A "megfelelő" körökben természetesen a szokásos gúnnyal fogadták a tegnap előtti hősük nyilatkozatát arról, hogy a csendes többség az autóiparban nem hisz "az egy szent útban".


Erről a három nappal ezelőtti cikkről van szó, amelyben Akio Toyoda ismételten kifejti, hogy az autóipar iránya technológiai értelemben továbbra sem determinált, és nem bölcs döntés előre szűkíteni a mozgásterünket, egyetlen lehetséges megoldásra feltéve mindent. Nos, Toyoda Úr a világ messze legsikeresebb autógyárát vezeti, és a fundamentalista zöldek szemében nem túl régen még a hibrid technológia támogatása volt az eszköz a morális felsőbbrendűség érzékeltetésére, amihez nem kellett több, mint egy vásárlói döntés. Kényelmes ez, nagyon. Azóta van jobb megoldás a technológia és a transzcendencia ötvözésére, és aki nem követi az újdonsült "államvallást", az ellen nyilván minden eszköz megengedett. Remek fórumok vannak ennek a jelenségnek a tanulmányozására a magyar oldalak között is.

Akio Toyoda ezúttal sem azt mondta, hogy nem jó a villanyautó. Azt sem mondta, hogy nem fog ebbe befektetni, ahogy arról sem volt szó, hogy visszavonná az eddig beígért villany modell offenzíváját. Mindössze árnyalta a képet, önmagához hű módon, és kimondta azt, amit én is tapasztalok, amikor két bor után, vacsora közben, szabadon beszélnek az autóipari szereplők, zárt ajtók mögött: a csendes többség nem hisz abban, hogy globálisan ez lesz az egyetlen megoldás. A vallási hév persze nem enged ilyen finom árnyalatokat. Vagy minden villany, vagy megyünk a pokolra...

Komolyra fordítva: nagyon érdekes év következik. Kulcs piacokon szűnnek meg a különböző támogatások villanyautókra, illetve PHEV autókra, utóbbiakra számos helyen már nem is érvényesek a korábbi, bőkezű juttatások és adókedvezmények.

Ami a legérdekesebb: Kínában egy utolsó "roham" jelei voltak tapasztalhatóak, mivel jövőre kivezetik a kedvezmények nagy részét, és egyenlő pályán kell majd mozogni a különböző koncepcióknak. Helyi szinten természetesen lehetnek különböző egyedi megoldások, juttatások, de a központi kormányzat teljesen más szabályozást követ, mint az EU. A kínai elektromos autó kompetenciák természetesen az átlagnál jóval fejlettebbek. Erre fókuszált az autóiparuk az elmúlt években, de közben nem hanyagoltak el más megoldásokat sem. Ha valaki megvizsgálja az elmúlt hónapok eladásait, hektikus mozgásokat láthat. Szeptemberről októberre például elég nagyot zuhantak a kábeles autók. Covid idején, ezer és egy gondtól terhelve, ez önmagában persze semmit nem jelent.

Őszinte kíváncsisággal tekintek a következő 12 hónapra, ami a kínai autópiacot illeti. Lehet, hogy mindennek ellenére folytatja a villanyautó az előretörését, de az is lehet, hogy egy ideiglenes üvegplafont láthatunk majd. Valami ilyesmiben hihet a világ legsikeresebb befektetője, Warren Buffett, akinek a neve valószínűleg azoknak is ismerősen cseng, akik életükben egy centet nem forgattak meg a tőzsdén. Az omohai orákulum 2008-ban, lassan 15 éve fektetett be az azóta Magyarországon is ismerté vált BYD-be. Több, mint 20% a részesedése abban a kínai autógyártóban, amelyik az elsők között kötelezte el magát az "all electric" stratégia mellett.

Buffett másfél évtizedig nem nyúlt a csomaghoz. Idén elkezdte csökkenteni a részesedését, már csak nagyságrendileg 15% van az alapkezelője tulajdonában.

Egy értelmezés szerint nagy rizikót lát a kibontakozó USA-Kína kereskedelmi háborúban. Elképzelhető. A másik értelmezés szerint ugyanakkor a kínai villanyautó piac növekedési korlátai lebegnek a szeme előtt. Nem tudjuk, de a tajvani TSMC-be nagyobb potenciált lát, a befektetései alapján.

