóik és az ezzel a technológiával kísérletezők várnak tőlük. Két lényeges előnyt szoktak kiemelni: CO2 semlegesen lehet vele közlekedni, és lényegesen tisztábban zajlik az égés, azaz a kipufogógáz összetétel is jobb, mint fosszilis alapú üzemanyagok esetében.


Mindkét tulajdonság kulcsfontosságú lenne ahhoz, hogy a meglévő autó állomány tisztábban üzemeltethető legyen, és átmeneti technológiaként zöldebb autózást biztosítson addig, amíg például a villany technológia nem tart ott, hogy mindenki számára alternatíva legyen. Senki sem beszél arról az úgynevezett E-Fuel kapcsán, hogy ez lenne a "jövő", de egy hasznos eleme lehetne a zöldebb közlekedésnek. Ha nem gáncsolná a politika lépten-nyomon. De erre mindjárt visszatérek.

A költség szintje az előállatásnak nyilván nagyon magas most még, de lényegi áttörésre készülnek ebben a kérdésben. Ezt most előlegezzük meg úgy, ahogy a villanyautósok meg szokták előlegezni azt, hogy a technológia olcsóbb lesz. Ebben a sztoriban ez most nem lényeges.

A szintetikus üzemanyag ugyanakkor elvi alapon vörös posztó minden olyan lobbi szervezetnek, amely nem tűr meg mást az akkus elektromos autókon kívül. A repedések pedig a nagy monolit villany mennyországon azért itt-ott látszódnak. A VW konszern, amely fennhangon hirdeti, hogy CSAK a villany és semmi más jelenti a jövőt, tavaly év végén csendben egy rövid nyilatkozatban jelezte, hogy a jövő stratégiájába azért felveszik a szintetikus üzemanyagokat is, és ezzel kapcsolatos fejlesztések várhatóak, motorok terén is. A Porsche chilei üzemet nyitott, ahol szél energia felhasználásával zöld e-fuel készül.

Sürgős intervencióra volt hát szükség a jól hangzó nevű NGO-tól. "Transport and Environment", az valami nagyon hivatalos, nagyon komoly szervezetnek tűnik így leírva, nem? Közben ez sem más, mint egy lobbiszervezet. Egy szélsőségesen autóipar ellenes lobbi, melynek a finanszírozási tekervényeibe azért érdemes lenne elmerülni. Persze, autólobbi is van, úgyhogy virágozzék minden virág. Csak ne nézzük egymást hülyének. Pedig pontosan ez történt.

A T&E ugyanis, látva a közelgő gondokat a narratívában, kihasználva azt, hogy egy frissen alakult német kormányban ott egy frissen kinevezett közlekedési miniszter, akit meg lehet dolgozni, gyorsan "elkészített" egy olyan tanulmányt, amivel aztán körbe lehetett turnézni a sajtót. Ebből nyilván gyorsan kiderült, hogy az E-fuel semmire sem jó. Ugyanolyan rosszak a mutatói kipufogógáz tekintetében, mint a fosszilis alapú üzemanyagoknak. Össze is dőlt a nagy ígért, gyorsan koncentráljunk megint CSAK a villanyra. A szervezet német fiókszervezetének a vezetője, Stef Cornelis az alakuló német kormánnyal egyeztetve sietett leszögezni, hogy 2035 után nem szabad engedni semmit, ami E-fuel alapú, mert "nem áll kellő mennyiségben rendelkezésre, az autógyártók sem akarják, nem tiszta" és "hiba lenne" ezzel foglalkozni. Cornelis szerint a "bizonytalanságot" meg kell szüntetni, azért, hogy mindenki visszatérjen teljes erővel a villany fejlesztésekre, hogy ebben legyenek "piacvezetőek".

Ok, érthető. Ha stimmel a tanulmány következtetése, mely szerint a szintetikus üzemanyagok nem tiszták. Ez sem magyarázza ugyanakkor azt, hogy erre a viszonylag marginális tőkét és emberanyagot megmozgató területre miért ne lehetne még egy kicsit építeni, hiszen valami jó is kijöhet belőle. Nem, ezt a jelek szerint azonnal el kell nyomni.

