Két fő kérdést fogalmazhatunk meg a környezetvédelem és az autózás kapcsán: milyen káros anyagokat bocsát ki egy autó, illetve milyen CO2 lábnyoma van egy járműnek az előállításától az újrafelhasználásig? A múltkori bejegyzésemben már említett friss tanulmány nyomán fejtettem ki a véleményemet a témáról a Millásreggeli Futómű rovatában.
Várkonyi Gábor Autóblog
Dugódíj, kitiltás, közösségi közlekedés: sikerül-e élhetőbb tereket varázsolni a metropoliszokban?
A statisztikák szerint a városi levegőszennyezés minden évben százezrek életét követeli, de az európai nagyvárosok között hatalmas eltérések vannak. 1990 óta a technika fejlődése következtében egyre kevesebben veszítik életüket olyan betegségekben, amelyek kialakulásáért a levegőszennyezettség a felelős. Ugyanakkor a gépjárművek számának emelkedése miatt sokan panaszkodnak arra, hogy élhetetlenek a nagyvárosok. Budapesten felvetették a dugódíjat és a diesel autók kitiltását is a belvárosból. A Hír TV Globálban erre a kérdésre kerestük a választ Gantner Barnabás műsorvezetővel.
Speedzone-használt teszt: Honda CR-V 2.0i (2007): Bestseller még mindig
Ismét együtt teszteltünk Vályi Pista barátommal, most a magyar családok egyik nagy kedvencét, a benzines Honda CR-V-t vettük szemügyre a Speedzone csapatával. Nézzétek meg a videót!
Drasztikusan csökken az akkuk előállítása során keletkező szén-dioxid-kibocsátás
Az akkumulátor cellák előállításához szükséges energia a gyártás hatékonyságának a növekedésével nagy mértékben csökkent. Erre a megállapításra jutott a Svenska Miljöinstitutet (IVL), az az intézet, melynek korábbi tanulmányát ezzel kapcsolatban sokszor idézték az akkumulátoros elektromos autók ellenzői.
A tanulmány szerint 2017-ben egy kilowattórányi (kWh) akkumulátor kapacitás előállításához 150-200 kilogrammnyi CO2 kibocsátás társult. Magyarul: ezt a hátrányt kellett "ledolgoznia" egy elektromos autónak ahhoz, hogy környezetvédelmi szempontból, pontosabban üvegházhatást serkentő szén-dioxid-kibocsátás szempontjából versenyképes lehessen egy gazdaságos belső égésű motoros autóval szemben. Fontos, hogy itt nem a lokális emisszió kérdéséről beszélünk, hanem a CO2-ről. A képlet tehát egyszerű: minél nagyobb egy autó akkumulátor kapacitása, annál nagyobb hátránnyal indul a versenyben. Ezért kritizálják sokan a nagy teljesítményű, nehéz SUV jellegű elektromos autókat, és ezért favorizálják a kis, könnyű, városi és elővárosi közlekedésre alkalmas elektromos autókat.
Ha azonban az akkuk előállításához szükséges CO2 lábnyom drasztikusan csökken, akkor a helyzet gyökeresen változhat. A tanulmány pedig pontosan ezt állítja. Pár év leforgása alatt eljutottunk oda, hogy 61-146 kilogrammnyi CO2 kibocsátással jár az, ami eddig kétszer vagy háromszor ennyi volt. Azért lehet ekkora az eltérés a két véglet között, mert józan ésszel belátható, hogy nagyon nem mindegy, hogy kínai barnaszénből jön-e az energia az előállításhoz, vagy fríz szélerőművekből. A javulás így is, úgy is jelentős.
A tanulmány kitér a nyersanyag ellátás kérdésére, hangsúlyozza, hogy a bányászatnak mélyre ható társadalmi gazdasági és ökológiai hatásai vannak, és az újrafelhasználás, valamint az ellátási lánc ellenőrzése kulcsfontosságú a fenntarthatóság szempontjából.
Forrás
A tanulmány szerint 2017-ben egy kilowattórányi (kWh) akkumulátor kapacitás előállításához 150-200 kilogrammnyi CO2 kibocsátás társult. Magyarul: ezt a hátrányt kellett "ledolgoznia" egy elektromos autónak ahhoz, hogy környezetvédelmi szempontból, pontosabban üvegházhatást serkentő szén-dioxid-kibocsátás szempontjából versenyképes lehessen egy gazdaságos belső égésű motoros autóval szemben. Fontos, hogy itt nem a lokális emisszió kérdéséről beszélünk, hanem a CO2-ről. A képlet tehát egyszerű: minél nagyobb egy autó akkumulátor kapacitása, annál nagyobb hátránnyal indul a versenyben. Ezért kritizálják sokan a nagy teljesítményű, nehéz SUV jellegű elektromos autókat, és ezért favorizálják a kis, könnyű, városi és elővárosi közlekedésre alkalmas elektromos autókat.
