Várkonyi Gábor Autóblog

Várkonyi Gábor Autóblog

„Áram van bőven, az elektromobilitás problémái máshol rejtőznek”

2020. december 15. - Várkonyi Gábor Autóblog

leaf-n7-wall-alternative-source.jpg
„Áram van bőven, az elektromobilitás problémái máshol rejtőznek”
Ezzel a címmel közölt cikket a Focus-ban Frank Henning, aki erőmű mérnök, sok évig üzemi tanács tag volt, párton kívüli, és szabadúszó szerző. 2019-ben jelent meg a német energiapolitikáról szóló könyve, amelynek több értelmű címét a németül beszélő olvasók fogják értékelni, sajnos lefordítani nem igazán lehet. Így hangzik: „Dunkelflaute oder warum Energie sich nicht wenden lässt”

Lássuk a cikket, a Focus bevezetőjével:

Az EU a belső égésű motort ki akarja vezetni. Mindenkinek elektromosan kellene közlekednie a jövőben. Egy energetikai szakember elmagyarázza, hogy ez vélhetően miért nem fog soha megvalósulni. Frank Henning vendégszerző cikke.

Két, nemrégiben megjelent hír okozott felzúdulást az online közösségben: „az áramszolgáltatók szeretnék, ha  a töltési folyamatokat a jövőben órákig megszakíthatnák”, írta a Heise online.

A szolárgazdaság, illetve a szélerőművek szaklapjai pedig arról számoltak be, hogy már két év múlva előállhatnak áramkimaradások. (Pv-magazine.de, Windkraft-journal.de)

Kevés lesz az áram? Joggal ráncolják a homlokukat a villanyautósok? Áramellátás: Nem megy már külső segítség nélkül?

A nap, illetve a szélenergia képviselői legalább nyíltan kimondják azt, amit azok, akik gyakorlati szinten vesznek részt az áramiparban, komolyan vehető tudósokkal egyetemben nyílt titokként kezelnek: a biztosított szintje az árambeadásnak hamarosan egy olyan szint alá csökken, amelynél külső segítség nélkül nem fogjuk tudni biztosítani, hogy tetszőleges nappali vagy éjszakai időpontban el tudjuk látni magunkat.

Normális esetben az áramellátási rendszereket úgy kellene méretezni, hogy olyan időszakokban is biztosított legyen az áramellátás, amikor csúcsidőszakok vannak. Németországban azonban megelégszenek az ökoáram évi átlagos hozamának számolásával.

Ökoáram: néha sok, néha kevés

Minden új rekord áramtermelési szint média-hatékonyan fel van karolva, a majdnem komplett csőd viszont soha nincs említve. Ilyen volt például november 27, reggel 7 óra 15. Az installált szél és napenergiát használó egységek mindössze 0,63 százaléka adott áramot, 720 megawatt igazi teljesítményt, 115 000 elvileg elérhető teljesítmény helyett. Az, hogy ennyivel nem lesz kiváltható a szén és az atomerőművi kapacitás, lassan még a megújulókkal foglalkozó szegmensnek is dereng.

Úgy tűnik, hogy egyedül a szövetségi gazdasági minisztériumba nem csengetett még senki, hogy felvilágosítsa őket. Jövőre, a szénerőművek leállításának az első fázisában  4 800 megawatt teljesítménytől köszönünk el. Olyan teljesítménytől, ami könnyedén szabályozható, időjárási viszonyoktól függetlenül. Hozzájön ehhez még további 4 000 megawatt 2021 végén, ami atomerőművekből származik. Utána végképp reménykedhetünk a jó időben, meg a szomszéd országok jóindulatában.

A jó időért való fohász

Az Amperion nevű szolgáltató jelenti, hogy a szénerőművek leállítása „új” és drága problémákat okoz a hálózatban. Nem, a problémák nem újak, várhatóak voltak. Miért nem látta ezeket jönni a szén bizottság, a kormány és Bundestag?

Egyezség van abban, hogy az áramigény nőni fog, nem utolsó sorban az akkumulátoros elektromos autók miatt.

A Tesla főnök Musk így fogalmaz: „Ha a teljes közlekedési szektort villanyra állítjuk át, akkor dupla ennyi áramra lesz szükség. Ehhez meg kell növelnünk a szél, a nap és az atomenergia kapacitásait.”

Úgy tűnik, hogy nem számított a német atomellenességre, ahogy Greta Thunberg sem, aki az atomenergiát a klímaváltozás ellen folytatott harc egy fontos elemének nevezte, amíg a sajtószóvivője vissza nem fütyülte. A világon mindenhol mondhatott volna ilyet, csak Németországban nem. Elbizonytalaníthatta volna híveit.