De hogyan teszteltek? Hát úgy, hogy "állítólag" nem tudtak beszerezni szintetikus üzemanyagot.

Álljunk meg itt egy picit. Ez hogy is van? Van egy szervezet, amely bizonyítani akar valamit. Vagy legalábbis megvizsgálni. Állítólag környezetvédelmi szervezet. Minden jel szerint elég jó összeköttetésekkel a politikához. Nem tudnak beszerezni szintetikus üzemanyagot? KI veszi ezeket innentől komolyan? Egy Google kereséssel feloldható a kérdés.

Ha nem vizsgálni és objektíven bemutatni akarnak valamit, hanem egy agendát tolni, akkor nyilván mindent meg kell tenni, hogy az üzenet átmenjen. Mi erre a legjobb módszer? Hát, ha bizonyítani akarod, hogy a szintetikus üzemanyag nem jó, akkor azt a legbiztosabban úgy tudod megoldani, ha magad állítod elő azt.

Nem vicc. A T&E megvizsgálta a maga általa kotyvasztatott E-fuel-t, és, meglepő módon arra jutott, hogy nem tiszta. Majd az eredménnyel elment körbeturnézni a sajtót.

Az eredmény nem maradt el, az új közlekedési miniszter Németországban le is csavarta gyorsan a szintetikus üzemanyagok kérdését.

Ez érthetően kiverte a biztosítékot azoknál, akik ezzel foglalkoznak. Megnézették az állítólagos környezetvédők által felhasznált anyagot, ami nem E-fuel volt a jelek szerint, hanem "különböző oldószerekből összekevert benzin".

Hát, gratulálok. Nincs itt semmi lobbi, nem erőltetnek itt semmit...

Forrás

Európában még kevesebb autót adtak el tavaly, mint a koronavírus problémái által sújtott 2020-as évben.


2,4 százalékot csökkent a volumen, ami mindössze 9,7 millió új autó eladását jelenti a gyakorlatban 2021-ben az EU területén. Főleg az év második fele volt nagyon gyenge, amit mindenhol a chiphiány okozta termelési kimaradásokkal magyaráznak.

Ha az utolsó "békeévet" nézzük, akkor a covid előtti időkhöz képest, azaz a 2019-es évet figyelembe véve több, mint 3,3 millió autó hiányzik éves szinten az EU-s eladásokból. Döbbenetesen magas szám.

A december volt a legsúlyosabb mélypontja a tavalyi évnek. Az előtte lévő hat hónapban már folyamatos csökkenést mutatott az EU új autó piaca, de decemberben még az előző hónaphoz képest 22,8 százalékos mínusz lett elkönyvelve.

Piaci megfigyelők szerint legkorábban az év második felében lehet valami élénkülést tapasztalni, addig további csökkenés lesz tapasztalható az új autó eladásokban. Megrendelésekből nincs hiány, az igény változatlanul magas, amit az elszálló másodpiaci árak is jól mutatnak, különösen a fiatal használt autók esetében.

Elektromos autókból jelentős mennyiséget szívna fel a piac, de ezekhez még több chipre van szükség, ami még nagyobb nehézséget okoz a gyártóknak.

Ennek sajnos mindenre kihatása van. Mivel a CO2 kvóta betartásához rengeteg elektromos autóra lenne már most szükség, a visszafogottság a tavalyi év végi számok tükrében sajnos nagyon rosszat sejtet. Mire gondolok: alapvetően nem akkora valószínűleg a probléma az autók gyártása terén, mint gondoljuk, vagy mint amit kommunikálnak, de a model mix esetében adódhatnak gondok a kvóták tekintetében. Magyarul: az év végéhez közeledve jó eséllyel sok gyártó érzékelte, hogy nem lesznek meg a számok, a legyártott és megérkezett autókat sem feltétlenül engedték forgalomba helyezni. Túl kevés villanyost tudtak szállítani, így büntetés elé nézett volna egy-egy márka, amit sem anyagilag, sem PR szempontból nem akartak megkockáztatni. A tervgazdaság tehát ismét jó eséllyel az elszabaduló árak irányába terelte az EU-s piacot.

