A kép szinte mindenhol hasonló, olyannyira, hogy már kezdünk hozzászokni: infláció, magas kamatok, magas nyersanyag árak, kiszámíthatatlan piacok, masszív állami belenyúlások, háború, és még sok minden egyéb ellenére az autógyártók kifejezetten jó eredményeket érnek el, magas osztalékok röpködnek, ennek ellenére az autóipari cégek részvényei krónikusan alul értékeltnek számítanak, többek között azért, mert továbbra sem abból keresik a pénzt, amiből "kellene". Legalábbis azok szerint, akiknél a jövő mindenképpen egy irányba mehet csak.
Ez az ellentmondás feszíti az iparág és a befektetők viszonyát, miközben az éppen meginduló "pull market", az ismét fokozódó árverseny sok cégnek okoz komoly fejfájást.
Ha az a kérdés, hogy ki fogja tovább bírni pénzzel az elektromos autós piacon a vérengzést, akkor a klasszikus OEM-ekhez képest a helyzet az, hogy én is inkább fogadnék a Teslára és a kínaiakra, ahogyan a tőzsde is teszi. Az évtizedek óta velünk lévő gyártóknak nagyon pontosan kell eltalálniuk az ütemet a kapacitás átalakítások/leépítések kapcsán, ellenkező esetben a senki földjén találják magukat, ahol az eddigi modell már nem működik, az új meg még nem, és ezáltal lekésnek az átalakulásról, és nem változnak időben.
Az "egy témás" gyártóknak más jellegű kihívásaik vannak. Hihető-e, hogy meg tudják tartani az eddigi marzsokat, vagy mégis elvéreznek az árnyomás alatt. Ha igen, akkor abban a pillanatban pontozódnak ki a játékból, hogy a tőzsde elveszítik a vakhitét ebben az üzleti modellben. Akkor ugyanis nem lesz miből tovább kapacitást építeni, illetve fejleszteni. Ez a Teslával is megtörténhet, bár világosan látszik, hogy rájuk nem vonatkozik sok olyan jellegzetesség, ami másokra igen.
Ami szintén világosan látszik, legalábbis aktuálisan nehéz lenne tagadni: a nagy autógyártók villanyautós menetrendjei nem tarthatóak. Van, aki ezt csendben üli ki, és van, aki már nem próbálja tagadni. Fontos megjegyzés: ez nem trendforduló, vagy általános ítélet erről a szegmensről. Ez egy ténymegállapítás.
A Mercedesnél 2025-re 50% elektromos autós eladási arányról beszélt az elmúlt években. Ebben a PHEV autók is benne vannak. A valóság ezzel szemben az, hogy az arány ebben az évben 10% körül mozgott eddig, ha a teljes elektromos autókat nézzük, a PHEV autók pedig nem teljesítenek túl jól, mióta a szubvenciókat eltörölték a hazai piacukon. A 2025-ös terveket törölték is a múlt heti közgyűlésen. Most 2026 az új reménység, de ha így haladunk, ebben is korrigálni kell majd. Ahogy a 2030-as "electric only" cél is kapott mostanra egy lényeges kiegészítést: ahol a piac lehetővé teszi. Ez ám a kommunikációs fordulat.
Az amerikai márkák sem állnak sokkal jobban, ami ezt az ellentmondást illeti. A Ford remek eredményeket jelentett, jobbakat, mint amit az elemzők vártak, a részvény árfolyama mégis gyengült, mert az elektromos autós részleg, amiről a cég nyíltabban és őszintébben kommunikál, mint sok iparági társa, hatalmas veszteségeket termel egyelőre. Jim Farley, a cég vezetője nem is győzte az elmúlt hetekben különböző nyilatkozatokkal aládúcolni a narratíváját, mely szerint a Tesla az árcsökkentéseivel és a kiöregedett modellpalettájával magának fog a legnagyobbat ártani a jövőben. Idézte az "1913" című könyvet, ahol néhai Henry Ford menedzsment hibájáról van szó. A lényeg: hiába növelte Ford a produktivitást soha nem látott szintre, elárasztva olcsó autókkal a kiéhezett, éppen alakuló piacot, a konkurencia hamar felzárkózott, és fölé nőtt azzal, hogy jobban lekövette a vásárlók igényeit, míg Ford kitartott a nagyon korlátozott variációk mellett, sokáig érdemi fejlesztések nélkül.
Carlos Tavares is jelentkezett, szintén a várható ár háború kapcsán. "Üdv az én világomban" üzente az általa nagyra becsült Musk-nak, amikor konstatálta, hogy az amerikai cégvezér vélhetően nem tudja tartani a nagy növekedési ígéreteit, ezáltal haszonkulcsot áldoz fel a mennyiség oltárán. A Stellantis konszern messze a legjobb a profitabilitás terén a volumen gyártók között. Ha a legutóbbi jelentéseket nézzük az ominózus villanyautós céget előzve 13% a mutatójuk, szemben a 16%-ról 11,4%-ra zuhanó Teslával. Itt hozzá kell tenni, hogy ez még mindig nagyon magasnak számít.
A GM is érdekes kérdés. Miközben a médiában, ahol messze a legnagyobb költőnek számítanak az amerikai gyártók között, jó sajtójuk van, és a céget 9 éve vezető Mary Barra ünnepelt menedzsernek számít, az eredmények, a kulisszák mögé tekintve nem túl fényesek. Önvezetés kapcsán nagyon jó a technológiájuk, talán kijelenthető, hogy az autóipari cégek tekintetében az élvonalban vannak, de hát ezzel együtt nagyon messze vagyunk még a megvalósulástól. Ami izgalmasabb: a szintén harcosan csak a villanyra fókuszáló cég elektromos eladásai röhejesen kis részt tesznek ki az egészből. Nagyjából 39 000 elektromos autót adtak el az Egyesült Államokban. 1,7% a cégen belül. A közel 10 milliárdos tavalyi nyereségük azokból az autókból állt össze, amiket legszívesebben letagadnának. Nagy, nehéz benzinzabáló pick-upokból.
Közben vizsgáljuk a BYD eredményeit, és az olvadó piaci részesedéseit a nyugati gyártóknak a világ legnagyobb autópiacán.