Áram a tankba: a mennyiség a probléma

Mennyi áramra lesz szüksége a jövőben az elektromos autóknak? 20 kilowattórás fogyasztás mellett 100 kilométerenként, 15 000 kilométeres éves futásnál, 1 millió autó esetében, (ez volt az eredeti cél 2020-ra) 3 terawattóra jön ki. Bruttó 637 terawattóra előállított áram mellett (2018) ez a probléma gond nélkül megoldhatónak tűnik, ezzel együtt ez a számítás valóságidegen.

Ez egy átlagérték, ami a hálózatra nehezedő eltérő napi nyomást nem veszi figyelembe.

- Valószínűsíthető, hogy a töltési eljárások jellemzően egy időben történnek. A jellemző felhasználói profil szerint az autók napközben mennek, és éjszaka töltődnek. A fotovoltaikus hozzájárulás a töltésekhez emiatt alacsony marad.

- A használók jellemzően amilyen hamar csak lehet, szeretnék újratölteni az autóikat, hogy a lehívható hatótáv mindig biztosítva legyen.

Nem az autó tulajdonlása, és nem, nem csak a vezetése a lényeges pontja egy autó vásárlásának, hanem az a tény, hogy bármikor használhatjuk azt. Ez a tulajdonság egy lényeges része a személyes szabadságunknak, és az emberek nagyra értékelik ezt. Nem utolsó sorban a töltési „rezsimnek” való behódolás elutasítása, – amely megköveteli az utak és a töltési idők tervezését – tart vissza jelentős tömegeket az akkus elektromos autóktól.

A várható egy időben történő töltések felerősítik a hálózati ingadozást, amelyet először a primer majd a szekunder szabályozókkal kompenzálni lehet. (Focus.de)

Ezek a szabályozói opciók a szén és atomerőművek leállításával redukálódnak, és az ellátók kénytelenek lesznek más módszerekkel kezelni a terhelés csúcsokat.

Hogyan tudják a szolgáltatók megoldani a problémát?

A szolgáltatók a flexibilis rendszerek irányába mutatnak, melyek kínálati és terhelés függvényében kapcsolhatóak. Ezt nevezik jellemzően Smart Grid-nek az energiavitában, meg kell ugyanakkor jegyezni, hogy a nyelvtani meghatározás helytelen. A hálózat sohasem tud intelligens lenni, egy halom drótról beszélünk, amelyek csak szállítani tudnak. Intelligensen csak az áramtermelést és az áramfogyasztást lehet szabályozni.

A töltőállomás variálható vezérlése a felhasználó és a szolgáltató részéről is befektetést feltételez. A szolgáltató számára elérhető kapcsolási lehetőség feltételez egy gateway-t az adat transzferhez, egy kapcsolót és egy szabályozó modult, és egy ennek megfelelően ellátott töltőoszlopot. Kell továbbá egy központi vezérlő, amely a terhelési szintektől függően tud töltési korlátozást véghezvinni az oszlopoknál. Mindenekelőtt pedig egyéni szerződések kellenének a felhasználókkal, melyek rögzítik, hogy ki milyen korlátozásokat hajlandó milyen feltételekkel elviselni.

Ezekért az önként vállalt korlátozásokért a felhasználók is szeretnének valamit, például olcsóbb áramot. Egy elrendelt korlátozási mechanizmus mindenesetre kompenzáció nélkül az e-mobilitás elfogadottságát és a vásárlók döntését az e-mobilitás mellett elég negatívan érintheti.

Egy gyakorlati megvalósítása ennek az ötletnek mindenesetre nagyon jól jönne a szolgáltatóknak, de nem annyira jól az ügyfeleknek. A távirányítható wallboxok kiépítése és az egyéni megállapodások kidolgozása mindenesetre évekbe telhet. Egy erre alapuló V2G rendszer (Vehicle to Grid – amelynek során rengeteg autó akkuja lesz felhasználva a hálózat stabilizálására) még nagyobb anyagi ráfordítással lesz csak megvalósítható. Csak akkor lenne értelme, ha valóban nagyon magas számú akkumulátoros elektromos autó venne részt ebben a rendszerben, ami ténylegesen csak a jövő zenéje.

A gyakoribbá váló „fel” illetve „le” töltések miatt az akkuk élettartama csökkenne, az ügyfelek pedig jogosan várnának erre valamilyen kompenzációt. Egy ilyen rendszer kidolgozása hosszadalmas és költségintenzív lenne. Csak arra emlékezzünk, hogy a digitális áramórák hitelesítése 10 éves folyamat volt.

