Sokat foglalkozom itt a német autóiparral, ez tény, és sokszor leírtam, mi az oka. Korábban a világban, most már inkább csak Európában az az irányadó, amit ők csinálnak, és gazdaságilag nem lényegtelen nekünk sem, hogy hogyan alakulnak arrafelé a dolgok. Az olasz autóipar, bármennyire is vérzik érte a szívem, mára már nem jelentős, ami pedig a franciából maradt, az hazánkra nézve nem annyira fontos tényező, és ha a Stellantis amerikai ágát nem nézzük, akkor a világra sincs különösebb hatással. Van még tehát pár év, amíg a németekkel leszek elfoglalva. A másik "kedvenc" témám nyilván Kína. Most már az is fontos, hazánk szempontjából, a világ autópiacát tekintve pedig a legfontosabb tényező. De most nem erről lesz szó.


Ferdinand Dudenhöffer neve szerepelt itt már párszor a bejegyzésekben. Ő az akit "autópápaként" emleget a német sajtó, a gazdasági szakember saját kutatóintézetet is alapított, ahonnan nemrégiben kitették a szűrét, így egy újabb intézetet alapítva továbbra is turnézik a német médiában.

Az, hogy be szokott-e jönni az, amit orákulumként kinyilatkoztat magából, nem is annyira lényeges most. A múltkori müncheni "autókiállításon" odamentem hozzá, és beszélgettünk három mondatot, szívélyes embernek tűnt, de ez is mellékes. Ami felkeltette a figyelmemet: az előző hetekben sok interjúban kifejezetten éles kirohanásai volt a német kormány ellen. Félig-meddig tekinthető még most is az autólobbi szócsövének, leginkább a Diess-féle figurák szempontjából.

Az "autópápa" szerint előrehozott választásokra lenne szükség, mert a jelenlegi kormány a decemberben megszüntetett elektromos autó támogatással "megásta a villanyautó sírját" Németországban. Dudenhöffer évek óta amellett érvel, hogy a német autóiparnak teljes mértékben, minél gyorsabban át kellene állnia a villanyra, támogatta a VW konszern ez irányú törekvéseit, és kidolgozott olyan adózási modelleket, amelyek kapcsán hosszú távon tervezhető lett volna az átállás a lakosság számára. Nem nehéz kitalálni, hogy ezek középpontjában jellemzően az állt, hogy a benzines és dízel autók adóját addig emeljék, amíg önként át nem állnak a felhasználók az elektromos autókra.

A kutató szerint idő kérdése, mire valamelyik cég "visszafordul" a belsőégésűekre, és a fókuszát újra erre a fejlesztésre helyezi, hiszen ezzel lehet pénzt keresni, a gyilkos árháborúval kínzott villany piacon pedig sok ezer eurót buknak autónként az akkus modellekkel. Dudenhöffer szerint, ha az első gyártó ki meri újra mondani, hogy a belsőégésűben még sokáig van fantázia, azonnal követni fogják a többiek.

Újra hangsúlyoznám, hogy a szóban forgó Úr kifejezetten villany párti. És csak villany párti.

A szakember kiemelte, hogy a zöldek gazdasági minisztere kaszálta él a támogatásokat, ő szüntette meg lényegében az akku fejlesztésre adott szubvenciókat, és ő volt a kerékkötője nagy infrastrukturális projekteknek. Ezek nélkül pedig nem fog menni az átállás.

Dudenhöffer szerint a német ipar a hidrogén után fut, aminek szerinte nincs realitása. Ebben minden bizonnyal igaza van. Így biztosan nincs.

Dudenhöffer kijelentette továbbá, hogy a német ipar vezetői egyáltalán nem bíznak már a politikában, és nem veszik komolyan azt, amit a jelenlegi kormány mond, amely szerinte képtelen menedzselni az átállás kihívását. Azt, hogy pontosan mit remél attól, hogy más kormány lesz, számomra nem teljesen világos. Ha a zöldek nem zsarolhatják tovább egy kormányban a koalíciós tagot a lázálmaikkal, akkor végképp nem lesz senki, aki ezt az egyoldalú politikát támogassa a közlekedési szektorban.