Az elméletemet alátámasztja, hogy Kína és az Egyesült Államok piaca növekedett ugyanebben az időszakban. A chip hiány pedig ott is gondot okozott. A CO2 kvóta ugyanakkor nem jelent ott olyan problémát a gyártóknak, mint Európában. Következésképpen a meglévő alkatrész állományt olyan autók gyártására irányították át, amelyek azokon a piacokon szerepelnek majd, ahol megfelelő pénzt lehet velük keresni, anélkül, hogy büntetés rémképe lebegjen előttük. Azért nem dolgozik senki, hogy elfáradjon...

Egyesült Államok piaca 3,1% növekedéssel nem erős, de nem is kell szégyellniük egy ilyen helyzetben a teljesítményüket. Kína piaca 6,6 százalékkal 21 millió autó fölött zárt. Az több, mint a duplája az EU piacának. India 26,7 százalékos növekedéssel 3 millió eladott autó fölé jött, Oroszország is nőtt, 1,66 millió autóra, ami 4,3% plusz. Egyedül Japán teljesített gyengébben, mint az EU. -3,5%, 3,67 millió autót adtak el.

Ami világosan látszik, az az, hogy az EU a globális autó piacon tovább veszít a jelentőségéből, ahogy ez várható volt. Több iparági elemző jelezte már bőven a covid előtti időkben, hogy az EU kiszabályozza magát a világ főáramából. A vírus helyzet a jelek szerint felnagyítja, vagy, ha úgy tetszik felgyorsítja ezt a folyamatot.

Hogyan másként kellene értelmezni azt, hogy a világ három nagy piacából kettő egészségesen növekszik egy eleve jobb bázisról, a kereslet mindenhol adott, az EU számára mégsem jut elég autó? Nem nagyon lehet más következtetést levonni, mint azt, hogy a gyártók pénzt akarnak keresni, és nem azzal akarnak foglalkozni, hogy hol, mennyi autót lehet kidekázni a vevőknek ahhoz, hogy a végén ne nullázzák le az üzleti eredményeiket egy vaskos büntetéssel.

Meglátjuk, hogy a tavalyról 2022-re áthúzott forgalomba helyezések mit mutatnak majd az első negyedévben, és fel tud-e pörögni a villanyautók gyártása, hogy ezzel párhuzamosan a pénzt is hozó modellekkel beinduljon a piac.

A trend ugyanakkor aligha lesz megállítható. Az EU ezzel a politikával egyértelműen le fog maradni az USA és Kína piaca mögött, méghozzá jelentősen.

Csatolok ehhez egy remek videót, még Covid előtti időkből. Egy angol nyelvű panelbeszélgetés, a tizedik perc környékén Max Warburton (befektetési elemző) magyarázza el elég részletesen, miért menekül a nemzetközi tőke környezetvédelmi túlszabályozás által megfojtott EU-s autópiacról.

Ahogy már többször is írtam az elmúlt hetekben, rekordmértékben emelkedett a használt autók ára, a Vezess.hu adatai szerint most 43%-kal kell többet fizetni egy ugyanolyan autóért, mint tavaly. A pandémia, az új személyautók gyártási nehézségei mind szerepet játszanak a használt autók drágulásában.


Magyarországon jelenleg az Opel a legtöbbet kínált márka a használtautó-piacon, ezt követi a Volkswagen és a Ford. Ma reggel Rónai Egon a tapasztalataimról kérdezett a Spirit FM-en, ahol a nemzetközi trendek ismeretében meséltem a témáról.

Hallgassátok vissza a teljes beszélgetést ezen a linken 58:18-tól!