Eközben Németországban a villanyautók egyik legfőbb szószólója, Ferdinand Dudenhöffer arra figyelmeztet, hogy a tölthető autók piaca az idei 27,8% piaci részesedésről jövőre 21,3% százalékra eshet, 2024-re pedig megfeleződhet, azaz 14% környékére apadhat az arányuk az új autó piacon. Az ok: rendkívüli áram drágulás, nagyon magas elektromos autó árak, és ami a legfontosabb: jövő év végén kifutó állami támogatások, amelyeket 2023-ra is jelentősen csökkentenek. Dudenhöfferről annyit, hogy rendkívüli módon elkötelezett a villanyautózás iránt, számos javaslattal bombázta a német törvényhozást annak kapcsán, hogy hogyan lehetne hosszú távon kedvezmények sorával kicsikarni a váltást "csak villany" irányba. Az EU döntését is alapvetően helyeselte a tiltásokkal kapcsolatban.

Ezúttal is egy megoldást lát: tovább kell szubvencionálni a villanyt, és drágítani a belsőégésűt. Valahogy mindig ide jutunk. A villanylobbista szerint 2025-re feláll az európai gyártáskapacitás, és lesz elég villany autó, ami valamivel csökkenheti is az árakat. Hát, lesz honnan csökkenni.

Ami pedig a Teslát illeti: továbbra is mellőzöm a témát, amennyire lehet. Kellemetlen a fanboyokkal vallási háborúba keveredni, és értelmetlen is, tehát a lehető legszikárabb, legszűkszavúbb módon adom hírül, hogy a "kedvezmények nélkül áruló" márka különböző nyílt és bújtatott módokon éppen jelentős kedvezményeket ad világszerte, hogy mentse az utolsó negyedévét. Sok ezer euróban mérhető engedmények, ingyen töltés a superchargeren 10 000 kilométer erejéig, szinte piactól függetlenül. Arról lehetett korábban olvasni, hogy eladási nehézségeik vannak azon a piacon, ahonnan a profitjuk jelentős része származik, azaz Kínában, de hasonló jelenségek tapasztalhatóak minden nagy piacon. Ez újdonság a márka életében, és az elemzők egy jelentős részét meg is lepte mindez. Az éppen egyébként sem túl fényesen teljesítő részvények kapcsán további korrekcióra számítanak.

Egy év múlva látni fogjuk, hogy a villany következő diadaléve, vagy a realitás megérkezése lesz-e 2023.

Az, hogy a nyugat-európai autógyártás globálisan is és európai szinten is visszaszorulóban van, régi trend, és semmi meglepő nincs benne. Az elmúlt 2-3 év krízisei ezt a folyamatot kifejezetten gyorsítják is. Ha a koronavírus és háborús helyzet előtti elemzéseket vesszük alapul, azokból a nem is túl messzi "béke időkből", amelyek ma már mégis igen távolinak tűnnek, akkor az elemzői konszenzus alapján is milliós nagyságrendben helyeződik át termelési kapacitás nyugatról Közép-Európába, illetve még sokkal keletebbre. Bár vannak arra utaló jelek, hogy a koronavírus okozta sokkok a globalizáció eddig ismert formájának a végét jelentik, ez nem változtat azon a tényen, hogy a nyugat-európai autógyártás költségszerkezete versenyképességi problémát jelent. Ez már akkor is így volt, amikor még szabadultak el az energiaárak Európában, amióta pedig ez a helyzet lett a mindennapi realitás, a beszállítói és gyártói oldalon is komoly kihívásokkal kell szembenéznie az ágazati szereplőknek.


A Berylls stratégiai tanácsadó cég elemzésében kifejezetten az energia ár növekedés gyártói költségekre gyakorolt hatását elemezték, a szűkített verziója a jelentésnek szabadon letölthető itt.

Miközben az Egyesült Államokban és Kínában viszonylag csekély kihatásokkal kell számolni, azaz a gyártók költségei nem emelkednek szignifikánsan, addig Európa kifejezetten rossz helyzetbe kerül az évtized végig számolva. A Berylls szakemberi szerint a teljes európai költségnövekedés a jelenlegi szerkezettel számolva a 2028-ig elérheti a harminc milliárd eurót. Ez döbbenetesen nagy hátrány a versenytársainkhoz viszonyítva. Japán is erősen érintett, de közel sem annyira, mint Európa, és érdekes módon a dél-koreai autógyártás is dacolni tud a következő években az energiaár növekedés hatásaival.