Milyen problémákkal kellene szembenézni, ha a töltőpontok teljes lefedéssel megvalósíthatóak lennének, a szükséges áram mennyisége előállítható lenne, és az ingadozások is kezelhetőek lennének?

- A számokkal való játszadozás esetén jellemzően úgy néznek az országra, mint egy tiszta rézlemezre, ahol az áram gond nélkül egyenlően eljuttatható bárhová. A gyakorlatban nem ez a helyzet. A közmondásos „fogorvosok fasora”, amelyben egy nagyobb számú elektromos autós gyorstöltési pontokat igényel, gyorsan a határaihoz közelíti az elosztási rendszereket.

- Ha a villanegyedben, meg a sorház településeken az elővárosokban egy nagyobb mennyiségű Teslás fogorvos és magasabb rangú tisztviselők Audi e-tronokkal áramot húznak az autóikba wallboxaikon keresztül, akkor ott már gond lehet a keresztmetszettel. Ott előfordulhat, hogy a helyi szolgáltató az egyébként jogos és szabályos kérelmet egy wallboxhoz kénytelen lesz elutasítani.

- A hálózat megerősítésének a költsége, főleg úgy, hogy jellemzően földalatti vezetékekről van szó, jelentős, és ezt nem lehet egyéni vágyak alapján a közre hárítani.

A gyorstöltésből „nem olyan nagyon gyors” töltés lesz.

A kiút abban van, hogy több felhasználó együtt egy töltési menedzsment rendszert telepít, ami természetesen költséges. Egy ilyen rendszer esetén több autóra úgy osztódik az áram mennyiség, hogy nem lép föl túlterhelés a rendszerben. Amikor egyszerre több autó gyorstölt, akkor ebből egy nem annyira gyors töltés lesz, függően attól hány autó van egyszerre rádugva a töltőre. A kényelmes 220V-os konnektoros töltést ez nem érinti.

A szövetségi kormány azt a célt tűzte ki, hogy 100% legyen az elektromos autók aránya. Parasztasszonyok és tőzsdeguruk azonban eltanácsolnak attól, hogy minden tojást egy kosárba tegyünk. Az én személyes prognózisom: az utcán és az energia hálózatban is jelen lesz továbbra is egy „energiamix”, mert minden technológiának meg van az előnye és a hátránya. A nehéz teherautóknak és a távolsági szállításnak, a mezőgazdaságnak és az építkezésekhez használt gépeknek nélkülözhetetlen lesz a belső égésű motor. Az elektromobilitás ott fog elterjedni, ahol értelme van. A helyi közlekedésben és a kisautóknál. A német posta Street-Scootere egy jó próbálkozás volt, lehet, hogy nem volt még itt az ideje.

Az a kísérlet azonban, amely keresztül akarja erőltetni az elektromobilitást minden, a pénz erejével, kudarcra van ítélve.

A jó technika mindig megtalálja az útját, állami pénz nélkül is.

Amikor Bertha Benz megtette az első útját vidéken, útközben megállt benzint venni a gyógyszertárban. Amikor az autók száma növekedett, benzinkutakat építettek, mert ez nyereséges vállalkozásnak ígérkezett. A vásárlók szubvenció mentes autókat vettek és olyan kutakon tankoltak, amelyeket nem állami pénzből hoztak létre. Rudolf Diesel motorja a nagy hajtóműveknél anélkül lett meghatározó, hogy állami forrásokkal kellett volna dotálni. A műszál és a microchip is a piaci versenyben jött létre. A legjobb technika megtalálja az útját a piacon. Technika és technológia ugrások feltalálóktól és tudósoktól jöttek, fentről jött előírások jellemzően sikertelenek voltak. II. Ágost utasítása, hogy készítsenek az alkimisták aranyat, nem talált meghallgatásra. Egyetlen egy energetikai koncepciója egyetlen német kormánynak nem járt eddig sikerrel.

Elektromos autó mindenkinek? Egy látszatmegoldás.

