Az akkumulátor cellák előállításához szükséges energia a gyártás hatékonyságának a növekedésével nagy mértékben csökkent. Erre a megállapításra jutott a Svenska Miljöinstitutet (IVL), az az intézet, melynek korábbi tanulmányát ezzel kapcsolatban sokszor idézték az akkumulátoros elektromos autók ellenzői.
A tanulmány szerint 2017-ben egy kilowattórányi (kWh) akkumulátor kapacitás előállításához 150-200 kilogrammnyi CO2 kibocsátás társult. Magyarul: ezt a hátrányt kellett "ledolgoznia" egy elektromos autónak ahhoz, hogy környezetvédelmi szempontból, pontosabban üvegházhatást serkentő szén-dioxid-kibocsátás szempontjából versenyképes lehessen egy gazdaságos belső égésű motoros autóval szemben. Fontos, hogy itt nem a lokális emisszió kérdéséről beszélünk, hanem a CO2-ről. A képlet tehát egyszerű: minél nagyobb egy autó akkumulátor kapacitása, annál nagyobb hátránnyal indul a versenyben. Ezért kritizálják sokan a nagy teljesítményű, nehéz SUV jellegű elektromos autókat, és ezért favorizálják a kis, könnyű, városi és elővárosi közlekedésre alkalmas elektromos autókat.
Ha azonban az akkuk előállításához szükséges CO2 lábnyom drasztikusan csökken, akkor a helyzet gyökeresen változhat. A tanulmány pedig pontosan ezt állítja. Pár év leforgása alatt eljutottunk oda, hogy 61-146 kilogrammnyi CO2 kibocsátással jár az, ami eddig kétszer vagy háromszor ennyi volt. Azért lehet ekkora az eltérés a két véglet között, mert józan ésszel belátható, hogy nagyon nem mindegy, hogy kínai barnaszénből jön-e az energia az előállításhoz, vagy fríz szélerőművekből. A javulás így is, úgy is jelentős.
A tanulmány kitér a nyersanyag ellátás kérdésére, hangsúlyozza, hogy a bányászatnak mélyre ható társadalmi gazdasági és ökológiai hatásai vannak, és az újrafelhasználás, valamint az ellátási lánc ellenőrzése kulcsfontosságú a fenntarthatóság szempontjából.
Forrás
A tanulmány szerint 2017-ben egy kilowattórányi (kWh) akkumulátor kapacitás előállításához 150-200 kilogrammnyi CO2 kibocsátás társult. Magyarul: ezt a hátrányt kellett "ledolgoznia" egy elektromos autónak ahhoz, hogy környezetvédelmi szempontból, pontosabban üvegházhatást serkentő szén-dioxid-kibocsátás szempontjából versenyképes lehessen egy gazdaságos belső égésű motoros autóval szemben. Fontos, hogy itt nem a lokális emisszió kérdéséről beszélünk, hanem a CO2-ről. A képlet tehát egyszerű: minél nagyobb egy autó akkumulátor kapacitása, annál nagyobb hátránnyal indul a versenyben. Ezért kritizálják sokan a nagy teljesítményű, nehéz SUV jellegű elektromos autókat, és ezért favorizálják a kis, könnyű, városi és elővárosi közlekedésre alkalmas elektromos autókat.
Ha azonban az akkuk előállításához szükséges CO2 lábnyom drasztikusan csökken, akkor a helyzet gyökeresen változhat. A tanulmány pedig pontosan ezt állítja. Pár év leforgása alatt eljutottunk oda, hogy 61-146 kilogrammnyi CO2 kibocsátással jár az, ami eddig kétszer vagy háromszor ennyi volt. Azért lehet ekkora az eltérés a két véglet között, mert józan ésszel belátható, hogy nagyon nem mindegy, hogy kínai barnaszénből jön-e az energia az előállításhoz, vagy fríz szélerőművekből. A javulás így is, úgy is jelentős.
A tanulmány kitér a nyersanyag ellátás kérdésére, hangsúlyozza, hogy a bányászatnak mélyre ható társadalmi gazdasági és ökológiai hatásai vannak, és az újrafelhasználás, valamint az ellátási lánc ellenőrzése kulcsfontosságú a fenntarthatóság szempontjából.
Forrás