"A belsőégésű vissza fog jönni", vetíti tehát előre az "autópápa" a német sajtóban. Egy grandiózus vargabetű után.

Egy szép hosszú Handelsblatt cikkben pedig nagy műgonddal vezetik le, hogy "hol aludt el" a német autóipar, és miért nem akar sikerülni a nagy villanyos hódítás. Elemzik továbbá azt is, hogy ha most, a harmadik hullámban sem megy, akkor annak végletes hatásai lehetnek.

Olyan ez kívülről, mint amikor a sajtó beleszeret a saját történetébe, és akkor is erőlteti, amikor már minden módon megbukott az eredeti elképzelés, de nem az ötletben keresik a hibát, hanem a kivitelezésben. Emlékeztet ez valami eszme körüli felhajtásra, aminek az ötlete állítólag igazságos, csak sosem sikerül megvalósítani, de ez egy másik történet.

Se kiköpni, se lenyelni nem bírják a témát, ez világosan látszik. A pánik pedig szinte ideáig érzékelhető.

Közben a Deloitte olyan felmérést tett közzé, melyből kiderül: a vásárlók 13 százaléka gondolkodik csupán abban, hogy legközelebb elektromos autót vegyen. A belsőégésű alapú hajtás népszerűsége pedig szignifikánsan nő.

Az "igazhívők" körében állandóan piszkált Toyoda Úrnak lesz igaza. Magától ez a hajtás a piac harmadának lesz megfelelő. Érdemes erre készülni, ha még nem késő, mert negyedik nekifutás szerintem sem lesz.

A nagy gazdasági lapok, mint a Financial Times, vagy a Handelsblatt, de már a Wall Street Journal is arról értekeznek, hogy az elektromobilitás lendülete megtörni látszik, ami többszörös nyomás alá helyezi az autóipart: invesztáljanak-e még többet egy olyan technikába, ami egyelőre nem hozza a várt eredményeket mankók nélkül a piacon? Adódik a kérdés, mi lesz, ha olyan hirtelen szűnnek meg a kedvezmények, mint a németeknél?


A decemberi német eladási adatok villanyautók kapcsán sokkolóak. Ha nem invesztálnak tovább, akkor a kínaiak lesöpörhetik a pályát. Ha árat csökkentenek, akkor agyonvágják a profitabilitást. Ha nem csökkentenek árat, akkor agyonvágják a CO2 flotta értéket, hiszen nem adnak el elég elektromos autót, ha túl drágák.

A Stellantis vezetője "vérfürdőről" értekezett a minap egy interjúban, abban az esetben, ha a cégek belemennek a lefelé tartó árspirálba. Példaként, ki nem mondva, a Fordot hozta fel, amelynek a villany pick-upja, az F 150 Lightning messze nem hozza az elvárt eredményeket, még az árak csökkentése után sem, ellenben a Ford eredményeire súlyos hatással volt az árháború. Tavares egyelőre ki akar tartani, kérdés, meddig teheti.

A Tesla is szorongatva érzi magát, Musk határozottan kiállt amellett, hogy védővámokkal kell körülbástyázni a nyugati piacokat a kínai import ellen. Fura ezt pont az ő szájából hallani, de nem meglepő, ha a gazdasági realitásokat nézzük. A kínaiak piacot meghatározó képességei a nyersanyag lánc kontrollálásából adódnak. Nem látszik jó válasz erre a dilemmára egyelőre, főleg nem a villanyautók gyártási darabszámának felfutásával.

Ezt a témát jártuk körbe tegnap a Millásreggeliben. 25:10-től hallgatható a Futómű rovat.

A Toyota magyar importőrének évindító sajtótájékoztatóján épp arról mesélnek, hogy meg tudnák tölteni az MVM csarnokot a tavalyi vásárlóikkal.


A magyar piacot magabiztosan vezetik, 17 300 darabbal, és döbbenetes, 13,5%-os piaci részesedéssel. Európában robosztus a növekedése a vállalatnak, világszinten pedig messze vezető a cégcsoport.