Folytatódik a boogie:


"A használt autók piacán még döbbenetesebb számok és árak láthatók. A Használtautó.hu keresőjét 2021-ben több mint 527 millió alkalommal, az előző évinél 20%-kal többször használták az oldal látogatói. A hazai tulajdonosváltások is emelkedést mutattak: november végéig a 2019-es rekordérvhez mérten 1,6%-os, 2020-hoz képest pedig 3,8%-os növekedést mutatott a piac."

„Közben a 2020-as, 2,789 millió forintos átlagos hirdetési ár 2021-re éves szinten 3,989 millió forintra, azaz 43 százalékkal emelkedett a Használtautó.hu adatai szerint. Még drámaibb a helyzet, ha negyedéves bontásokat nézünk, ugyanis míg 2020 első negyedévében 2,551 millió forint volt a hirdetési átlagár, a tavalyi utolsó negyedévben már több mint 2 millió forinttal magasabb, 4,682 millió, ami 83,5%-os drágulást jelent. Hajszálnyit árnyalja a képet, hogy közben a meghirdetett autók átlagéletkora fél évvel, 12,5-ről 12 évre csökkent. Utóbbi oka, hogy az emelkedő árak mellett a legolcsóbb autókért akkora a versenyfutás, hogy azokat gyakorlatilag bárki, bármikor el tudja adni akár hirdetés nélkül is” – mondta Katona Mátyás, a Használtautó.hu szakértője."

A legnagyobb magyar használt autós portál ma reggeli közleménye. Ez a téma az, amivel a legtöbbet foglalkozom, és elég sokat is írtam már róla a blogra, további magyarázatot most nem is fűznék ehhez. A drágulás még messze nem áll meg itt.

Lassan feledésbe merülő probléma éli "reneszánszát" az új technológiák terjedésével, és régi technológiák "gyártás optimalizálásával" hívja fel a figyelmet az Auto-Motor-und-Sport szaklap.


A rozsda visszatért, és a jelek szerint sok fejfájást fog okozni bizonyos modelleknél, ennek pedig nem csupán esztétikai és anyagi vonzata van, hanem sajnos biztonsági is.

A GTÜ Németországban egyre nagyobb arányú rozsdásodási problémát észlelt az elmúlt években már egészen fiatal autóknál is. A szervezet független autóipari szakértőket, igazságügyi szakértőket, felmérőket fog össze többek között. Az ADAC hasonló megfigyelésekről számol be.

Mi lehet ennek az oka? A 80-as évekre az autóipar műszaki értelemben megoldotta a rozsda ügyét. Az Audi volt ennek az éllovasa, de széles körben elterjedtek a megoldások, amelyek szavatolják azt, hogy megfelelő tervezés és kivitelezés esetében, – magyarul, ha hajlandóak erre költeni a cégek egyes modelljeik esetében – az autó élettartama alatt ne jelentsen többé gondot ez a kényes téma.

Az az "elmélet", hogy régen sok minden jobb volt, a rozsda kapcsán alátámasztható. Néhány évtizede a megoldás megszületett, a "mindent bele" szemlélet uralkodott, azaz kétes esetben inkább nagyobb erőfeszítéseket tettek a prémium modelleknél tervezési szinten, hogy elkerüljék a gondot. A technológia előre haladtával, és a költséghatékonyság egyre égetőbb kérdésével fokozatosan építették vissza az intézkedéseket.

Az Auto-Motor-und-Sport a "Rostschutzklinkik" elismert szakemberét Rößler urat kérdezte meg arról, hogy mik a tapasztalatai. Bámulatos kijelentései voltak.

Rößler szerint az autógyártók intenzíven foglalkoznak azzal a kérdéssel, hogy egymással egyeztetve "lőjék be" a standardokat. A német piacra vetítve ez azt jelenti, hogy 8 éves koruk körül számolnak átlagosan azzal, hogy autók elhagyják az országot, és keleten folytatják az életüket. Addigra az elmúlt évek tapasztalatai alapján számos gyártó modelljei már komolyabb nyűgökkel rendelkeznek. Bizonyos autók esetében a szakember a szándékos avultatás tényállását sem zárja ki. Ilyen tipikus eset az A-oszlop tövénél, valamint az első sárvédő aljánál gyakran összegyűlő szennyeződés kérdése. Ezek elvezetése szerinte tervezési oldalon szándékosan nincs megoldva, sőt, az itt alkalmazott szivacsos, habos "hangszigetelő" jellemzően a nedvesség felszívásával igazi időzített bombává válik.