Várkonyi Gábor Autóblog
Letarolja Kína Európát az autóipar "fast fashion" korszakában?
"What works in China – works all over the World"
2023 tavasza úgy fog bevonulni az autóipar krónikájába, mint az a dátum, amikor hivatalossá vált, minden értelemben, hogy a kínai autóipar emancipálta magát, és önbizalmával elkezdi levadászni egykori tanítóit.
Régen a mondás úgy szólt, hogy ami az elkényeztetett és gazdag, az autó iránt érdeklődő európai vevőnek megfelel, azzal neki lehet vágni a világ meghódításnak. Az utolsó futómű hangolás simításaira mérnöki órák ezrei mentek el. A tökéletesen futó hézagok létrehozása élet-halál kérdése volt, ahogy a zörgésmentes belső, vagy éppen a hengerek száma, esetleg a váltó gyorsasága és finomsága is. Tudás a múlt századból. Akinek ez az ínyencség számít, annak a jövőben vagy rettenetesen komolyan kell a zsebébe nyúlnia ahhoz, hogy mechanikai élményt élvezhessen, vagy egyáltalán nem lesz erre lehetősége. A szűkülő fizetőképes réteg még csak-csak meg lenne, de a törvényi keretek végleg kinyírják azt, amit autónak hívunk.
Ebben a negyedévben a VW 40 év után elvesztette az elsőségét a világ legnagyobb autópiacán. Kínát egy olyan márka uralja, amelyről még 5 éve is alig-alig hallott valaki errefelé. Az akku piac lényegében a kínaiak kezében van, dísznek szerepel a top tízben egy japán, és három korai cég.
Le fognak minket tarolni Európában? Ez egy érdekes kérdés. Shanghai ad otthont pár év kihagyás után a világ jelenleg talán legfontosabb autó kiállításának. Igen, itt még autókat mutatnak be, és büszkék rá, nem kerékpárok uralják a terepet egy ilyen rendezvényen, mint Európában, de ez csak egy mellékszál. A kérdésnél maradva: egyes kínai cégvezetők arról nyilatkoztak, hogy látják az európai zárás első jeleit. A protekcionizmus korát éljük, ami egyfelől sok kérdést felvet, másfelől, ha már így alakul, akkor nem árt gyorsnak lenni. Mi, európaiak, sajnos túlzottan lassúak, és talán naivak is vagyunk. Mást inkább nem is írok. A kínaiak mindenesetre készülnek arra, hogy olyan nyomást fognak ránk helyezni, hogy nem marad más lehetőség az EU számára, hogy miután kinyírja a saját autóiparát, mégis valahogy megpróbálja védővámokkal körülbástyázni azt, mert hát minden nem jöhet Kínából. Nagy cégek vezetői – többek között a NIO vezetője is – arról nyilatkozott az aktuális kínai autókiállítás árnyékában, hogy akadályok fognak hamarosan eléjük gördülni az európiai piacra lépés kapcsán.
10 000 euró körüli költségelőnnyel autóként – gyártás kapcsán – ez nem is csoda. Sem energia költségben, sem nyersanyag költségben nem tudunk velük versenyezni. Ha nem akar az EU tömeges munkanélküliséget, a rapid módon előrehaladó deindusztrializáció kapcsán, akkor lassan tennie kell valamit.
Őszintén szólva az EU autóipara ahhoz képest, hogy mi van Kínában és az Egyesült Államokban, kezd lábjegyzetté degradálódni. Ha az EU gyártóit elkezdik módszeresen kiszorítani Kínából, akkor nem lesz meg a gazdasági alapja annak, hogy így működjenek tovább, ahogy eddig. Európából nem lehet megélni. Kínában vége a jó éveknek, és az Egyesült Államokban éppen szintén tekerik ki a nem amerikai gyártók nyakát a IRA törvénnyel, ami lényegében csak az amerikai értéklánccal/gyártással létrehozott autókra ad állami kedvezményt villanyautó témában. Anélkül pedig mindenki kiárazza magát a buliból. Európai, japán, és koreai cégek is. Ne legyen senkinek sem kétsége, ha ez az állami lóvé nem lenne, akkor a Tesla is nagy bajban lenne, mert a kínai operáció kapcsán ugyanazokkal a kihívásokkal néz szembe, mint a többiek.
Érdekes látni azt is, hogy a gyártók többsége a helyzet alakulását figyelve "karanténba" helyezi a kínai működését. Az iparág nem jelentéktelen része kész akár teljesen elengedni a kinti működést, látva a politikai és kereskedelmi feszültségek fokozódását a nyugat és Kína között. Néhány szereplő más úton jár. Vannak japán és német cégek, akik leválasztják a kínai operációt a világ többi részétől, és zárt, Kína specifikus értékláncot, tervezést és gyártás hoznak létre annak érdekében, hogy tovább tudjanak működni a világ legnagyobb autópiacán, ottani gyártással és beszerzéssel. Hogy pontosan hogyan viszik ki majd a folyamat végén a lóvét, az egy külön kérdés. Egy izgalmas fajta.
Sajátossága a kínai gyártóknak továbbá, hogy döntési sebesség tekintetében utolérhetetlenek. Hozzájuk képest nem hogy a konzervatív európai és japán gyártók is teknős tempóban kattognak, hanem még az amerikaik, és a Tesla is. Brandek a semmiből alakulva szolgálnak ki digitális fókuszú igényeket. Tökéletesen targetált vevői csoportokat dolgoznak meg, dekára, grammra lemért szinten, azaz pontosan felmérik, hányan, és milyen vásárlóerővel bírva vannak abban a csoportban, amire múlt, vagy akár jövő nélküli, a pillanatban élő és mozgó "márkákat" kell létrehozni.
Akkor ijedtem meg igazán, amikor az európai szaksajtban arról olvastam cikkeket, hogy azzal nyugtatják magukat a szakmabeliek, hogy ezeknek a próbálkozásoknak nincs történelmük, és "bezzeg" a 100 éve működő, "rendes" cégek stabilitása mekkora versenyelőny.
Hát, ez a harc nem ezen fog eldőlni. Az autóipari fast fashion korszakába lépünk, amit Kína jelenleg jobban ért, mint bárki, és ehhez az elektrifikáció hasznosabb, mint bármi.