Nincsenek monomániás lázálmok egyetlen technológia mellett. Kiegyensúlyozottan szerepelnek a világ minden fontos autópiacán, tervezhetőek a költségek, jó az értéktartás, megbízhatóak az autók, és ami a legfontosabb: a valós igényeknek gyártanak autókat, nem kvótáknak, vagy politikusoknak.

30 milliárd dolláros várható nyereséggel minden rekordot meg fognak dönteni idén. Ilyen a dogmatizmus nélküli, piaci alapú, realista hozzáállás. Sok vele a munka, tűrni kell a sajtó támadásait is, de az eredmény magáért beszél.

Källenius, és a matt csillag.


Nem vagyok nagy rajongója a mostani Mercedes vezetésnek, ennek okait többször leírtam már az elmúlt években. A jelenlegi vezető, Ola Källenius stratégiája a földbe állt, ezt nagyjából mostanra ki lehet mondani, a main stream sajtóban is. Hogy mekkora a baj, azt apró jelekből lehetett sejteni eddig is, a kereskedők lázadása, a röhejességig vitt spórolás, az EQ modellek befulladása a kínai piacon, nem sok jót sejtettek. Amikor azt reméltük, hogy a túltolt bringát kicsit irányba rakja a svéd, akkor inkább tekert még egyet rajta.

A helyzet pedig egyre súlyosabb, és a korrekció most sem jön, sőt, megint pont az ellenkezőjét csinálják Stuttgartban annak, amit kellene.

Egyelőre meg nem erősített hírek szerint a teljes németországi hálózatát csomagban értékesítené egy kínai márkának az automobil feltalálója, mert az "online" értékesítésre akarnak koncentrálni. Csak néhány emblematikus helyszínen vinnék tovább a saját szalonokat.

Nem tudok jobb szavakat, egyszerűen a sírás kerülget, ahogy látom, hogyan bánnak el ezzel a márkával, ami ennél a woke csapatnál sokkal többet érdemelne.

A "fix költségek csökkentése" a cél, állítólag, és nem mellesleg sok milliárd eurónyi pénz ömlene a cég kasszájába.

Gond van? Elrontottad a stratégiád? Nem jönnek be a dolgok? Korrigálhatsz, vagy mehetsz vakon tovább az önfelszámolásba.

Eladni, felszámolni az utolsó védműveket, amik előnyt jelentenek az ablakon bemászni készülő kínaiak ellen? Ráadásul azt suttogják, hogy pont kínaik az érdeklődők. Fura, ők hisznek az autószalonok erejében és szerepében. A haladárok és fillérhágók az excelben a költséget látják csak.

Vagy a kínaik tévednek, és nem tudják, hogy tulajdonképpen nincs is szükség szalonokra, vagy a Mercedesnél van akkora likviditási gond, hogy csapra kell verni mindent. Haladásként még el lehet adni ezt is egy ideig.

Azért vagyok a szokásosnál emocionálisabb, mert tényleg a szívem csücske a Mercedes, és csak a rombolást, a herdálást, a hagyaték meggyalázását látom abban, amit a mostani vezetés csinál. Mire? A semmire.

Pénteken a Mercedes által tulajdonolt szalonok vezetőit berendelték Stuttgartba eligazításra. Állítólag az eladás terveit vázolták, de a cég nem kommentálta ezeket az értesüléseket még.

Egy biztos: ez szimbolikusan is rettenetes üzenet. Feladni olyan kirendeltségeket, amelyek évtizedek óta szolgálják ki a Mercedes vevőkörét, azért, hogy bejöjjön egy kis pénz, és nem sokkal utána valami kínai márka virítson a kirakatokban? Mindenkinek elment az esze? Csak csóválom a fejem, és nem értem, hogy mi történik.

Az Autohaus szaklap hírét itt tudjátok elolvasni.

Csütörtök reggel az ATV vendége voltam, Köböl Anita és Rónai Egon kérdezett a Herz/Tesla viszonyról, a villanyautók általános üzemeltetési és piaci helyzetéről, a belendült árversenyről az elektromos modelleknél, és a karambolos javítások gazdaságossági küszöbének problematikájáról.