Általános kijelenthető a szakemberek szerint, hogy az Audi és a Porsche modelljei a legidőtállóbbak a rozsda ellen.

Egyes gyártók piactól és árkategóriától függetlenül minden autójuknak ugyanazt az alaposságot adják a rozsda elleni védelemben, míg mások esetében költség spórolás miatt eltérő védelmi szinteket alkalmaznak. Ezt lehet úgy is kommunikálni, hogy nagyobb igénybevétel jelentő országoknak szánt autókon extra intézkedéseket hoznak, meg lehet úgy is érteni, hogy a "sima" gyári megoldás egy skandináv használat mellett nem lenne elégséges.

A garancia egyébként az esetek többségében azért nem jelent megoldást, mert belülről kifelé terjedő rozsda ellen hat, az esete döntő része viszont, – a használat során természetes mechanikai sérülések miatt – kívülről befelé eszi át magát. Erre pedig nem fizetnek.

Az elektromos autók esetében megfigyelhető, hogy mivel rengeteg kompozit karosszéria készül ezekhez az autókhoz a súlycsökkentés miatt, újabb gondok látszanak kialakulni. Az alumíniummal kapcsolatos nehézségek ismertek, de az akkuk elhelyezése kapcsán előkerült, eddig ismeretlen kihívások is leküzdésre várnak. Ami ugyanakkor általánosságban kijelenthető a szakemberek szerint, hogy a karosszéria kidolgozás és fényezés minőség esetében a masszív spórolás jelei mindenhol tetten érhetőek. A fiatalabb villanyautóknál több a különböző típusú rozsdásodási ügy. Ezek egy része nem jelentős, egy része viszont nagyon is komoly gondot okozhat.

A cikkben egy 8 hónapos, 300 (!!) kilométert futott Tesla Model 3 vizsgálatát hozták példaként. A teljes A-oszlop lényegében purhabbal van kitöltve, ami meg fogja szívni magát nedvességgel. Rößler szerint 6 évesen ez egy komoly rozsda probléma lesz az autóval. Ráadásul az, hogy az autónál mely nyílásokat zárták le ezzel a módszerrel, és melyeket nem, a szakember szerint nem mutat semmiféle logikát. A Tesla szokás szerint semmilyen kérdésre nem válaszolt az Auto-Motor-und-Sportnak.

A stabilizátor rudakon 300 kilométer után első rozsda jelei észrevehetőek voltak. Rößler kiemelte, hogy az első kereszttartó és környéke rövid időn belül rohadásnak fog indulni, mert nincs víz és nedvesség elvezetés. 900 eurós költségért "befejezte" az ügyfélnek azt, amit a gyárban nem csináltak meg. Ebből a költségből egyébként levezethető, hogy nagyipari módszerrel nem lenne nagy plusz, ha eleve rendesen csinálnák meg az autó rozsdavédelmét.

A teljes, részletes riportot az Auto-Motor-und-Sport mostani számában lehet elolvasni. 2022 harmadik kiadása.

Kép: Auto-Motor-und-Sport

Forrás

Konzervatívabbak a vásárlók, mint hittük? Mikor akarnak, vagy egyáltalán akarnak-e tömegesen váltani a leendő autóvásárlók elektromos autókra?


Ha igen, mi motiválja őket, a környezetvédelem, vagy az olcsóbbnak hitt közlekedés? Neten akarnak autót rendelni, vagy klasszikusan autószalonban, személyesen számítanak megfelelő tanácsadásra? A Deloitte idei autóipari felmérése ezekhez hasonló kérdésekre kereste a választ. A Millásreggeliben elemeztük a tanulmány kulcs momentumait.

Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!