Autóra lebontva: 2021-ben az egy autóra jutó energiaköltség gyártás során Európában 300 euróval volt számolható. Idén ez 800 euró lesz átlagosan, míg jövőre a szakemberek már 1200 eurós költségekről beszélnek. Két év alatt megnégyszereződik az egy autóra vetített "számla". Ez, egy olyan iparágban, ahol szó szerint centeken múlnak megtérülési mutatók, egy dimenzióugrást jelent. Egyúttal nagyon jelentős kihívást vetít előre, ha komolyan gondoljuk, hogy megtartjuk ezt az ágazatot a kontinensen.

Ezzel kapcsolatban számos gyártó illetékes vezetője kifejezte már az aggodalmát az elmúlt hónapokban, de valahogy mindig le voltak tekerve ezek a hangok. Nem az autógyártókat kell egyébként sajnálni. Minden további nélkül megtalálják a megoldást a költségek kordában tartására. Egyszerűen máshol fognak gyártani. Nekünk ez konkrétan jó hír, hiszen a következő minimum két évtizedre a V4-ek a nyertesei a folyamatoknak, amelyek most ráadásul gyorsulnak is.

Az Egyesült Államokban egyébként számszerűsítve autónként 130-250 eurós költségnövekedéssel számolnak az elemzők. Az sem kevés, de azért kigazdálkodható még.

A német állam áramár korlátozásokkal reagál rövid távon, de mint minden állami beavatkozás, ez is nagyon drága megoldás, és nehezen hihető, hogy hosszú távon tartható. 2023 márciusa és 2024 áprilisa között nettó 130 euró felső árkorlátja lesz egy MWh áramnak, miközben ilyen intézkedés nélkül is 70 euró ugyanez az Egyesült Államokban az előrejelzés szerint ugyanebben az időszakban. Kína, ha hihetünk az ottani híreknek, még olcsóbb.

A hosszú távú hatások már most látszanak. A Biden adminisztráció IRA törvényei ugyan finomítva lettek, hiszen hatalmas feszültségeket szültek nem csak európai, hanem koreai partnereiknél egyaránt, de a lényegük továbbra is érvényben van. Ez pedig újratervezést jelent nagyon sok, jelentős akkumulátor gyártási kapacitás megvalósítása kapcsán. Több, Európának ígért projekt költözhet végül utolsó pillanatban mégis az USA területére. Korrekcióra van szükség, ha a beruházásokért folytatott versenyt az EU hatékonyabban akarja megfutni.

Kép: Mercedes-Benz Kecskemét

Fokvárosban tettünk menetpróbát az új Volkswagen Amarokkal, amelyet Dél-Afrikában gyártanak. Az első széria több, mint tíz évig futott, egyre növekvő népszerűséggel. Két és fél éve tátong az űr a VW haszongépjármű részlegének kínálatában, azóta nincs Pick-Up az árlistán. Benne volt a pakliban, hogy ez így is marad.


Két kattintással szembe jön bárkivel az infó, ha kicsit jobban utánajár, hogy a Forddal kötött stratégiai megállapodás alapján az új Amarok és a Ford Ranger nagyon szoros rokonságban van egymással. Nincs ebben semmi szégyellni való, mindkét gyártó azt dobta bele a közösbe, amihez a maga területén kifejezetten jól ért, és jobb ezt a körülményt a cikk elején tisztázni, mint menet közben elhinteni. Nem klasszikus badge engineering tényállása forog fenn. Ezt is fontos az elején leszögezni.

A Volkswagen a jelenlegi körülményeket figyelembe véve önmagában nem rentábilis üzleti vállalkozásként definiálta az új Amarok önálló kifejlesztését és gyártását. Egyértelműen sikeres volt ugyan az első széria, de a VW számára a pick-up piacon való szereplés inkább lekerekítése a kínálatnak, semmint a magja a haszongépjármű hagyatéknak. Ennek megfelelően darabszám szempontjából egy nagyságrenddel kisebb az, amit Amarokként fognak leágaztatni a közös gyártósorról, így pedig rögtön érthetővé válik, miért is fogtak bele mégis a második Amarok fejlesztésébe. A technológia és a helyszín adott, az ezzel megtakarított pénz és energia pedig részben arra lett allokálva, hogy a lehető legegyértelműbb módon válasszák le a partner hasonló modelljéről az Amarokot, megjelenésében, vezethetőségében, üzenetében.

Minden képzeletet felülmúlóan gyönyörű Fokvárosban és környékén autóztunk két teljes napot, volt off-road pálya, országút, a világ legszebb útjai között számon tartott Chapman's Peak, és városi tumultus is. Egy kontinens túlsó végén, jobbkormányos autóval, receptorainkat kisütő ingeráradatban olyan mennyiségű impulzus ért bennünket, hogy a nap végére káprázott a szemünk, és alvás helyett pörgött az agyunk. Csikós Zsolttal osztoztunk egy autón, évente egyszer általában összehoz bennünket az élet valahol, és az autó mellett marad idő sok mindenről beszélgetni. Az idő, az autó, és az egész társaság adott volt ahhoz, hogy emlékezetes tesztvezetés legyen.


