Kritikus időszakba lépünk az európai autóipar kapcsán, de világszinten is kemény évek jönnek az iparágban.


Az okok sokrétűek, de régóta ismertek. Indokolatlanul nagy és széleskörű beavatkozás a magángazdaságba a politika részéről Európában, értelmezhetetlenül nagy dotáció Kínában. Komoly hangsúly eltolódások a világgazdaságban, három évtizednyi relatív nyugalom után fokozódó geopolitikai feszültségek, kedvezőtlen kamat környezet, nyersanyag háború, technológiai kihívások, változó felhasználói szokások, környezetvédelmi feladatok, általános bizonytalanság.

Egy-két komolyabb méretű krízissel egyszerre is meg tud birkózni az ipar, tartósan nehéz, de valamennyire kiszámítható körülményeket is képes túlélni, soha nem látott sokkokhoz és villámgyorsan tudott adaptálódni, de ami most jön, arra senkinek nincs semmilyen receptje.

Nagyon érdekes látni, hogy alapvető stratégia kérdések kapcsán sincs jelen pillanatban egyetértés, vagy döntési képesség a gyártóknál, mert egyszerűen nem látszanak világosan az irányok, és nincs hová leszúrni a "szögletzászlót", mert minden képlékeny.

Egyre artikuláltabbak azok a hangok, amelyek a 2035-ös belsőégésű tiltást kitolnák későbbre Európában. Ez önmagában egy külön, hosszú elemzést érne. Az, hogy nem reális a cél, sem gazdaságilag, sem technikailag nem kivitelezhető, az realista hozzáállás mellett egyértelmű lehet mindenkinek. Menedzseri szemmel nézve hogyan lehet erre készülni? Mibe fektessen egy gyártó? Mivel foglalkozzon? Egyik oldalon látható, hogy a száz milliárd eurós nagyságrendet jelentő villanyosítás egyhamar nem fogja visszatermelni a belefektetett pénzt. Ha hátraarc lesz, és tovább maradnak a belsőégésűek, akkor ahhoz villámgyorsan alkalmazkodni kell, mert nyilvánvalóan nem lesz elég azt gyártani, amit eddig gyártottak. Ha csak öt évet "hosszabbítanak", akkor nem kell nagyobb erőfeszítéseket tenni. Ha technológia semlegesen lesz megközelítve a felpuhítása 2035-nek, akkor teljes újraosztás lesz az asztalnál.

Aki minden pénzét rátette egy lapra, a villanyra, az kemény lobby munkát fog végezni amellett, hogy ne változzanak a fő irányok. Aki a "semmiből" érkezik, és a villany a mag kompetenciája, még inkább kaparni fog azért, hogy lehetetlenüljön el minden más megoldás.

Aki b, c, és d opciókat is a kezében tartott, és egyszerre invesztált mindenbe, az értelemszerűen szeretné, ha a rizikó vállalása kifizetődne, és helyzeti előnyhöz jutna abból, hogy nem ment el teljesen az esze akkor, amikor mindenki egy irányba bégetett. A józan ész melletti kitartást haszonnal kell jutalmazni.

Amint hallható az iparági pletykákból, a villannyal kapcsolatos beszállítói megrendelések jelenleg jegelve vannak, vagy nagyon jelentősen csökkentett költségvetés mellett futnak tovább, bizonytalan ideig.

A belsőégésű technológiával kapcsolatban ugyanakkor újabb beruházások, fejlesztések, projektek indulnak.

Kérdés itt is: hogyan, mikor, milyen időtávon és milyen üzleti modell mellett térül meg majd mindez.

Itt pedig egy olyan faktor játszik szerepet, amire a jelenlegi politikai közhangulat mellett kicsi a ráhatása a gyártóknak. Ez pedig az adóztatás. Ebben sajnos nem látszik sehol, semmilyen őszinte kommunikáció, vagy világos, hosszú távú stratégia a kormányok, vagy az EU oldaláról. A jövedéki adó kiváltása, pontosabban egy ehhez hasonlatos adó bevezetése alternatív hajtásokra mindenképpen jönni fog. Abban a pillanatban, hogy ez megtörténik, az eddig is lélegeztetőn lévő, adrenalin injekcióval, elektrosokkal és szteroiddal, balzsammal és kuruzslással valahogyan életben tartott álom a teljes villanyos átállásról azonnali szívleállással el is búcsúzik a komolyan vehető forgatókönyvek közül. Márpedig ez így örök időkig nem lesz tartható.