Ha azonban az akkuk előállításához szükséges CO2 lábnyom drasztikusan csökken, akkor a helyzet gyökeresen változhat. A tanulmány pedig pontosan ezt állítja. Pár év leforgása alatt eljutottunk oda, hogy 61-146 kilogrammnyi CO2 kibocsátással jár az, ami eddig kétszer vagy háromszor ennyi volt. Azért lehet ekkora az eltérés a két véglet között, mert józan ésszel belátható, hogy nagyon nem mindegy, hogy kínai barnaszénből jön-e az energia az előállításhoz, vagy fríz szélerőművekből. A javulás így is, úgy is jelentős.
A tanulmány kitér a nyersanyag ellátás kérdésére, hangsúlyozza, hogy a bányászatnak mélyre ható társadalmi gazdasági és ökológiai hatásai vannak, és az újrafelhasználás, valamint az ellátási lánc ellenőrzése kulcsfontosságú a fenntarthatóság szempontjából.
Forrás
A digitalizáció szerepe a jövő autózásában
Múlt héten az idén 119 éves Magyar Autóklub székházában a közlekedés, az okosodó autók és okos szolgáltatások kapcsolatáról szóló sajtóbeszélgetés moderátora voltam Marinka István, a Magyar Autóklub főtitkárhelyettese, Homola Márton, a Telenor digitális termékfejlesztési igazgatója, Gáspár Péter, az MTA SZTAKI Rendszer és Irányításelméleti Kutató Laboratórium tudományos tanácsadója és Rácz András, az assistITGlobal Kft. ügyvezető igazgatója társaságában.
Az eseményen az Autóklub bemutatta a digitális technológia használatát az autómentés területén, valamint az autók okosóráját, a Telenor vadonatúj szolgáltatását. Emellett körbejártuk az önvezető autók forradalmát és megvizsgáltuk az 5G szerepét is a technológia fejlődésében.
Miért ment neki a GM a Fiat Chrysler-nek?
Bár egy korábbi bejegyzésben már foglalkoztam a GM és az FCA háborújával, tegnap a Millásreggeliben tovább boncolgattuk a témát.
Kép forrása: Automotive News
Dízel, benzines vagy elektromos autót érdemes venni 2020-ban?
Hétről hétre keressük a választ az örök kérdésre: dízel, benzines vagy elektromos autót érdemes venni 2020-ban? Melyik megoldás gazdaságos és melyik a leginkább kifizetődő? A héten a Reggeli Mannában a budapesti autózás kapcsán beszélgettünk a témáról.
Speedzone-használt teszt: Kia Ceed 1.4 SW (2008): A koreai Toyota kitart!
Vályi Pista barátomnál vendégeskedtem egy használt teszt kapcsán, a Speedzone csapatával vettük szemügyre, hogyan tartja magát a magyar használtautó-piac egyik kedvence, a KIA Ceed. Nézzétek meg a videót!
Háborúra készül a GM az FCA-val Amerikában
Háborúra készül a GM az FCA-val Amerikában. A botrány kiindulópontja egy szakszervezeti megállapodás, amely a GM szerint jogosulatlan előnyhöz juttatta az FCA-t elősegítve ezzel a megerősödését. Mindezt állítólag masszív korrupcióval érték el.
Az UAW, vagyis United Auto Workers története szorosan összefügg az olasz-amerikai maffiával, számos film, könyv dolgozta fel a történteket, a legfrissebb Scorsese film egyik "főhőse", Jimmy Hoffa emblematikus figurája volt ennek az évtizedekkel ezelőtti időszaknak.
Egy egészen jó dokumentumfilm foglalja össze a történteket.
Különös ízt ad ez a GM vádjának, mely szerint a Chrysler Chapter 11 szerinti csődje utáni időszak gyors felemelkedése a Fiat segédletével, vagyis lényegében a teljes Marchionne korszak, egy hatalmas korrupciós ügyön alapszik, melynek a lényege összefoglalható két dologban: a Fiat alapvetően saját pénz mozgatása nélkül, rendkívül kedvező feltételekkel vehette át a kontrollt a történelmi amerikai autógyártó felett, és ehhez hozzájárultak a szakszervezet vezetői is, illegális ellenszolgáltatásokért cserébe. Ez azonban még nem lett volna elég a sikerhez. Kihasználva a korruptálható szakszervezeti vezetőket, az FCA-nak sikerült lényegesen kedvezőbb feltételeket kialkudnia fizetési szempontból, amely komoly versenyelőnyhöz juttatta a Fordhoz és a GM-hez képest, amely cégenek többet kellett fizetniük a gyári munkásoknak.