Az európai agy a kontinuitásra, autós fogalommal a maradványértékre, márka identitásra, hagyományra és egyéb, alapvetően csodálatos értékekre fókuszál. Ázsiában a használt tárgynak nincs "becsülete", használt autópiac lényegében nem létezik. A "mi" rendszerünket többé nem lehet erre a térségre "erőltetni". 2023 van. Megfordult a világ.
Hogyan hat az erős forint az autókereskedelemre?
Örülök is, meg nem is, az erős forintnak. Magyarként nyilván nem lehetek ellendrukkere a forintnak, meg hát egyébként is, senkinek sem jó az, ha még tovább drágul a hétköznapi életünk, mert minden húzósabb, ami importtal érkezik.
Van ugyanakkor egy nem elhanyagolható réteg, akinek az export nyilvánvalóan fontos, és a gyengébb forint nem feltétlenül baj. A héten harminc autót fogunk "feladni" autószállítókra, egy másik országban fogják lerakodni ezeket a – jelen esetben – használt autókat. Termelő egységeknek nyilván még kritikusabb kérdés az árfolyam, de amikor autót exportálunk, főleg nagyobb tételben, 2-3 forint ide-oda mozgása dönthet arról, hogy megéri-e az üzlet, vagy sem.
Ugyanez persze fordítva is igaz, olykor elég kevésen múlik, hogy megéri-e behozni valamit. Hosszan tudnának mesélni az importőrök vezetői azokról az álmatlan éjszakákról, amiket a forint extrém mozgása okozott egy olyan iparágban, ahol hónapokra, évekre előre kell tervezni. Főleg mostanság.
Az export egy attraktív üzleti modell az autókereskedelemben. Az új és a használt ág más-más szabályszerűségek mentén megy, de sokan nem tudják, mekkora volument mozgat meg ez. Nagyot. Nagyon nagyot. Az EU-hoz való csatlakozásunk óta milliárdos eredmények születtek abból, hogy a magyar nettó listaárak a 27% áfa miatt nagyon kedvezőek az európai mezőnyt nézve, és ezt kíméletlenül ki is használják azok a kereskedők, akik a teljes gazdasági térség piacát pásztázzák jó lehetőségek után kutatva. Ha nem lett volna a nagy export üzlet, akkor 2008 után még ennél is nagyobb pusztítást végzett volna a válság a magyar díler hálózatban. Egy tűrt dolog ez, és a kiskapuk egyre inkább zárulnak. Az EU a verseny fokozása érdekében szigorúan odafigyel arra, hogy a "szabad kereskedelem" működjön. Az eltérő áfakulcsok miatt ez azonban sokszor inkább a kreatív piacra szorítás csatornája a gyártóknak, mintsem szabad verseny. Mindenképpen így volt ez a covid előtti időkben. A keresleti piacon kevésbé érvényesült az export attraktivitása, de azt biztosan állítom, hogy rengetegen lepődnének meg azon, hogy számos nagy autókereskedelmi cég export nélkül szinte életképtelen lenne. Sőt. Van olyan márka, ami export nélkül elveszítené a létjogosultságát a piacon.
Hosszabb távon az egységesítésre törekedő árazással és az ügynöki modellek keresztülerőltetésével sokan más üzlet után kell, hogy nézzenek majd. Különösen a nyugati határ menti szalonoknak fájhat ez majd hosszabb távon, a magán vásárlók kapcsán.
A használt autók esetében más motivációk vannak. Minél jobban felszerelt, és minél fiatalabb egy autó, annál nagyobb az értékvesztése egy gyenge vásárlóerővel rendelkező piacon az adott autónak. Ha áfás számlás, akkor szinte biztos, hogy felkelti az érdeklődését egy külföldi beszerzőnek. Nettó áron számlázva, a fogadó ország áfáját alkalmazva már eleve sok százalékos árrés alakulhat ki. Az áfacsalást most szándékosan ki is felejtem a történetből, import-export irányban egyaránt. Szerencsére egyébként jelentősen tisztult ez az elmúlt években.
Ami szintén érdekes: egy-egy nagyobb flotta, ami ugyanolyan autókból áll, egy olyan kicsi méretű piacot, mint a magyar, gyorsan be tud fullasztani. Ha megjelenik 100-200-300 ugyanolyan kivitelű, ugyanolyan színű átlag autó a piacon egy alomból, az akár egy évre is meg tudja fektetni adott típus helyzetét. Érthető, hogy ilyenkor preferálják például a flottakezelők az egyben történő "megszabadulást" ilyen tételektől. Az is működő stratégia, hogy egy adag itt marad, egy adag megy.
Az éppen befulladó kereslet, a kitermelhetetlen készletfinanszírozás már így is komoly és sötét felhőket jelentett az autókereskedelem egén. Az előző 2 év bulija után egy újrarendeződés, egy jelentős koncentrálódás jön az ágazatban. Ezt mindenki érzi. Ha tartósan így marad a forint, akkor az kirúghatja a lábat azok alól, akik túlzottan egyoldalúan az exportra fókuszáltak. Főleg úgy, hogy az új autókat, amik most megérkeztek, nem a mostani árfolyamokkal számolták az importőrök, ami még sok feszültséget fog okozni kisker és nagyker oldalon is.
Ahogy már sokszor írtam: ez egy izgalmas szakma.
Hyundai Ioniq 5 vs. Renault Megane E-tech: két igazán jó villanyautó
A párosítás rendhagyó. Azért választottam, mert a két modellen keresztül nagyon jól be lehet mutatni koncepcionális különbségeket, szinte minden területen, annak ellenére (vagy éppen azért), mert nem teljesen egy kategóriában indulnak.
Az Ioniq 5 a szűk két éves pályafutása alatt minden elismerést besöpört a Hyundai-nak, jogosan. Átgondolt csomag, amely műszaki és design oldalon is nagyon markáns üzenetet hordoz.