Be kell vallanom, sohasem tartozott a kedvenc diszciplínáim közé a pick-up tesztelés. Két okból: sokáig úgy éreztem, hogy Európához kevésbé illik ez a kategória. Ami ennél is meghatározóbb volt, az az, hogy műszakilag ezek az autók sokáig annyira minimális eltérést mutattak egymáshoz képest, és annyira messze voltak attól, amit személyautós értelemben kényelmesnek és jól vezethetőnek mondhattunk, hogy nehéz volt autós lelkesedéssel nézni ezekre az üresen kellemetlenül rugózó, nehezen parkolható, hangos, rémes egyenesfutással rendelkező autókra.

Már az első Amarok esetében is kifejezetten fontos szempont volt, hogy ezeket az előítéleteket lebontsák. Még a kétezres évek közepén indult a VW pick-up projektje, azzal a céllal, hogy kiemelkedő kidolgozási minőség és vezethetőség jellemezze a VW első saját, ilyen jellegű autóját. A V6-os dízelek erejével pedig eleve kiemelkedtek a mezőnyből Európában. Kifejezetten lojális vevőkörre tettek szert, amit egyébként a két napos teszt alatt is sikerült megtapasztalnunk. Összesen négy alkalommal szólítottak le bennünket helyiek, vagy azért, mert nagyon érdekelte őket az új Amarok, vagy azért, mert Amarok tulajdonosként nagyon várték már az új modellt. Egy család konkrétan megvárta, amíg a Jóreménység fokánál megmásszuk a sziklákat, hogy visszatérve megmutathassuk nekik az autót kívül-belül. Közös kérdés minden alkalommal: mennyire VW a VW?


A válasz összetett, a kérdés jogos. Mennyire lehet valami markánsan VW, ha az alapok, és a hajtáslánc nem házon belülről származik? Azt tudom erre válaszolni, hogy ha egyébként nem tudnám, hogy létezik testvérmodell is, akkor eszembe sem jutna, hogy ez nem VW.

A dizájn egyértelműen és organikusan illik a márka "szövetébe". Az első generáció egy kicsit dohányosabb, rusztikusabb, karcosabb volt, de az aktuális sincs epilálva a mellkasánál. Becsapós, de olyan, mintha keskenyebb lenne, ami nem igaz, ha a tükröket nem vesszük számításba. Közel 10 centivel hosszabb, a tengelytáv pedig egyenesen 17 centivel lett megnövelve.

Kívülről nézve a tető, a szélvédő és az oldalüvegek, a tükrök és a kilincsek származnak a testvértől, ezeket leszámítva, az ajtókig bezárólag minden saját, azaz Amarok.

A kabin nem minden szegletében tud megfelelni a magasra tett elvárásoknak. A VW prémium jellegű anyagminőséget ígért, legalábbis a kategóriához képest. Ez részben teljesül is, különösen, ha a magas felszereltségi verziókhoz járó Harman Kardon hangrendszert is figyelembe vesszük, a kidolgozás is színvonalas, az anyagminőség ugyanakkor nem egyenletes.


Feltűnően csendes az Amarok. Semmi sem zörgött vagy nyöszörgött, az offroad pályán sem, ami azért nem volt több az autó technikáját figyelembe véve, mint egy ujjgyakorlat.

A szélzaj is minimális volt, ez viszont már koránt sem egyértelmű egy ilyen autónál, különösen egy olyan környezetben, mint Fokváros, ahol az állandó, kifejezetten erős szél végigkísérte az ottlétünket.

Az első generáció az erős fékei, finom rugózás és közvetlen kormányzása miatt is közkedvelt volt a felhasználóinál. A finom rugózásért terhelhetőséget kellett beáldozni. Ebben a tekintetben is jelentősen javult az Amarok teljesítő képessége: 1160 kiló mehet rá, ha kell, egy szabvány raklapra helyezve, az ugyanis elfér a platón, amelynek opcionálisan elektromos rolója is lehet, a hátfalat pedig központi zárral lehet zárni. Húzni 3,5 tonnát tud, vontatmánnyal együtt össztömege az eddigi 6 tonnára 6.5 tonnára nőtt.