Gigantikus panamázásról szólnak tehát a vádak a GM részéről, egyfelől teljes mértékben sötét machinációk eredményének bemutatva a Marchionne korszak minden sikerét, másfelől alapjaiban gyengítve az FCA pozícióit a PSA-val való egyesülés közepette.
Az időzítés nagyon nem tűnik véletlennek, és rengeteg elmélet kering már most az okokról. A klasszikus kérdés: kinek áll érdekében? Nem is olyan egyszerű megválaszolni, mint azt elsőre gondolnánk.
A GM lényegében annyit állít, hogy az FCA célja az volt, hogy hosszú távon nehéz helyzetbe hozza a GM-et, rászorítva azt a FCA-val való összeolvadásra. Tény, hogy Marchionne sok éven keresztül kitartóan hangoztatta, hogy mennyire jó ötlet lenne, ha a két cég közösen folytatná az útját. Állandóan ki lett kosarazva.
A PSA-FCA egyesülés menetét érdemben befolyásolhatja negatív irányba a per, egyrészt, ha valóban megállnak a GM vádjai, sok milliárdnyi kompenzációt kellene fizetnie az olaszoknak, amit aligha engedhetnek meg maguknak jelen pillanatban. A sokak által a FCA számára kedvezőbbnek tartott FCA-PSA deal feltételeit újratárgyalhatnák a felek, nyilvánvalóan az olaszok kárára. Dupla ütés lenne.
A Marchionne érát egyébként elég sok botrány lengi körül, ezt nehéz lenne tagadni. Ha megengedőek vagyunk, Marchionne egy legalitás határán mozgó, kereteket rugalmasan értelmező temperamentumos üzletember volt, aki abból a kevésből, amivel főzhetett, kihozta a maximumot a részvényesi számára. Igazi turbo kapitalista. Ha szigorúak vagyunk, akkor egy hatalmas vetítő, aki arra tette fel az utolsó éveit, hogy addig tartsa fenn az FCA nevű Patyomkin-falut, amíg rá nem tudja sózni valakire jó pénzért az egészet. Az igazság valahol félúton lehet. A VW-hez hasonló emissziós botrányt egész jól megúszták, Európában alig volt téma. A tőzsdei felügyelet vizsgálata szerint ráadásul a havi forgalomba helyezési és eladási adataik szépítésével a befektetőket is megvezették. Nem szép ügyek. Marchinonne viszont sajnos már nincs közöttünk, hogy megvédje magát.
A GM számára egyébként egy PSA hátterű FCA súlyos globális konkurenciát jelent, ráadásul a PSA megszégyenítette a teljesítményüket az Opel vezetésével kapcsolatban. Ahonnan nem sikerült profitot kicsikarniuk úgy két évtizedig (legalábbis papíron), onnan a Tavares vezetésű PSA mára második évben pénzt vitt haza (legalábbis papíron).
Megégetheti magát hosszú távon a GM, ha túlzottan belekeveri az ügybe, vagy hitelteleníteni próbálja az UAW-t. Éppen csak túl vannak egy sztrájkon, a béke törékeny, és az erőviszonyok nem tiszták innen Európából nézve.
Sok jel mutat arra, hogy a számos piacról időközben visszahúzódott GM egyfajta kétségbeesésben vagdalkozik, hiszen a kártyái nem éppen a legjobbak a globális versenyben. Az egykori világelső árnyéka önmagának, profitot ugyan termel, és szép ívet járt be az egy évtizeddel ezelőtti csőd óta, de a távlati kilátásai nem túl jók. Nagyon függenek az Amerikai piactól, amely egy újabb világgazdasági válság esetén nem egy életbiztosítás, főleg a fújódó autóhitelezési lufit figyelve. Ádáz harc indult tehát, amivel időt ugyan nyerhetnek, egyes konkurenseik gyengítésével, de víziók, új technológiák és piacok nélkül a további zsugorodás lesz a sorsa a GM-nek.
Kép forrása: Detroit News
Súlyos bírság járhat gondatlan karbantartás esetén
Az őszi-téli időszakban súlyos bírságot kaphatnak az autózók az olyan közlekedést veszélyeztető okok miatt, mint például a párás, havas szélvédő. Az átmeneti időszakban különösen sok dologra kell odafigyelnünk az autók karbantartása kapcsán, erről beszéltem ma reggel a Kossuth Rádió Jó reggelt, Magyarország! című műsorában.