Az Ioniq 5 a közelmúltat megidéző neo-retro formanyelve nem nagyon fárad, aminek a titka az, hogy az arányai közelítenek a tökéleteshez, és annak ellenére, hogy egy-két részlet túljátszott, alapvetően tiszta felületek és világos dizájn nyelvezet uralja az összképet. Ami érdekes, az az, hogy több nap után is meglepődik az ember a valós méretein. Ha nincs viszonyítási pont, akkor pusztán a képek alapján mindenki hajlamos kisebbnek látni, mint amekkora valójában. Az Ioniq 5 egy teljes értékű, nagy családi autó, a képek között egy barátom Giulettája mellett megállva jól érzékelhető, hogy egy 2010-es évek eleji kompakt autóhoz képest mekkora.
A Megane E-tech ezzel szemben a képek alapján egy hatalmas, a megboldogult utolsó Espace-hoz hasonló egyterű jellegű autónak tűnik, és élőben lepődik meg az ember, hogy milyen "kicsi", ami persze relatív fogalom. Feltűnő ugyanakkor, hogy a jellemzően vastag akkupakok miatt magas padlólemezt rejtegető újkori villanyautók szemet megvezető vonalaihoz képest mennyire alacsonyan húzódik a tetővonal, és milyen "autószerű" a belső elrendezése.
Az Ioniq 5 nem tudja, és nem is akarja letagadni a villanyautó mivoltát, ez része az identitásának, és a hozzáállás minden porcikájában érezhető, amitől kifejezetten önazonos a koncepció.
A Megane E-tech lehetne bármi, az elrendezése egyáltalán nem predesztinálja arra, hogy villanyautóként tekintsünk rá, pedig esetében is dedikált technológiát rejt a karosszéria.
Miközben a Hyundai sok konkurenshez hasonlóan a hátsókerekes alap irányából közelít a kérdéshez, amely opcionálisan "bővíthető" egy első motorral, is összkerekessé varázsolva az autót, a Renault eltérő úton jár. Első kerekes autót csináltak, amihez két fajta hajtáslánc van, de ezek csak teljesítményben és akku méretben térnek el egymástól.
Hogy az új idők mennyire új dolgokat hoznak magukkal, azzal kapcsolatosan, hogy mely márkát mivel fogjuk azonosítani, az egy külön tanulmányt érne meg. Míg egyes konszernek egyik napról a másikra semmisítették meg az évtizedekig épített minőségérzet asszociációjukat, valami megmagyarázhatatlan okból feladva az egyik legfontosabb versenyelőnyüket, addig más gyártók akkorát léptek ebben a kérdésben, hogy arra talán még azok sem számoltak, akik szenvedélyesen szeretik a márkát.
A Renault esetében a Megane E-tech a kiteljesedése annak, amit a Clio-nál már lehetett sejteni. Anyaghasználat, minőségérzet, átgondoltság és kezelhetőség szempontjából olyat léptek, ami bámulatos. Miközben mások abból csinálnak versenyt, hogy ki tud a leginkább elidegenedett belsejű négykerekű tabletet gyártani, a Renault olyan otthonos és igényesen kivitelezett kabint álmodott a kompakt villanyosához, amilyet német prémium autóknál sem feltétlenül találunk, drágábban sem.
A franciákhoz képest még a Hyundai is erősen távolságtartó, ami a belső berendezését illeti. Mindenképpen fontos hozzátenni, hogy a két autó felszereltségi szintje nem egyezett. Az Ioniq 5 egy Comfort, lényegében alap kivitel volt, és kifejezetten ezt szerettem volna hosszabban kipróbálni, az importőr pedig annyira előrelátó volt, hogy a nagy érdeklődésre számítva ilyen modellt is tartottak a parkban. A koreaiak a külsővel tökéletes összhangban lévő minimalista belsőt kreáltak, ami az ázsiai "techy" megközelítéshez illeszkedik. A kezelés olyan, amit egyszer kell megérteni. Foglalkozni kell azzal, hogy bevésődjön a logika, tehát nem az, amibe beleül az ember, és azonnal érti, hogy miért van úgy, ahogy, de ha szán 10 nyugodt percet a dologra, akkor fejfájás mentesen fog menni a a barangolás a menürendszerben.
Mindkét autó esetében gombokkal kombinált érintőképernyős megoldással teszik egyszerűvé a funkciók sokaságának a kezelését. A Megane E-tech esetében a "régi" világból átmentett rádió kezelő vastag bajusz kapcsolóért hatalmas plusz jár.
Helykínálat kapcsán nagyon érződik a kategória különbség. Az Ioniq 5 minden irányban már-már pazarlóan bőséges, az üvegfelületek nagyok, a szélvédő meredek, a kaszni szokatlanul széles, a csomagtartó nagy, pakolóhelyek mindenfelé találhatóak.
A Megane E-tech az antitézis,a fekete tetőkárpitos tesztautó még inkább szuggerálja a körbecsomagolós érzést, amit a magas övvonal egyébként is ad. El lehet férni, de amíg az Ioniq 5-ben hátul gangnam style-os lovaglást lehet elugrálni karaoke közben, a Megane E-tech egyértelműen a "oui je t'aime" összebújásra való.
Ami a villanyautósságot illeti, itt is érdekes, hogy nagyon mást tartottak fontosnak Dél-Koreában és Franciaországban. Míg előbbiek a minél fejlettebb, gyorsabb egyenáramú villámtöltési lehetőségre helyezték a hangsúlyt, addig utóbbiak a váltóáramú 22-es töltést preferálták. Mindkét elképzelésnek meg van a létjogosultsága.
Fogyasztásban ugyanakkor, különösen autópályán, elég egyértelmű a különbség. A Renault lényegesen könnyebb, 1,6 tonna körüli súlya és kisebb homlokfelülete áll szemben a Hyundai alapesetben is 1.9 tonna fölötti súlyával, és nagyobb méretével. 24-28 kWh közötti fogyasztásokat tudtam pályán produkálni a koreai autóval, 0-5 fok közötti hőmérséklet mellett, városban 16-20 kWh volt ugyanez. A Renault teszthete alatt melegebb volt, de a használat módjától függően 5-8 kWh volt a különbség a franciák javára, ami jelentős.
Hatótávban ez autópályázás kapcsán nem jelentős plusz, hiszen az akku kapacitásban a Hyundai vezet 72,6 kWh összevetve 60 kWh-val. 800V-s rendszerrel ugyanakkor csak az Ioniq büszkélkedhet, ami egy Ionity-n tényleg komoly előny.