A mindent átfogó elektromos autózás egy fentről elrendelt látszatmegoldás. A vevők érdeklődése hiányzik, pénzzel kell csalogatni őket, – időközben 9000 euróval és adómentességgel. A nyilvános töltőhálózatot is adópénzből kell szubvencionálni, mert a telepítés és a működtetés költségeit nem fedezik a bevételek. Ahhoz, hogy az „áttörést” elérjék, a nem szeretett belsőégésűeket törvényi úton, adózási módszerrel január elsejétől keményen büntetni fogják. Ezzel meg fognak növekedni a szállítási költségek, a végfelhasználói árak, és rengeteg szolgáltatás ára is. Az egyetlen biztos pont: a növekedő költségek, az áram esetében is. A nyilvános töltőoszlopokon elérhető áram lesz a jövő 100-as benzinje, már ma olykor több, mint 70 centet kell fizetni kilowattóránként. Az áram pedig a jövőben sem lesz tisztán „ökoáram”, tartalmazni fog atom alapú áramot (Franciaországból, Csehországból, Svájcból, Svédországból, a jövőben pedig Hollandiából és Lengyelországból) illetve szén alapú áramot (lengyel és cseh forrásból).

Az alacsony jövedelműek lehetnek a vesztesek

Ennek a klíma tervgazdaságnak a vesztesei az alacsony jövedelműek lesznek, akiknek nem nagyon lesz megfizethető egyszerű olcsó benzines kisautó a piacon, akik a csekély jövedelmük egyre nagyobb részét lesznek kénytelenek kifizetni a fűtésre, benzinre, áramra. A „felvilágosult” városi, aki villában, iker, vagy sorházban lakik, szívesen közlekedik majd elektromos autóval, ha a felhasználói profiljával összeegyeztethető lesz. Gyakran másodautó lesz, vagy céges autó, a közéleti szereplők pedig PR szempontból fogják választani.

A vidékiek a jól bevált autóikhoz fognak ragaszkodni, és egy új autótól jobb használhatóságot várnak el, mint attól, amivel már eleve rendelkeznek. A töltési idők, a kaotikus nyilvános töltési rendszerek, a téli hatótáv csökkenés, a növekvő áramköltségek, és a meghatározhatatlan maradványértékek jelenleg visszatartják őket a villanyautó vásárlástól. A döntést a két lábbal a földön járó, óvatos vidéki lakosság el fogja odázni, és a már meglévő autót tovább fogja használni. Az útjainkon guruló autók átlagéletkora növekedni fog, a benzinesek aránya is a dízellel szemben, és egyik sem tesz jót a CO2 kibocsátásnak.

Kivárni a legjobb megoldás

Kivárni és teázni vélhetően egy jó megoldás. Idővel a technika fejlődni fog. Ha közben elmarad az „áttörés”, akkor az irányadó politika azt fogja tenni, amit mindig tesz ilyenkor: megnöveli a szubvenciókat. Az a biztonság, hogy bármikor ott lesz a töltéshez szükséges áram, amikor kell, akkor sem lesz adott.

Berta Benznek is a gyógyszertárak nyitvatartási idejéhez kellett tartania magát.

Forrás

A bejegyzés trackback címe:

https://varkonyigabor.blog.hu/api/trackback/id/tr816340132

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

lemonlime 2020.12.15. 10:25:19

Nagyon igaz, eddig még egyetlen fejlődést sem sikerült törvénnyel kierőszakolni, arra viszont már láttunk példát a történelemben, hogy a németek fejjel mentek a falnak.

miert? 2020.12.15. 11:19:52

Ez egy jó cikk, sok megfontolandó érvvel.
Ugyanakkor van benne 2 olyan momentum, ami koncepcionális tévedés. És emiatt az ömmagukban racionális részérvek is talajtvesztetté válnak.

1. "... A legjobb technika megtalálja az útját a piacon. ...". Ez a piaci logika önmagában igaz, azaz a piaci verseny kitermeli a leghatékonyabb megoldásokat. De a jelen helyzetben a váltás szükségessége nem piaci alapú. A globális felmelegedés vélt/valós további káros következményinek megelőzése céljából a tudományos közélet és a politika forszirozza a karbonemisszió csökkentését. A közlekedésben, az erőmúvekben, a fütésben, stb. Nem azért támogatják a villanyautót mert jelenleg az jobb, hanem mert szükségesnek gondolják a fosszilis kőolajfogyasztás visszaszoritását.

