A BMW geofencing alapú technológiával próbálná elérni, hogy a plug-in hibrid járművek a városi közlekedésben automatikusan elektromos motorra kapcsoljanak. A technológia arra a problémára kínálhat megoldást, hogy a részben elektromosan hajtott, de belsőégésű motorral is rendelkező típusokat gyakran a rövidebb városi utakon sem elektromos üzemmódban használják. Hogy mit jelent a geofencing és hogy mire számíthatnak a jövő BMW tulajdonosai, megtudhatjátok a Millásreggeli mai adásából.
Németországban az SPD, az Zöldek valamint a Linke új ellenségképet talált magának: a SUV vásárlókat. Miután Kölnben radikális baloldaliak egy Porsche szalon udvarán több, vadonatúj Cayenne-t gyújtottak fel, némi képzavarral élve fellángolt a vita a német politikában is azzal kapcsolatban, hogy mennyire illik terepjárónak kinéző autókkal közlekedni manapság.
A három említett párt korlátozná vagy betiltaná ezeknek a járműveknek a kereskedelmét, a legvadabb elképzelések szerint csak mezőgazdasággal foglalkozók és vadászok kaphatnának engedélyt terepjárók vagy SUV-ok vásárlására, az érvelés szerint azért, mert aránytalanul nagyobb környezeti terheléssel járnak ezek az autók.
Magam sem vagyok ugyan nagy híve a kategóriának, sőt, kimondottan röhejesnek és indokolatlannak tartom 5 méteres, 2.5 tonnás autók használatát a városban, de törvényi úton korlátozni ezek megvásárlását legalább ennyire röhejesnek hat. Ki, minek alapján, hogyan és miként húzna meg a határokat? Mi számítana SUV-nak? Amit annak mondunk? Készítenek rá valami sablont?
A piac az elmúlt években drasztikusan és egyre gyorsuló módon a magasabb, terepjárószerű autók irányába mozdult, és a tapasztalat az, hogy aki egyszer ilyen jellegű autóba ült, azt nehezen lehet újra alacsony autóba ültetni. Az az érv, hogy ezek az autók szennyezőbbek, károsanyag kibocsájtás szempontjából nem állja meg a helyét, ennek ugyanis a kipufogógáz kezelés jellege és minősége adja meg az alapját. Ezt nagyobb, drágábban eladható autókban könnyebb megoldani technikai és gazdaságossági értelemben egyaránt.
A Co2 kibocsájtás témaköre egy más kérdés, itt jön képbe a feleslegesen hurcolt nagy tömeg, valamit a karosszériaformából adódó magasabb légellenállás, ami különösen autópályán jelent megemelkedett fogyasztást. A német belpolitikában jelenleg, kissé populista módon a teljes kategória egy kalap alá van véve, azaz úgy folyik a közbeszéd, mintha minden SUV ilyen hatalmas batár és pazarló autó lenne. Az igazság azonban messze van ettől, ha vetünk egy pillantást a hivatalos forgalomba helyezési statisztikákra. A Focus cikke alapján Németországban az év első négy hónapjában a forgalomba helyezett, SUV-nak számító autók 52%-a Golf hosszúságú, vagy annál rövidebb autó volt. 217 000 autóról beszélünk, és egyértelmű többségüknek, azaz 58%-nak csupán az első kerekei voltak hajtva, és a tendencia gyorsuló ütemben mutat ebbe az irányba. Az elmúlt években rengetek, kis kategóriás, de emelt üléspozíciót kínáló, terepjárónak álcázott autó jelent meg a piacon, és a vásárlók jelentős felárakat hajlandóak fizetni ezért a formáért, legfőképpen a kellemesen magas üléspozíció miatt, ami többek között demográfiai szempontból is érdekes. Az öregedő, de megfelelő anyagi háttérrel rendelkező vásárlóközönség adja a magáneladások döntő többségét Európában, és ennek a körnek különösen fontos a jó kilátás és a kellemes ki-be szállás.
Tagadhatatlan, hogy a GLE, Q8, Range Rover, X6 és társai is jelen vannak a piacon, de mit hozna Németországnak, ha szokás szerint egyedül akarná megmenteni a világot ezek elől a monstrumok elől? A válasz: semmit. Nem itt van a fő piacuk, és Kínában, valamint az Amerikai Egyesült Államokban továbbra is úgy vásárolnák ezeket az autókat, mintha nem lenne holnap. Ha valaki megvizsgálja az USA piacát ez elmúlt években, akkor nem tud más következtetést levonni a számok láttán, mint azt, hogy lényegében elsorvadóban van a klasszikus autók piaca. 30% alá esett a "sima" autók részesedése a közelmúltban. Több mint 70% a truck és suv arány. Ráadásul ott a SUV azt jelenti, amire gondolunk. Nem Seat Arona és Renault Captur méretű autókat.
