Várkonyi Gábor Autóblog

Várkonyi Gábor Autóblog

Nearshoring, mint új trend az autóiparban

2023. január 12. - Várkonyi Gábor Autóblog

Új kifejezést kell megtanulnunk a jövőben. A beszállítók közelségének fontossága egyre inkább előtérbe fog kerülni a következő években.

325368008_839424677361379_8624842933895941289_n.jpg

Az autóipar levonta a következtetéseket abból, hogy az elmúlt 3 év rendkívüli eseményei kíméletlenül napvilágra hozták az üzleti modelljének sebezhetőségét. Nincs még egy olyan iparág a világon, amely ilyen mértékben globalizált, a végtermék pedig ennyire sok alkatrészből áll. Kódolva volt az eddigi rendszerben, hogy előbb-utóbb szorulás lesz. Az előző 2-3 évtizedben a komplexitás, kitettség, az egyes komponensek beszállítóinak geográfia értelemben vett szétszórtsága egyre csak nőtt. A legkisebb zavar is érzékenyen érinti ezt az ökoszisztémát, amely kíméletlen gyorsaságra, hatékonyságra és költségoptimalizálásra épül. Ami a covid/háború/infláció/logisztika kapcsán volt látható 2019 óta, az nem apró malőr, hanem magolvadás volt. Ahhoz, hogy ez ne fordulhasson elő újra, alternatívák kellenek az eddigiekhez képest.

A gyártás szempontjából mindegy, hogy egy chip hiányzik, vagy egy kilincs, esetleg egy napellenző, vagy egy akkumulátor egy elektromos autóhoz. Az autó akkor kiszállítható, ha a közel 30 000 alkatrész hiánytalanul van beépítve.

A beszállítók száma összefüggésben van azzal, hogy milyen távolságot hajlandóak "elviselni" a gyártók annak érdekében, hogy minimalizálják a kiesés rizikóját. Ha egy adott alkatrészből két-három gyártónál többre nem számíthatnak, akkor egyre inkább afelé tendálnak az OEM-ek, hogy minél közelebbi cégek közül tudjanak válogatni. Ha egy olyan alkatrészről van szó, ahol 6-8 cég termékei tudják egymást helyettesíteni, akkor egy másik kontinens beszállítói is szóba jöhetnek, ha a költségeket így lehet kordában tartani.

A Roland Berger tanácsadó cég szakértője, Felix Mogge szerint a beszállítók távolsági és logisztikai kihívásai nagyon fontos kiválasztási szempontok, de a közelmúlt eseményei alapján a politikai stabilitás és a közös gazdasági térség ténye is felértékelődött. Az EU keleti és dél-keleti régiói költség szinten ugyan hátrányban vannak az észak-afrikai térségekhez képest, ugyanakkor az előbb említett szempontok mégis feléjük billentik az új szerződések esetében a mérleg nyelvét. Észak-Amerika esetében jelenleg Mexikó tűnik a leginkább versenyképesnek, míg Kína mellett Vietnám és Thaiföld nagyon erős játékosnak számítanak.

A szakemberek szerint a globalizáció "lebontásának" nem leszünk tanúi az autóiparban, ugyanakkor egy rendezett "visszavonulás" bizonyos szegmensekben megfigyelhető. A just-in-time illetve just-in-sequence módszere termelési biztonságra vonatkozó rizikófaktora sokkal magasabbra lett értékelve az elmúlt 3 év tükrében, mint korábban.

Számos példa van arra, hogy TOP 100-as beszállítók európai országokba helyezik át termelésüket, az esetek döntő többségében a keleti régió országait favorizálva. Magyar, szlovák, szerb beruházásokról cikkeznek leginkább a nyugati autós szaksajtóban.

A gyártók ráadásul a jövőben minden alkatrész után CO2 lábnyomot is néznek, ami ilyen értelemben előny az európai gyártásnak. Amit az olcsó munkaerővel és energia árakkal megnyer egy ázsiai beszállító, azt elveszítheti a logisztikai CO2 lábnyommal. Ez is egyfajta iparvédelem.

Két dologban egyezik a szakemberek véleménye: az offshoring jelenség úttörői az autógyártók voltak, a költségeket szem előtt tartva. A "local for local" trend iparágakon átívelő, de az autóipar az, amelynek a legnagyobb utat kell megtenni visszafelé. A villanyra való részleges vagy teljes átállás ráadásul eleve munkahelyekbe kerül. Ezek egy részét távoli gyáregységek, beszállítók feladásával és "házon belüli beszervezésével" meg lehet tartani. Az ázsiai tiltakozások nem olyan hangosak, mint a szomszédban történő tüntetések, a munkahelyek elvesztése kapcsán.

A bejegyzés trackback címe:

https://varkonyigabor.blog.hu/api/trackback/id/tr1018024462

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

accountant050915 2023.01.13. 06:26:28

A nearshoring mint olyan azért nem 100% megoldás, ha pl. az input amit felhasználnak a folyamatban ugyanúgy egy országból / egy földrajzilag azonos régióból jön (ld. pl. cepr.org/voxeu/columns/supply-chain-disruptions-and-mitigation-strategies). De az tény, hogy a 2010s végéig jellemző feszes ellátási láncoknak vége, és sok mindent kell átalakítani (termelés helyszíne mellett még magát a terméktervezést, hogy kevésbé függjön nehezen megbízható beszállítóktól -aztán, hogy a realitás mit mond megint más kérdés-, újrahasznosítási követelményeket, üzleti modelleket stb.).

“ Az ázsiai tiltakozások nem olyan hangosak, mint a szomszédban történő tüntetések, a munkahelyek elvesztése kapcsán.”- ezzel azért az a necces, hogy 1) a globális cégcsoportoknak kezd kb olyan szinten fontos lenni az ESG2030 célok, mint az, hogy mekkora hozamot tudnak biztosítani a befektetőknek, márpedig ha elkezdik ezrével kirúgni az ázsiaiakat, azzal nehezen tesznek az olyan célokért, mint szegénység felszámolása / minőségi oktatás mindenhol stb. (Megjegyzem, az hogy ezek mennyire komolyan vehető célok, és mennyire csak marketingre / greenwashinra / saját fejlett nyugati társadalmak megnyugtatására elegendőek, az más kérdés) 2) a világgazdasági hatásai ilyen döntéseknek elég komolyak / nehezen modellezhetőek lesznek, ami visszahathat utána az egész nearshoring döntést megalapozó tényezőkre.
süti beállítások módosítása