Végállástól végállásig hármat fordul a kormány, ugyanakkor cseppet sem tompa, vagy agyagos. Külön öröm, ha már a kormányról beszélünk, hogy hagyományos gombokat kapott, azaz könnyű kezelni, ahogy alapvetően az egész autót, leszámítva a klíma hőfok szabályozását, ami érintőképernyős megoldás. A csúszkás rémálom szerencsére más Volkswagenekből nem került bele az Amarok kabinjába.

Enyhe remegés természetesen végigfut a karosszérián bizonyos élethelyzetekben, de ez nagyon nagyon minimális, éppen csak emlékezteti a használót arra, hogy nem divat terepjáróban ül, hanem olyan célszerszámban, amit ugyan nagy erőfeszítések árán háziasítottak, de ha kell, azért benne lakozik a mindenen keresztül hajtó vadállat.

Stabilitás és jó egyenesfutás adott, de mindig árnyalni kell a képet, ez nem személyautó. Cserébe a Franschhoek Pass környéki földutakon szépen lehetett keresztbe menni vele, a legnagyobb jóindulat és kezesség kísérte a szórakozásunkat.

Érdekes tények rovatba illik, hogy a gázló mélységé az autónak jelentősen nőtt, ötvenről nyolcan centire, ugyanakkor a Ranger esetében ez még 5 centivel több. Méregetés ez a javából.

A hasmagasság is nőtt, majdnem 24 centire. Terepszögek, sorrendben: 30, 21, 26. Ezek nem alibi számok.


Összesen egyébként 30 vezetéstámogató rendszer biztosítja azt, hogy azok, akik személyautóból szállnak át, és megszokták ezeket a szolgáltatásokat, ne érezzék azt, hogy bármiben is visszalépnek, amikor egy ilyen járművet használnak a hétköznapokban. Jellemző ez a hozzáállás egyébként az egész autóra: mindenben igyekszek azt a kényelmet adni, amit "hétköznapi" autóknál megszoktunk, akár digitális szolgáltatásokat nézzük, akár kényelmi extrákat vizsgáljuk. LED-es fényszóró? Pipa. 360 fokos kamera? Pipa. Bőr? Pipa. 21-es kerék, igény esetén? Miért ne? Akár 10 irányba állítható elektromos ülések? Parancsoljon! Konnektor hátra? Mi sem természetesebb! 12 colos digitális cockpit? Mi az hogy, nagyon is, tegyünk mellé még egy ugyanekkora képátlójú infotainment rendszert is, ha kell!

Két csúcs verziót kaptunk, egyik nap az Aventura, másik nap a PanAmericana volt a társunk. Előbbivel inkább a jetskit fogják húzni, utóbbival meg a Quad-ot.

Az alapkivitel szimplán Amarok néven fut, ilyen is volt a kiállított autók között, de ezzel nem mehettünk. Fekete lökhárítós munkagép, tetszett.

Rangsorban a következő a Life, majd a Style, és a két említett, eltérő karakterű csúcsmodell.

Kétliteres dízel két teljesítménnyel, 4x4 hajtással, akár automatával jönni fog Európába, de ezeknél izgalmasabb a 3.0 V6 TDI, ami a tesztautókat hajtotta.


Afrikai verzióban adblue nélkül 250 lóerős, Európába Euro6-ként, 19,3 literes adblue tartállyal 240 lóerős ugyanez a motor. A két és fél tonnás monstrumot jól mozgatta a tíz gangos automatával kombinálva, főleg úgy, hogy 600 nm nyomatéka már kicsivel 1700-as fordulat felett rendelkezésre áll.

Igazán spontán megindulás azért nem volt jellemző rá. Szó sincs arról, hogy kevés lenne, de az emlékeimben még él az Audi V6-os dízele az előző Amarokban, ami azért lelkesebb játszótárs volt, úgy is, hogy kijött kevesebb fokozattal is.

Sorolhatnám még egy pár bekezdésen át a katalógus adatokat, ez sosem volt része annak ahogyan autókról írni szeretek. A konklúzió annál inkább: ez a koncepció ebben a formában tökéletesen megállja a helyét. Láttunk pár hasonló kezdeményezést, mind kudarcba fulladtak, lásd Navara Mercedes áron. Itt nem erről van szó. Amennyire lehetett, különválasztották egymástól a közös alapokon nyugvó modellek identitását. Az Amarok akkor is igazi VW, ha a tartalom a lemezek mögött helyenként konszernen kívüli is. Önálló dizájn, végiggondolt pozicionálás, saját "hangszerelés", és a teljes arzenálja a modern biztonsági és kényelmi felszereltségeknek. Már csak az ár lesz a kérdés. Ha rajtam múlt volna, végig menten volna Afrikán az Amarokkal.