Mit lenne érdemes tenni tehát, ha figyelembe akarjuk venni a környezetvédelmi szempontokat? Értelmesen adóztatni. A sokat emlegetett fűnyíróelv nélkül. Megfelelő ösztönzőkkel a kisebb autók irányába kell terelni a vevőket, magasabb adókkal pedig egy meghatározott kategória felett kevésbé attraktívvá tenni a valóban feleslegesen nagy autókat. A Co2 kibocsájtási normát pedig a jelenlegi formájában kidobni az ablakon. Az ugyanis pontosan azt a nem várt effektust hozza magával, hogy az autógyártók nem lesznek érdekeltek abban, hogy kisautókat gyártsanak, mert azon az árszinten, amit megszokott a fogyasztó, nem lehet többé könnyű, egy tonna körüli, gazdaságos és környezetkímélő kisautót gyártani. A gyártók pedig érthető módon a nagyobb méret felé fognak orientálódni, mert a drágább és nagyobb autók ára jobban elviseli a drága és jövőbe mutató technikát, amit átlag ember átlag pénztárcával semmiképpen nem tud megfizetni. Számukra ugyanakkor a jelenlegi felállás szerint marad majd az 5 milliós indulóárú Sandero, meg a 6 milliós Vitara 2 év múlva. Ha egyáltalán maradnak ezek a modellek. Ilyen ez az át nem gondolt tervgazdaság.
A „digitális autóbérlésnek” vagyis a carsharingnek hála, akár egy mobilos alkalmazással is megkereshetjük a legközelebbi bérelhető autót és ha eljutottunk a célunkig, rögtön ott is hagyhatjuk a soron következő ügyfélnek. Nyugat-Európában az autómegosztás ugyan egyelőre nem nyereséges, hosszútávon viszont teljesen átalakíthatja a városi közlekedést. A Növekedés.hu által készített interjút itt olvashatjátok el.
Forrás: DPA PICTURE-ALLIANCE/AFP/PATRICK PLEUL
Sokkal jobb az emissziós helyzet, mint gondoltuk? Tavaly szeptember óta már nem csak laboratóriumi körülmények között vizsgálják az új modellek emisszióját, hanem valós körülmények között, különböző terhelési fokozatokon. Mivel még az EURO 6 normák vizsgálatainál is lehetőség volt az eredmények "optimalizálására", az Auto Motor und Sport szaklap nem kevesebbre vállalkozott, minthogy újravizsgált minden tesztautót, ami a sz
erkesztőségben megfordult. Erről beszélgettünk a csütörtöki Millásreggeliben!
A tökéletes vihar, amitől mindenki tartott az autóiparban, úgy tűnik, hogy elkezdődött. Az EY tanácsadócég az első negyedév eladási és pénzügyi adatait elemezte a globális autóiparban.
A világ autóiparának profitablitási rátája a gyászos 2011-es szintre süllyedt, ha az idei év elejének adatait vesszük alapul. A világ 16 legnagyobb autógyártójának a nyeresége 28%-al csökkent az év első 3 hónapjában a tavalyi évhez képest, 11,7 milliárd euróra. A Renault és a PSA számai nincsenek benne az összesítésben, a két cég nem nyilatkozott az eredményeiről.
A japánokat érte a legnagyobb csapás, az ő cégeik nyeresége összesen 40%-al csökkent, Miközben a koreaiak enyhén növelni tudták megtermelt pénz mennyiségét a megadott időszakban.
Az említett tökéletes vihar több tényezőből áll össze: rekord évek utána kereslet világszinten lanyhul, csupán 18.5 millió autót adtak el az első negyedévben, ami 5.7 százalékos csökkenés. Ez normális, ciklikus mozgásnak is elkönyvelhető lenne, ha a kínai piac is a szokásos módon alakulna, azaz stabilan növekedne, mint az elmúlt 2 évtizedben. A gond, hogy ez nem így van, és a jelek szerint tartósan stagnáló piacra, vagy jelentősen lassabb növekedésre kell berendezkedni Kínában, ott, ahol eddig minden nyugati autógyár vigaszt talált a világ egyéb piacainak viszontagságai közepette. Az elektromos hajtás fejlesztése, és az önvezetés fejlesztése nagyságrendekkel több pénzt nyel el, mint azt a legpesszimistább előrejelzések alapján gondolni lehetett. Az újdonsült konkurensek, mint a Tesla, valamint a kínai gyártók a nagy cégek nyomában vannak. A Brexit, továbbá a megjósolhatatlan kimenetelű kereskedelmi háború is gond, az egyre szigorodó előírások a környezetvédelem és a biztonság tekintetében pedig szintén az egekbe tolják a költségszinteket. Ha ezzel együtt az elmaradó vevők miatt beindul a kedvezményharc, akkor gyakorlatilag minden abba az irányba mutat, a következő években drasztikusan át fog alakulni az autóipari térkép. A gyengék eltűnnek, vagy beolvadnak, a legerősebbek összefognak, és 10-15 éven belül 3-4 nagy megakonszern uralhatja majd világszinten az autógyártást.