2. Az összes hálózat-üzemeltetési probléma valós veszély. De ennek kezelésére nem túl szimpatikus az a hozzáállás, hogy regulázzuk meg a fogyasztókat, hogy úgy fogyasszanak, ahogy az nekünk áramtermelőknek kedvező lesz. Azaz maradhasson a termelési és ellátási üzemvitel nagyjából úgy ahogy van. Én inkább azt várnám a hálózat üzemeltetőtől, hogy a probléma megoldására saját hatáskörben adjon javaslatokat. Azaz milyen mennyiségű és fajtájú tartalék energiaforrást kell beépiteni a rendszerbe, hogy annak összstabilitása megmaradjon. Pl. tározós vizierőmű, akkumulátortelep, gázalapú csúcserőmű. Egy földgázalapú csúcserőmű percek alatt indul, és ha tényleg csak a kritikus helyzetekben müködik, akkor a teljes évi emissziója kicsi. Nálunk pl. azt tervezik, hogy a gyöngyösi ligniterőmü leáll. Helyette biomasszára épülő kisebb erőműegység lesz. ÉS. a mellette levő napelempark a megtermelt elektromos áram feleslegével hidrogént fog termelni, amit a biogázhoz kevernek. Ha ezt csak a csúcsidőszakokban müködtetik, akkor ez pont az ilyen energiainség kompenzációjára alkalmas.

Liquid_ 2020.12.15. 22:54:21

1) A globális felmelegedésre Európa autóállománya igen kevés hatással van, de mivel több kibocsátás árán lehet csak autót gyártani és a nagyságrendekkel több áram előállítása is több kibocsátással jár, így egy öngól lesz, közben a világ többi részén használják a soktízéves technikákat, meg ugye ott van a vízi és légi közlekedés is, mint jelentős kibocsátó. A politika durva beleszólása a gazdaságba általában katasztrófákat idéz elő. Aral-tó, szocialista tervgazdaság, és a többi. Meg azt se felejtsük el, hogy irreális dolgok előírása (akár a fizika határait nézzük, akár időben irreális) soha vezet jóra.

Dany 2020.12.16. 16:13:10

Nem értem miért foglalkozunk a német energia előállítással.

Amikor bejelentették, hogy bezárnak minden atomerőművet, én akkor mondtam, hogy nemsokára gyertyával fognak világítani, vagy vesznek a szomszédaiktól áramot, teljesen kiszolgáltatva magukat nekik.

Sokkal érdekesebb lenne ezt magyar viszonylatban vizsgálni, itt más az energiamix.

Egyébként rengeteg akkumulátorral kapcsolatos beruházás jön az országba, ez szerintem pozitív dolog, belső égésű motorgyárat nem hoztak volna már újat ide.

novaccu 2020.12.16. 18:41:01

a Nem kötött pályás jármühajtás egyetlen akadálya az akkumulátorok nagy tömege VOLT de tíz évvel ezelőtt már szuperül mehettél villanyal ezer kilómétert gy tőltéssel ha nagyon akartál az én páromnak a jármüve akkor is tudott 900 kilómétert és nem kell félni a tesla therautói is fognak tudni negyven tonnával is ezer kilómétert villanyal egy tőltéssel csak várni kell egy kicsitt az alkudozások miatt de készen van itt elolvashatod persze ez öt éves de ma már ez még jobb
www.prlog.org/12365306-mg-madison-phillipsinc-announces-its-exclusive-representation-of-novaccu-ltd.html

Füles 2020.12.18. 10:43:03

@miert?: "Nálunk pl. azt tervezik, hogy a gyöngyösi ligniterőmü leáll. Helyette biomasszára épülő kisebb erőműegység lesz. ÉS. a mellette levő napelempark a megtermelt elektromos áram feleslegével hidrogént fog termelni, amit a biogázhoz kevernek"
Na igen. A leállított 5-800 MW helyett lesz 50-80 MW.
Nem szeretnélek elszomorítani, de már elindult a fejlesztése a két (vagy három) 500 MW-os gázos blokknak, mert ezek nélkül összedől a magyar áramhálózat.

miert? 2020.12.18. 17:33:06

@Füles: Nem szomoritasz el. Pontosan tudom, hogy ez a magyar elektromos hálózatban nem számottevő. Csak azért irtam le mert a napenergiával történő hidrogéntermelés itthon újdonság és pozitiv példa a karbonemissziócsökkentés irányába. Nyilván ilyenből sok kéne. Ahogy egy szélkerék sem váltja meg a világot, de ha erdőnyi van belőlük, az már más .
üdvözlettel

Dany 2020.12.18. 22:59:08

@Füles: www.napi.hu/magyar_vallalatok/napelem-napenergia-paks-visszaterheles-leszabalyozas.714959.html

Dehogy dől. Mostanában pont a túltermelés okoz gondot. Valami tárolás ezek miatt viszont kelleni fog, akár a hidrogén is jó lehet, mert a naperőmű dömping csak most jön 2030-ig.
süti beállítások módosítása