Már most is repedezik a Patyomkin falu díszlete, hiszen a jelenlegi stratégia mentén pont a fő ígéretek nem teljesülnek az átállás kapcsán. A nagy, nehéz, drága villanyautóknak egyszerűen nincs értelmezhető másodpiaca, nem olcsóbb a fenntartásuk, és hamarosan eljutunk oda, hogy biztosíthatatlanok lesznek, elég megnézni, hogy nyugaton milyen hatalmasra nyílt az olló a belsőégésű és a villany modellek díjai kapcsán.

A maradványérték buborék kipukkanása annál is nagyobb vérengzést fog rendezni a piacon, mint a már most is gyilkos árháború az újaknál.

Az ésszerűen megépített, takarékos és valóban olcsóbb üzemeltetésű villanyautó pontosan az ellenkezőjét érhetné el a piacon, ha a törvényi keretek rendesen meg lennének írva erre. Sokkal könnyebb ugyanis hosszútávon gazdaságosan üzemeltethető és tartós villany kisautót csinálni, mint ahogy az elsőre tűnik. A gazdaságosság automatikusan hozná magával a magas értéktartást is, és az eldobhatóság irányából végre újra a "tartós fogyasztási cikk" irányába lendülne az autó fogalma. Javíthatósági és tartóssági irányelvek megfogalmazása mellett ez nem lenne lehetetlen, de jelenleg ez senkinek sem érdeke. Maradunk a szemét termelésnél, és a félreértett "egy megoldás mindenre" elvnél.

Eközben Kínában is gyilkos kiszorítósdi zajlik éppen, és valóban nagyon nagyon nehéz átlátni, hogy mely vállalat, milyen bekötésekkel, milyen technológiával és milyen stratégiával lesz képes felülkerekedni a saját, belső konkurenciáján. Az ázsiai kultúrában a használt tárgy szerepe más, mint a miénkben. A kínai autópark átlag életkora rendkívül alacsony, leginkább annak köszönhetően, hogy az eldobhatóság eleve nem környezeti bűnnek van felfogva, az autógyártásban sem. Rendkívüli fogyasztói tudatosság kellene ahhoz, hogy ez érdemben változzon, szerte a világban, és abban, hogy ez megtörténik, rendkívül nehéz hinni.

Sokkal inkább annak látom az esélyét, hogy általános eligénytelenedés mellett, ami az autóiparban tapasztalható, olyan brutális árverseny lesz, ami kontra produktív hatással lesz a hosszú távú tartósságra. Aki közelebbről látja az elmúlt évek történéseit, az már eleve borzong attól a szeméthegytől, ami tart felénk (hajtástól függetlenül), de a rossz hírem az, hogy ez a trend a jelen körülményeket figyelembe véve szükségszerűen gyorsulni fog, brutális következményekkel a környezetünkre nézve.

Nem a hajtási módokkal kapcsolatos fixációval kellene tehát az európai politikának foglalkoznia, hanem a tartóssági és szerelhetőségi kérdések előtérbe helyezésével, ehhez persze fontos lenne, hogy ne mesekönyv írókkal és álmodozókkal legyenek betöltve kulcsfontossági politikai szerepek fontos ipari nagyhatalmaknál.

Példát a körforgásos gazdaságról, a nyersanyag függőség csökkentéséről, az energia takarékos közlekedésről akkor tudnánk mutatni, ha nem azt dotálnánk, hogy velünk konkuráló rendszerek gazdaságát hizlalva a világ túlfeléről hozatnánk az eldobható, de "kipufogó nélküli" autókat, hanem kitalálnánk a saját rendszerünket.

Ahogy Kína kitalálta azt, hogy egy újra pozicionált termékkel bejelentkezik azért a kenyérért, ami eddig más kezében volt, úgy találhatjuk ki mi is, egy szabad és kreatív magánszektorral Európában azt, hogy hogyan lehet környezetvédelmi és gazdasági értelemben is működő koncepciót kialakítani ellenpontként. Ehhez kell a szellemi munka, és a bátorság, mert ez az egyetlen módja annak, hogy versenyképesek legyünk. Védővám és egyéb halott ötletek nem fognak működni.

Reménykedem abban, hogy nem lesz késő, mire kidolgozunk egy ilyen "rendszer alternatívát", és az európai fenntartható "kei car" kategória megszületik.

Ha azonban tovább tétlenkedünk, akkor 10 év múlva tényleg semmi nem fog maradni abból, amit egykor iparként ismertünk.