November végén Magyarországon járt Wayne Griffiths, a Seat és a Cupra márkák elnöke, s látogatást tett a győri Audi gyárban, ahol 2024-től készül a Cupra vadonatúj modellje, a Terramar. A Porsche Hungaria Kft. jóvoltából lehetőségem nyílt interjút készíteni vele, melynek során érintettük többek között a Seat és Cupra jelenét és jövőjét, illetve utóbbi Európán kívüli terveit.


- Kezdjük egy kicsit a múlttal, ha nincs ellene kifogása. A Seat a Skodával hasonló utat járt be a Volkswagen Csoporton belül, ám a spanyol vállalatnak mégsem sikerült cseh riválisához hasonló sikereket elérnie az európai piacon. Ön szerint mi állhat ennek hátterében?

- Hogy elődeim időszakában milyen eredményeket ért el a Seat, azt nem szeretném kommentálni, ugyanakkor az elmúlt öt esztendőben a leggyorsabban fejlődő gyártók közé kerültünk Európában. Korábban nem volt talán eléggé tiszta identitása a márkának, sokféle járművet készített és túl sok kisautó szerepelt választékában, de körülbelül öt éve végrehajtottuk azt a fordulatot, melynek a mostani remek teljesítmény is köszönhető. Előrukkoltunk olyan modern szabadidő-autókkal, amiket kedvezően fogadott a piac, s a Volkswagen Csoport valamennyi korszerű műszaki megoldása, technológiai újítása, platformja a rendelkezésünkre áll, ráadásul a spanyolországi gyártásnak köszönhetően áraink kedvező szinten maradhattak. Úgy tűnik, magunk mögött hagytuk a félvezetőhiányra és a koronavírus-járványra visszavezethető problémákat, és további folyamatos előretörésre, illetve növekvő piaci részesdésre számítunk.

- Minden évben rengeteg autót kipróbálok, és közülük az egyik legkellemesebb meglepetés az új Seat Leon volt, mely szerintem sok tekintetben felülmúlja kategóriatársait és a konszern azonos alapokra épülő kompakt modelljeit. Számítanak rá, hogy sok új vevőt hoz a márkának?

- Biztos vagyok benne, annál is inkább, mert a Seat és a Cupra vásárlóinak átlagéletkora 10-15 évvel fiatalabb, mint a konszern többi márkáé, és vevőink körülbelül 60 százalékát más gyártóktól hódítjuk el. Mindehhez hozzátartozik, hogy speciális összetételű vevőkörről van szó, akik nagyra értékelik a divatos, stílusos formákat és a jövőbemutató megoldásokat.

- A Cupra vásárlói a Seattól érkeznek elsősorban vagy másik, csoporton kívüli márkáktól?

- Felméréseink szerint a Cupra tulajdonsok fele-fele arányban érkeznek más gyártóktól és a Volkswagen Csoport egyéb márkáitól. Fontos megjegyezni, hogy például a Cupra Formentor-vevők átlagéletkora 42 év, miközben az Audi, Skoda és Volkswagen kompakt szabadidő-autóinak vásárlói inkább az 55-60 éves korosztályból kerülnek ki. Túl azon, hogy a fiatalabb nemzedéket célozzuk meg, nem azokra vadászunk, akik prémiummodellekre vágynak vagy státusszimbólumként tekintenek autójukra, hanem azt a kört szeretnénk megszólítani, akik értékelik a sportos teljesítményt, az érzelmekre ható, egyedi megjelenést, és hajlandóak egy kicsit magasabb árat fizetni mindezért. Remélem, hogy sikerrel járunk, és számos olyan ügyfelet megnyerhetünk magunknak, akit nem a hagyományos értékekkel, vagy éppen a tradícióval lehet levenni a lábáról.


- Manapság egyre többen úgy tekintenek az élvezetesen vezethető és tetszetős külsejű autókra, hogy azok idejétmúltak, szükségtelenek, hiszen abból indulnak ki, hamarosan jön az elektromos, önvezető egyenkocsik korszaka. Nem tart attól, hogy a Cupra emiatt idővel veszíthet népszerűségből, hiszen nem lesz divatos, amit képvisel?