Azt hiszem, hogy itt lesz egy vitám az ortodox villanyautósokkal. A gyakori és nagy távolságú autópályázáshoz továbbra is nagyon nagy kompromisszumot jelent nekem a villanyautó, különösen ha nem tötymörögni akar az ember. Ha tehát választanom kellene, hogy a jelenlegi infrastrukturális adottságok mellett mi a fontosabb a napi kényelmes villanyautózáshoz, akkor én a 22-es töltést előbbre helyezem, mint a méregdrága és akkut igénybe vevő villámtöltést a pálya mellett. (az Ionity gyakori használatához érdemes valamilyen előfizetéses modellt igénybe venni, erre majdnem minden márkának van kidolgozott rendszere). Utóbbi ugyanakkor elengedhetetlen ahhoz, hogy egyáltalán felmerüljön, hogy messzebbre indulunk. Az ország keleti fele ilyen szempontból továbbra is vakfolt.
Egyik autó sem a "sportos" oldalát domborítja, és ez rendben is van. A rugózás kényelmén mindkét esetben lenne még mit javítani. A malomkerekek jól néznek ki, de drága őket cserélni, és nem segítenek a komforton. Időnként meglepően rázós, feszes, az autók jellegéhez idegen viselkedést tapasztaltam. Az élmény egyébként összhangban van azzal, amit az előző sorokban írtam az autókról. A Hyundai vezetési szempontból is villanyautós, sokkal inkább játszik rá a hajtás sajátosságaira, mint a Renault, amely esetében tapadási problémák gátolják a nyomaték élvezetét nedves úton, és összességében is inkább autószerű autóként pozicionálja magát. Még egy érdekesség: a széria (tehát nem a Renault Sport) autóikon a döglött érzetű villanyszervó generációk óta öli meg az összképet, erre itt a Megane E-tech, egy rendesen set-up-olt érzékeny, visszajelzést adó, kommunikatív kormánnyal.
Akinek a villanyautózás "vallás", annak sokkal inkább ajánlom a Hyundai-t, főleg akkor, ha első autónak kell. A megjelenésével és a technikai adataival a büszke tulajdonosa világgá kürtölheti, hogy szerinte mi a jövő. Akinek szimplán egy piszok jól kivitelezett elektromos autó kell, az is elégedett lesz vele. Biztos, hogy 10-20 év távlatában is beszélni fogunk erről az autóról, mint korszakhatárról, amikor a japán autógyártást végleg lehagyta Korea. Ebben a tekintetben.
Akinek "autó" kell, olyan, ami nagyjából hasonlít arra, amit eddig megszokott, ami nem akarja az ember pofájába lépten-nyomon beletolni, hogy hova tartozik, hanem egyszerűen jó vele élni, annak a Megane E-tech, hasonlóan mondjuk egy i4-es BMW-hez, azt adja, amitől elviselhető az új világ azok számára is, akiket "kiparancsolnak" az eddigi autóikból. Könnyű, takarékos, nagyon jól mozog, és szép.
Mindkét autó jó példa arra, hogy annak ellenére, hogy egy villanyautó valóban egyszerűbb bizonyos értelemben, az autók így sem feltétlenül lesznek univerzálisak. Szerencsére.
A kínai BYD volt a legnagyobb autógyártó az első negyedévben
A csütörtöki Millásreggeli-ben a kínai autópiac első negyedéve volt a téma. Éves összehasonlításban nem túl fényesek a számok, 13%-os visszaeséssel néztek szembe a gyártók.
A New Energy Vehicles kategória stabil maradt, annak ellenére, hogy a kínai központi kormányzati bejelentéseknek megfelelően a villanyautók támogatását felfüggesztették. A NEV kategóriába sok minden tartozik, ami környezetvédelmi szempontból releváns technológiával bír, és a piac egészéhez mért arányát fokozatosan és tervezetten növeli a kínai politika, pontosabban olyan elvárásokat fogalmaznak meg, amely alapján könnyen tervezhető a gyártók számára a jövő.
Az első negyedévben 4.269.000 autó kelt el a világ legnagyobb autópiacán. Ebből 891 000 autó volt tisztán elektromos, 423 000 pedig PHEV. Ezzel stabilan tartják a 31%-os arányt.
A jövő szempontjából kulcsfontosságú NEV kategóriában a hagyományosnak nevezett gyártók közül egyedül a VW tudott külföldi gyártóként labdába rúgni, ami ijesztő tendencia. A BYD toronymagasan vezet, ők nem is gyártanak mást, csak BEV és PHev autókat. 484 545 autót adtak el, a második a Tesla, jócskán lemaradva, 137 429 autóval. A top 10-ben az említett VW kivételével a mezőny többi része kínai gyártóból áll, a németek mindössze 27 171 NEV kategóriájú autót adtak el.
A tisztán elektromos autók piacát is a BYD vezeti, 224 729 darabbal, ez a kategória egy részhalmaza a NEV autóknak. A Tesla említett darabszáma elég ebben a kategóriában is a második helyre. Egyetlen nem kínai gyártó van még itt is a Top 10-ben, ez pedig a BMW, 18 733 autóval.
A teljes piacot tekintve a legnagyobb gyártó az első negyedévben a BYD volt, második a VW, harmadik a Toyota.
A részletes levezetést meghallgathatjátok a Millásreggeli honlapján.
Amit mindenképpen érdemes tudni, mielőtt nagyon elhinnénk, hogy önjáróvá vált állami támogatások nélkül is a kínai elektromos autó piac: a támogatások elmaradása súlyosan érintett sok gyártót, és a teljes BEV piacot is. Látva ezt a fejleményt, sok kantonban, ahol komoly kitettség van munkahelyek szempontjából az elektromos autó ipar irányába, helyi adópénzekkel támogatták meg a kereslet stabilizálást. Ezzel nem azt akarom mondani, hogy nem erős, robosztus a villany piac Kínában, hanem azt, hogy mindenképpen érdemes árnyalni a győzelmi jelentéseket.
Itt elég részletesen lehet olvasni a jelenségről.