Nézzétek vissza a beszélgetést az ATV.hu-n!

Mit érdemes tudni a BYD-ről? Erről kérdeztek a szeretlekmagyarorszag.hu-tól, én pedig igyekeztem kimerítően válaszolni.


A jövő héten lesz az idei első sajtóutam, a Seal U premierjére utazunk. Kíváncsi voltam, hogyan kezelik az eseményt a kínai cég részéről, és előzetesen azt kell mondanom, nagyon profi a szervezés. A jövő héten beszámolok az eseményről!

Olvassátok el az interjút a szeretlekmagyarorszag.hu-n!

Vince Ebert egy remek német humorista (van ilyen), fizikus diplomával. Követem az oldalát, ahol a humorista énje nem annyira van előtérben, a német energiapolitika abszurditásai annál inkább. Erről konkrétan könyvet is írt, "Lichtblick statt Blackout" címmel, elég jó fogadtatással és eladási darabszámokkal.


Elsőre talán egy partikuláris kis ügynek tűnhet ez egy autós oldalon, de oka van annak, hogy megosztom az oldaláról származó képet, ami a mostani felhívása a baden-würtembergi energiaszolgáltatónak arra, hogy a lakosság spóroljon az árammal.

Az autópiachoz értek, az energetikához nem, és nem is próbálok úgy tenni, mintha. Cseppet sem lenne hiteles. Azt azonban el tudom képzelni, hogy nem lennék boldog, ha azt látnám, hogy az ország azon felében, ahol az ipar a leginkább járul hozzá a közös jóléthez, a lakosságnak könyörögnének a tél közepén, hogy fogják vissza az áramfogyasztásukat. Miért? Mert ideológia alapon Németország déli tartományaiban 4 atomerőművet kapcsoltak le idő előtt.

Miért írok erről? Két okból: a német autóipar teljesítménye igen is kihat a magyar gazdaság teljesítményére, hiszen ezer szálon függünk tőlük. A két déli tartomány az epicentruma az autóiparuknak, ha itt energiaellátási gondok lesznek, az kihat, mindenre.

A másik ok: a vágyvezéreltség, – legyen az ok még oly nemes is –, nem helyettesítheti a realitás érzéket. Az, ami Németországban történik, de facto deindusztrializáció. Annak jóléti következményei lesznek egész Európára nézve, aminek társadalmakat destabilizáló hatása lehet.

Mindemellett stabilan is kitartóan megyünk a villanyautózás irányába, – már ha a politikai akaratok nézzük –. Az elmúlt években volt pár hír arról, hogy az igazán gyorsan kapcsoló olajtársaságok majd szépen átállnak mindenhol benzinkutak üzemeltetése helyett villámtöltők telepítésére. Csak így, lazán, mintha ez egyes egyedül akarat kérdése lenne. Az Aral volt az egyik leghangosabb szószóló, megérezve ennek a marketing értékét.

Mellékelek egy tegnapi cikket arról, hogy az Aral képtelen teljesíteni a villámtöltők telepítésének a terveit. A 2400 állomással működő hálózat a legnagyobb Németországban.

Achim Bothe, a cég vezetője így nyilatkozott: "A hálózatot üzemeltető cégek helyenként képtelenek biztosítani azt a teljesítményt, amely szükségeltetne ahhoz, hogy telepíteni tudjuk az ultragyors töltőinket. Ezt tapasztaljuk az ország minden szegletében."

"Az infrastruktúra egyszerűen nem adott ahhoz, hogy a szükségleteinket ki tudja elégíteni."

Jelenleg 300 töltőállomáson üzemeltetnek 2300 töltési pontot, ezek egytől egyig ultragyors töltők. 2030-ig összesen 20 000 darabra növelnék ezek számát, de Bothe kiemelte, hogy már most a hálózat kapacitásának a szűkösségével kell küzdeniük, mindenhol.

A lakosságot tehát már most az árammal való spórolásra figyelmeztetik, miközben az átálláshoz szükséges töltőhálózat kiépítése még be sem lendült igazán, de már gondot okoz a hálózat. Hogy miből jön majd az áram, arról nem is volt szó.

Újratervezés.