- Elképzelhető, hogy a környezetvédelem területén elkötelezett emberek körében esetleg kevesebb híve lesz a márkának, ugyanakkor ne felejtsük: attól még lehet egy autó élvezetes, hogy villanymotort vagy plug-in hibrid hajtásláncot rejtenek a lemezei. Jó ideje köztudott viszont, hogy a Cupra 2030-ra tejesen elektromos márkává válik, de biztos vagyok benne, hogy ettől nem lesznek unalmasak, kevésbé kívánatosak az autóink, sőt!

- Áttérve egy kicsit az üzleti területre, milyen értékesítési és marketingstratégiát dolgoztak ki annak érdekében, hogy ezt az alig négyesztendős márkát sikerre vigyék?

- Meggyőződésem, hogy egy múlttal, hagyományokkal nem rendelkező új piaci szereplő nem tud a hagyományos üzleti megoldások segítségével komoly eredményt elérni, és a Cupránál sem a megszokott utat járjuk, gondolok itt közvetlen értékesítési csatornáinkra, az online formában bonyolított üzletkötésekre vagy a Cupra Garage fantázianevű szalonjainkra, melyek kialakítása nagymértékben eltér a megszokott kereskedésekétől.

- Milyen arányban választják a Cuprát magánügyfelek és céges vásárlók?

- Jó a pozíciónk a privát szegmensben, mindazonáltal a Bornt és a Formentort a vállalati ügyfelek is előszeretettel választják, ezért jelenleg körülbelül 50-50 százalékos arányt tesz ki e két vevőkör. Örömmel tapasztaljuk, hogy kifejezetten jól tartja az árát a Cupra, és ez különösen a céges, illetve bérautós vállalkozások által üzemeltett kocsik újraeladásánál látszik. Igaz, tudomásul kell venni azt is, hogy a mostani piaci környezetben a használt járműveket túlértékeli a piac, ám bízunk benne, hogy a helyzet normalizálódása után is magas maradványértékek jellemzik majd a Cupra modelljeit. Mint a legtöbb márka, mi is azt szeretnénk, ha minél nagyobb lenne a magánvásárlók aránya, és sokat is teszünk ezért.

- Milyen motorsporttal kapcsolatos terveik vannak a Cuprának?

- Hosszú ideje ott vagyunk az Extreme E bajokság versenyein, és nagy örömünkre pár nappal ezelőtt az Abt Cupra csapat – Nasser Al-Attiyah és Klara Andersson irányításával – győzelmet szerzett a 2022-es sorozat utolsó, uruguayi futamán. Ez a különösen látványos, elektromos járművekkel űzött sportág igazán kedves a szívemnek, és jövőre is erős „fegyverzettel” indulunk. Ne feledkezzünk meg az ETCR sorozatról, azaz az FIA elektromos túraautók számára kiírt bajnokságáról, melyben részt veszünk a kezdetek óta. Vannak egyébként egyéb nagyszabású terveink is, de ezekről hadd ne mondjak még semmit…néhány hét múlva minden kiderül!


- Kevesebb, mint két év múlva, 2024-ben elkezdődik a Cupra Terramar győri gyártása. Mi alapján döntöttek arról, hogy éppen Nyugat-Magyarországon, az Audi Motor Hungaria üzemegységében készül ez a fontos modell?

- Hosszú múltra tekint vissza az együttműködésünk az Audival. Korábban a martorelli futószalagról gördült le a Q3-as modell, és a Cupra Formentorba beépítjük a német vállalat legendás öthengeres motorját… meggyőződésem, hogy ezzel kategóriájának legélvezetesebb kocsija állt elő! Természetesen a Volkswagen Csoporton belül elsőrangú az egyes márkák együttműködése, és igyekszünk kihasználni a szinergiákat. Maga a győri üzem csodálatra méltó, olyan tiszta, akár egy kórház, és az itt dolgozók is elkötelezettek munkájuk iránt, így nincs kétségem a felöl, hogy a magyar gyár remek választás volt.

- Miként látja a Cupra márka jövőjét Európában és az Európán kívüli piacokon?

- Egy ideje jelen vagyunk Dél-Amerikában, egészen pontosan Kolumbiában, Mexikóban és Chiléban, ezenkívül Ausztráliában is megvetettük a lábunkat. Éppen ezért nem túlzás azt állítani, hogy a Cupra globális márka, igaz, jelenleg elsősorban Európára helyezzük a hangsúlyt. Kínában a Volkswagen konszern erős hídfőállásokat épített ki más márkákkal, vagyis ott egyelőre nem tervezzük a Cupra bevezetését, annál inkább az Egyesült Államokban, és az ottani megjelenéshez nagy reményeket fűzünk. Európában egyébként szárnyal a márka, miután idén nyárig közel 200 ezer járművet szállítottunk ki, forgalmunk pedig a 2018-as 430 millió euróról 2021-re mintegy 2,2 milliárd euróra bővült. Terveink szerint reális cél, hogy néhány éven belül évi 500 ezer gépkocsit értékesítsünk, ebben pedig segítségünkre lesz majd három, legalább részben elektromos újdonságunk, a Terramar, a Tavascan és az UrbanRebel, valamint az, hogy jelenlegi kínálatunk is felfrissül.