Mi a recept a túlélésre? Csak annak a cégnek van esélye, amelyik megfelelő kompetenciákkal rendelkezik a fontos, jövőt uraló témákban, azaz van értékelhető szinten tartó fejlesztése elektromos autó és önvezetés témakörében. Fontos továbbá, hogy megfelelően egészséges legyen a financiális háttere is, mert könnyen lehet, hogy évekig tartó erős ellenszélben kell biztosítani a működést.
A magyar gazdaság szempontjából fontos, hogy a német autógyáraknál a legmagasabb a forgalom arányos K+F kiadás, jellemzően 5.2 százalék körül, összegszerűen a Daimler, VW és a BMW több mint 6.3 milliárd eurót költött együttesen kutatásra és fejlesztésre. Mindhárom autógyár jelen van Magyarországon.
(Kép: Mercedes-Benz)
Az autóiparban jelentkező globális kihívások még a legnagyobb és legősibb riválisokat is összehozzák, amire jó példa, hogy javában zajlanak a Ford és a Volkswagen közötti tárgyalások. Az önjáró autók és az elektromos járművek fejlesztési költségeit minden gyártó megosztaná, mivel jelenleg a piac még nem honorálja kellőképpen ezeket a nagy tőkeigényű fejlesztéseket. A Ford és a Volkswagen is mérlegel tehát, hogy milyen irányban érdemes kiterjeszteni az együttműködési lehetőségeket. Erről beszélgettünk a mai rendkívüli bejelentkezésemben a Millásreggeliben.
A Porschéről kijelenthetjük, hogy ha van autóipari szinonimája a tévedhetetlenségnek, akkor azt a stuttgarti márka testesíti meg. Mégsem a gőggel azonosítja bárki is, hanem a fáradságos és aprólékos munkával csiszolt tökéletességgel, amire csodálattal és áhítattal néznek rajongók és kívülállók egyaránt. Mindennek a kvintesszenciája a 911-es, amelynek nyolcadik generációja a 992 kóddal fut. Kipróbáltuk, volt-e még hova fejlődnie a híres farmotorosnak, és nem puhult-e el luxustermékként.
A Kantar piackutató cég évről-évre elkészíti a világ legértékesebb márkáinak rangsorát, és érdekes módon egyre kevésbé szerepelnek autómárkák a listán. Az előző évben még öt autómárka fért bele a TOP 100 legértékesebb márkába világszinten, idén már csak három. Gyakorlatilag az elmúlt 14 évben mindig a Toyota volt az első az autómárkák között – ez idén sem változott –, valamint a Mercedes és a BMW került még bele a 2019-es TOP 100-ba.
Tegnap a Millásreggeli Futómű rovatában ezt a brandérték listát elemezgettük.
Az elektromos (BEV) és a plug-in hybrid (PHEV) járművek vásárlásának ösztönzésével Svédország határozott lépéseket tesz a közlekedésből származó károsanyag-kibocsátás csökkentése érdekében, ehhez azonban az energiatermelésnek is le kell követnie a növekvő igényeket.
Elég nyilvánvaló problémát okozhat, ha a szóban forgó járművek elektromosenergia-ellátását nyújtó rendszer nem képes elég energiát szállítani. Úgy tűnik, most ez okozhat gondot Svédországnak, ahol az állami támogatások növekedésének köszönhetően az év első öt hónapjában 253 százalékkal nőtt az elektromos autók értékesítése.
A támogatások növelése egy lépés annak célkitűzésnek az elérése felé, amely az országot 2045-ig szénsemlegessé kívánja tenni. Ehhez a Power Circle energiaszolgáltató számításai alapján Svédországnak 2,5 millió BEV és a PHEV járművet kell hozzáadnia a ország járműállományához a következő évtized végéig (és lecserélnie a nagy mennyiségű régi kocsit).
Ez rengeteg elektromos járművet jelent, amelyeket véges energiaforrás táplál, ezért a Power Circle kedvezményeket kínál az EV tulajdonosokat, hogy csúcsidő helyett inkább a reggeli és délutáni órákat részesítsék előnyben a töltéshez. Ugyanakkor minél több elektromos jármű osztja meg akkumulátorát a hálózaton, annál nagyobb lesz a terhelhetősége.
Az energiavállalatoknak és a svéd kormányzatnak tehát még ki kell dolgoznia, hogy miként lehet ezt a gyakorlatban is megvalósítani, mert senki sem szeretne azzal szembesülni, hogy az akkumulátorai adták az elektromos energiát a szomszéd éjszakai Netflix maratonjához.
Ma délután az Élőben a városból 2.0 autós és közlekedési műsor vendége voltam a Klubrádióban. A műsorban hallgatói kérdésekre válaszoltam, szó esett többek között elektromos hibrid autókról, az autóvásárlási támogatásról, illetve a magyarországi autógyárak, különösen a BMW gyár jövőjéről.
Hallgassátok meg az alábbi linken!