A NEV kategória évről évre növekedni fog, a tisztán belsőégésűre hagyatkozó modellek aránya pedig gyorsuló ütemben fog csökkeni. Hogy ez összességében egy tisztán elektromos kínai autópiacot jelent-e a közeli jövőben? Szó nincs róla. Ahogy belsőégésű autók tiltásáról sem, a világ legnagyobb autópiacán. Jelentős különbség van ugyanis aközött, hogy betiltjuk egy határidő megszabásával a belsőégésű technikát, vagy azt mondjuk, hogy egy bizonyos pont után nem lehet olyan új autót árulni, ami nem legalább részben elektrifikált. Ez utóbbi utat választja, – helyesen –, Kína.
220 felett – Minden, amit a versenyzésről tudni akartál
A My Suzuki podcast sorozatának záró részében Vogel Adriennel beszélgettem az autóversenyzésről, illetve arról, hogy hogyan lesz valakiből autóversenyző, és milyen "életet" jelent ez.
Beszélgetőpartnerünk volt Németh Roland navigátor, aki a "szakma" szépségeit mesélte el.
A MySuzuki Hungary Youtube csatornáján ide kattintva tudjátok megnézni a teljes beszélgetést!
Az autógyártók nagyobb teret engednek a külsős IT cégeknek, de nem osztanak meg mindent
Az, hogy az autóipar, azzal a rendszerrel, struktúrával, gondolkodással, amiben létezik, nem fogja tudni felvenni a versenyt a tech cégekkel, mindenki számára egyértelmű volt az elmúlt években. Az nem volt egyértelmű, hogy amikor a helyzet forróvá válik, merre dőlnek el a dolgok.
Teljesen leuralja majd az tech ipar az OEM-eket? Kiszolgáltatottságukat kihasználva rájuk erőlteti a big tech azt, hogy az adatok felett végül ők rendelkezzenek?
Összefognak gyártók, és mégis valahogy visszaszorítják a "külső" veszélyt az üzleti érdekeikre nézve?
Közbelépnek a tiszta versenyre felügyelő szervek, és egyenlőbb terepet biztosítanak?
Hardver gyártóvá degradálódnak az autós cégek, és olyan zombivá válnak, amely akart nélkül teljesíti egy külső "agy" parancsait?
Beelőz a kínai tech ipar, és mindenkit lehagynak?
Rengeteg érdekes kérdés keringett a levegőben, és egyre több jel utal arra, hogy az autós cégek kezdik elveszíteni a félelmüket a big tech kapcsán, amiben elsősorban az játszik szerepet, hogy kénytelenek belátni: nem megy a szoftverfejlesztés azon a szinten, azzal sebességgel, és olyan költségek mellett, amit terveztek.
Eközben, – és ez az igazán jó hír –, az tech cégek, mindenek előtt a Google, megértették az autóipar aggodalmait, és valamilyen egyensúlyra törekednek.
Hogy néz ez ki pontosan?
Az olyan cégek, mint a Mercedes vagy a VW erőteljesen csavarják vissza a szoftverfejlesztésre szánt milliárdokat, és karcsúsítják az eddig inkább csak duzzasztott szervezeti "berendezkedéseket". Egyszerűen rájöttek, hogy saját operációs rendszert, olyat, ami működik, időben van kész, és kézzelfogható előnyt tud jelenteni az ügyfél számára, valamint üzleti alapot ad az adatok feldolgozásához a gyártó számára, egyszerűen nem tudnak "utcára" vinni.
Az új modus vivendi valahogy így néz ki: az autógyártók nagyobb teret engednek a külsős IT cégeknek, részben betekintést adva az adatfolyamokba is, de nem mindent megosztva. Cserébe a Google és társai csak bizonyos "mélységig" nyomulnak be az autó rendszereibe, egyfajta "hibrid" megoldást felkínálva.
A fogyasztónak, a gyártónak és a big technek is működőképes megoldást jelenthet ez. Egy jó hír, hogy formálódik valami, amiből nyerni tud mindenki!
Az utolsó éveit tapossa a "hagyományos" Golf
Az ötven éves jubileumra még érkezik egy alapos ráncfelvarrás jövőre, aztán az évtized vége előtt kifut az utolsó "hagyományos" Golf, azaz a nyolcas.
Golf IX abban a formában, ahogy az előző fél évszázadban megszoktuk, nem lesz.
Ha még mindig Diess lenne a cég élén, akkor az is biztos lenne, hogy azt az értéket, amit egy ilyen erős és bevezetett modell jelent, simán feláldoznák a "haladás" oltárán. Szerencsére Thomas Schäfer, a VW márka vezetője teljesen más gondolatvilággal közelít a márkához, és a modelljeihez is, amiből kétségkívül a Golf az, ami a világ autóiparában valóban egy meghatározó, különleges helyet tudhat magáénak.
Schäfer szerint lesz E-Golf, de csak akkor, amikor az valóban hordozni tudja majd az ős Golf géneket, tehát nem egy magas tetővonalú ID.3 jellegű autót várhatunk 2028 környékén E-Golfként, hanem egy olyan autót, ami mindenki számára azonnal Golfként lesz felismerhető.
2033-tól Európában a VW már csak villanyautókat szeretne értékesíteni. Ha "2026-2027 környékén nem változik valami gyökeresen", tette hozzá Thomas Schäfer.
A francia-német-olasz hármas egyike sem elégedett a jelenlegi autóipari szabályozással
Kénytelen vagyok megint politikával foglalkozni, leginkább azért, mert Európa a kulcsiparága kapcsán jobban hisz a szabályozásban, mint a piacban, éppen ezért az autóipar szempontjából fontosabb, hogy mit döntenek a politikusok, mint az, hogy mit döntenének a vevők, ha hagynák őket.
Az aktuálpolitikát természetesen most is kerülöm, és erre kérek mindenkit, mielőtt a szekértáborok egymásnak esnének a komment szekcióban.
A 2035-ös belsőégésű tiltással kapcsolatos tervek nagyon mély törésvonalakat hoztak a felszínre a három nagy, még megmaradt autógyártó nemzet között. A francia-német-olasz hármas az autóipar kapcsán ott tart be egymásnak éppen, ahol csak tud, és a legutóbbi kompromisszumos megoldás úgy tűnik, hogy senkinek sem jó igazán. Pontosabban: látszólag senki sem elégedett az eredménnyel. Sem az iparban, sem a környezetvédelmi lobbisták körében, sem a három ország vezetőinek körében, sem a választók körében.
Még jóval a választások előtt a volt olasz belügyminiszter Salvini a kampányban a belsőégésű motorok tiltásának a megakadályozását egyik fő témájává tette. Az azóta megalakult Meloni kormányban Salvini infrastruktúráért és kikötőkért felelős közlekedési miniszteri posztot kapott, azaz nagyjából olyan jelentőséggel bír a szava a kérdésben, mint amilyen jelentősége Wissingnek van, aki a német közlekedési miniszter. Az ő kitartásának köszönhetjük, hogy a szintetikus üzemanyagokat végül mégis engedélyezték 2035 után. A tervek legalábbis így szólnak.
Salvini nem csak amiatt puffoghat, mert német kollégája elvitte előle a show-t, hanem azért is, mert nem tudta keresztülvinni az olasz gazdaság számára elemi érdeknek számító bio-üzemanyagok engedélyeztetését. Az E-fuel ment, mert a németek akarták, a bio-üzemanyag kérdésében pedig még csak válaszra sem méltatták az olaszokat, amit sértésnek élnek meg az olasz kormányban.
Fontos tudni, hogy a bio üzemanyag nem arról szól elsősorban, hogy élelmiszer termelésre is használható mezőgazdasági kapacitásokat használjunk el arra, üzemanyag alapanyagot termesszünk. Ez kevéssé aktuális kérdés jelenleg. Biomasszából, fa hulladékból, élelmiszer maradékokból, illetve alapvetően mezőgazdasági és élelmiszeripari melléktermékekből, vagy trágyából is előállítható üzemanyag, és erre Olaszországban egészen komoly kapacitások épültek az elmúlt években. Ezek az invesztíciók nagyjából mennének a levesbe, a jelen állás szerint.
Az olasz médiában eközben arról lehet olvasni, hogy az E-fuel életképtelen, de nem a klíma vagy a kapacitás hiány miatt, hanem azért, mert szerintük egyszerűen drága, és a gazdagok "játékszere".
5 nagy bio üzemanyag előállító üzem van egyébként Olaszországban, amiből három az ENI létesítménye, egy a Caviro egy pedig a Bertolino csoporté. 2021-ben 1,7 millió tonna üzemanyagot állítottak elő, ami azért alapvetően nem hatalmas mennyiség.
A bio üzemanyagokat az EU nem ismeri el klíma semleges, azaz CO2 semleges energiahordozónak, amire az olaszok válasza az, hogy az E-fuel sem az, ha nem megújuló vagy atom energia a forrása. Amivel ott is lennénk egyből, ahol a kizárólagos elektromos átállás kapcsán egy lényeges gyenge pontja van az érvrendszernek: ha nem megújulóból érkezik az áram, akkor a klíma mérleg nem lényegesen jobb, de ez egy évtizedes vita, ugyebár.
A bejegyzésben most nem is erre koncentrálnék, hanem arra, hogy új parlament lesz az EU-ban addigra, ameddig ezekről a dolgokról végleg döntenek, és elképzelhetőek még komoly változások.
Itt hoznám szóba a francia-német ellentétet az atomenergia megítélése kapcsán. Látszólag érthetetlen volt, hogy a franciák miért nem álltak bele a saját autóiparuk kérése kapcsán a tiltás ellenességbe. Egy politikai akaratérvényesítési kártyát dobtak volna el a németek ellen. Az igaz, hogy a francia autóipar, és főként a nem túl jó bőrben lévő, részben állami tulajdonú Renault vezetői többször fejtették ki, hogy nem okos döntés mindent egy lapra tenni, a jelenlegi párizsi kormány ezzel szembemenve nem akarta engedni az E-fuel emancipációját német kérésre. Az ok: a németek blokkolják az atomenergia elismerését, mint fenntartható energia.
A francia tervekben az atomenergiából nyert hidrogén az egyik lap, amire nagyon is sokat tesznek. Ha azonban nem tudják keresztülverni az érdekeiket, akkor nekik nem túl hasznos az E-fuel ügy.
Az utolsó pillanatos német érdekérvényesítés felbátorította (és felidegesítette) az olaszokat, Salvini már arról beszél, hogy várja, hogy a "kínaiak által adott táska pénzek is lelepleződjenek", hiszen a jelenlegi EU-s politikai szerinte csak nekik kedvez. A franciák az atomiparuk érdekeinek az érvényesítését érzik a leginkább megvalósíthatónak a jelenlegi helyzetben, a németeknél pedig további "engedmények" esetében még egy koalíciós törés is benne van a pakliban.
Kevés izgalmasabb téma van az autóiparnál...
Akio Toyoda utódja a hagyományok megtartása mellett nagyobb fókuszt helyez az elektrifikáció fejlesztésére
Első munkahetét kezdi meg Koji Sato a világ legnagyobb autógyártójának élén, miután Akio Toyoda a korábbi bejelentésének megfelelően lemondott az eddigi pozíciójáról.
A vezető váltás időzítése talán meglepő volt, a ténye semmiképpen sem. A cég villanyautós stratégiájával elégedetlen "nézők" Toyoda Úr "meghaladott" elveivel magyarázták leköszönését. Akio Toyoda egyrészt szereti az autókat, szeret, és tud is vezetni, másrészt konzekvensen ugyanazt kommunikálta a környezeti lábnyom, és a jövő autózása kapcsán: nem lehet minden egy lapra feltenni, pláne nem politikusi diktátumok alapján. A 66 éves szakember vezetése alatt az elmúlt szűk másfél évtizedben páratlan sikereket ért el a cég, akár piaci részesedését, akár a termékeinek színvonalát nézzük. Magabiztos előnnyel vezetik a globális értékesítési listát, jobban jöttek ki az elmúlt évek alkatrészhiányos, Covidos nehézségeiből, mint az iparág képviselőinek zöme.
Akio Toyoda értelemszerűen továbbra is a cégnél marad, és a háttérben továbbra is jelentős hatalom koncentrálódik a kezében, a "családi" vállalkozásban.
"Nem tagadom, hogy az akkus elektromos autók jelentik az egyik kulcsfontosságú megoldást, de végső soron az energia biztonság a legfontosabb kérdés."
"Azt hiszem igazán fontos, hogy alternatívákat biztosítsunk különböző energetikai rendszereknek, ahelyett, hogy egyetlen egy és kizárólagos megoldásra, az akkus elektromos autókra fókuszáljunk. A világ minden régiója teljesen más kihívásokkal küzd, egyetlen egy megoldással válaszolni ezekre a kihívásokra elég ésszerűtlen lenne. Minden régióra számára van megfelelő megoldás a karbonsemlegesség elérésére."
Ezeket mondhatta volna Akio Toyoda is. Jellemzően ehhez hasonló nyilatkozatai voltak az elmúlt években, de ezeket a mondatokat idén év elején Koji Sato mondta. Nem látszik tehát, hogy alapjaiban szakítana a cég eddigi, több stratégiát, több technológiát egyszerre futtató megközelítésével az új vezető.
A piac alakulását, illetve a szabályozói környezetet látva ugyanakkor kétségkívül adaptálódnia kell a Toyotának is a világ jelenlegi állásához. Nem elég környezetvédelmi technológiákban az élen lenni, annak is kell látszani. A klasszikus mondás újra értelmezve. Láthatóan nagyon kicsi "tere" van annak, hogy komplex kérdéseket szakmai alapon vitassanak meg a nyilvánosság előtt, ehelyett egy hangos kisebbség hajtja maga előtt a témát, egyetlen aspektusra fókuszálva. Van, aki belemegy ebbe, és van, aki ellenáll, és rávilágít arra, hogy a fosszilis üzemanyagokról történő leszakadás több lépcsős kérdés, amelyben életszerűbb megközelítés az, hogy figyelembe vesszünk különböző realitásokat, mint az, hogy keresztül verünk egy megoldást, amiben éppen beleszeretett egy hangadó csoport.
Amivel dolga van a Toyotának, az a tömeggyártásra alkalmas villanyautó beszállítói és gyártási ökoszisztémájának gyors és a piac számára is hihető kialakítása. Toyoda Úr által bejelentett modell offenzíva az évtized második felétől rengeteg teljesen elektromos modellt fog jelenti a kínálatban, ez ugyanakkor a teljes gyártási kapacitáshoz képest még mindig viszonylag kis szelet reprezentál, ráadásul akkus elektromos autók tekintetében van egy hitelességi mínusza a márkának. Hogy ez mennyire jogos, vagy sem, az nem igazságosság vagy tények mentén dől el, hanem kommunikációs keretezés kapcsán, és itt jön be az a sajnálatos tény, hogy másodpercek alatt érthető üzenetek mentén kell meggyőzni a felhasználót, ez a téma pedig nem az, amit ki lehet fejteni, árnyalni, vagy indokolni lehet ennyi idő alatt.
2022-ben a teljes elektrifikált piac a globális eladások 8,7 százalékát tette ki, 7 millió járművel. A Toyota ebben a szektorban láthatatlan egyelőre. Szó szerint a huszonhetedik a sorban, 21 650 akkus elektromos autót értékesített, ami a villany piac 0,3 százaléka.
A legtöbb elemzés 2030-ra a BEV piacot valahol a 30% és a 40% közötti részesedésre hozza a globális piacon. Hatalmas tehát a közeli jövő növekedési potenciálja.
Ha bejönnek a jóslatok, és a közelében leszünk az évtized végére a 100 milliós világpiacnak, ami a Covid előtt már becélzott a világ, akkor akkus elektromos autókból nagyjából 30-40 millió darabról beszélünk. Vannak olyan gyártók, akik arra húzták fel a tőzsdei értékelésüket, hogy ezt mind egyedül fogják legyártani, de ez a mondat inkább kontextus képző ebben a szövegben. Ami lényegesebb: ilyen háttér mellett a Toyota által célzott 3,5 millió BEV autó nem irracionálisa ambiciózus, és nem arról tanúskodik, hogy másnak engednék át a piacot, hiszen ez egy 8-10% közötti részesedés, globálisan! Összevethető számok azzal, amit egyébként is produkálnak.
Ami a közeli jövőt illeti, a nagy offenzíva biztosan várat magára még, a Toyota részéről. Látva a rapid változásokat tervezési, beszállítói és piaci oldalon is, bizonyos pontokat újra kellett gondolnia a cégnek a villanyautós tervei kapcsán.
Koji Sato tapasztalatai ebben a kérdésben fontosak. A Lexus első teljesen elektromos autója az ő nevéhez fűződik. Függően attól, hogy ki mit vár el egy elektromos autótól, a fogadtatás megosztó. Aki a hagyományos értékeket keresi egy modellben, és másodlagos számára az, hogy mi hajtja azt, az elégedett a jól kidolgozott és vezetési élménnyel, autószerű viselkedéssel megáldott RZ-vel. Akinek az elsődleges szempont az akkus elektromos megoldás, és minden egyéb sokadlagos, az egy generációval korábbi technikát lát az autóban.
A fejlesztés tempóját elektrifikáció kapcsán mindenképpen növelnie kell a japánoknak, ahogyan a digitalizáció kezelése kapcsán sem maradt sok idő a lamentálásra. Bizonyos kérdésekben évtizedekkel szoktak a konkurensek előtt lenni, bizonyos kérdésekben pedig ultrakonzervatív megközelítés választanak, ami bizonyos szemszögből nézve értelmezhető lemaradásként is. Nem véletlen ugyanakkor, hogy a világ 20 legrégebbi cégében nyomasztó a japán cégek fölénye. Nagyon hosszú távú a gondolkodásuk, és ez az attitűd ütközik a korunk azonnali "kielégülést" kereső mentalitásával.
22 éves kora óta van a cégnél Koji Sato. Kedves, előzékeny és olthatatlan tudásszomjjal rendelkező, vezető egyéniségnek írják le egykori diáktársai, kollégái. Kellően fiatal, ugyanakkor kellően tapasztalt egyszerre ahhoz, hogy a tökéletes utódja lehessen Akio Toyodának.