Az alábbi videó a győri Audi gyárban készült a Cupra hazai gyártása kapcsán.



Wayne Griffiths névjegye:

Wayne Griffiths 1966-ban született az Egyesült Krályságban. Felsőfokú tanulmányait Leedsben végezte, ahol nemzetközi menedzsmentet és német nyelvet tanult. Több mint harminc éve, 1989-ben került a Volkswagen Csoporthoz, azon belül az Audinál kezdte pályafutását, majd 1991 és 1993 között a Seatnál tevékenykedett. A spanyolországi kitérő után ismét a négykarikásokhoz szegődött, ahol különböző vezetői pozíciókat töltött be az újonnan létrehozott marketing és értékesítési részlegen. Griffiths később a vállalati igazgatótanács marketingért és értékesítésért felelős tagjának asszisztense lett, s 1997 és 1998 között a nemzetközi kiskereskedelmi marketing részleget irányította. Ezután az Audi AG értékesítési osztályán töltött be különböző vezetői pozíciókat, ezután – 2005 és 2013 között – az európai exportpiacok értékesítésének irányítását bízták rá. A Seat értékesítési és marketing alelnöki kinevezéséig Griffiths az Audi AG németországi értékesítési vezetője volt, 2020. október 1-től pedig a Seat és a Cupra elnöke. Jelenleg ő a Cupra márka vezérigazgatója, emellett a vállalat értékesítési és marketing ügyvezető alelnöki feladatait is ellátja.

Vannak dolgok, amiket nagyon szeretek az életemben. Nagyjából azt csinálom, amit akarok, amikor akarom, és ahogy akarom.


Amikor például nincs kedvem, ihletem, erőm, vagy témám írni, akkor hihetetlenül felértékelődik az a luxus, hogy nem kell, feltétlenül, kipréselnem magamból sorokat, csak azért, hogy legyen valami produktum.

Ilyenkor van idő kémlelődni, elmélkedni, feldolgozni. Alapvetően ilyen időt élünk, szerintem. A nagy kérdések többségéről, ami foglalkoztatja jelenleg az autóipart, sokszor írtam. Ismételni magamat új mondandó nélkül pedig nem szeretném, meg nem is kell.

Azon gondolkodom egy ideje, hogy miként lehet rendszerezni azokat a dilemmákat, amik jelenleg meghatározzák autógyártók stratégiáját. Az ezekre adott válaszok mentén elképesztő messze kerülnek egymástól látszólag ugyanazzal foglalkozó cégek.

Az első és legfontosabb, ami talán a leginkább egyértelműnek tűnik, jelenleg mégsem az, az nem más, mint a "miként definiáljuk magunkat" kérdéskör. Autógyártónak, mi másnak? Tennénk fel a kérdést. Van olyan cég, amelynek az önképe nem változott ebben a tekintetben. Vannak ugyanakkor, nem kevesen, akik határozottan nem autógyártóként akarnak a jövőben "létezni", hanem mobilitási szolgáltatóként, vagy éppen mobilitással is foglalkozó szoftver alapú IT cégként. Egy autógyárból kinőve.

Hogy ez mennyire működőképes, és a felhasználó vagy éppen a befektető számára mennyire hiteles, azt az idő fogja megmutatni.

Az időre bízhatunk sok más kérdést is, és részben már most szolgál olyan válaszokkal, amiket ugyan lehetett sejteni előre, de a média zajban a józan, realista hozzáállás gyakran elvész.

A "mi vagyok" kérdésre adott válaszból következik minden egyéb.

Mibe fektetek? Milyen jövőbeli piacot akarok megdolgozni? Milyen technológiában hiszek? Milyen ügyfélkörre fókuszálok? Egészségesre akarok zsugorodni, vagy nőni akarok? Elszenvedője akarok lenni politikai változásoknak, a korszellem mellé szegődök, vagy alakítani akarom az eseményeknek? Miben látom a jövő üzleti modelljét?

Nincs olyan része az életünknek jelenleg, ami ne lenne alapjaiban megkérdőjelezve, geopolitikai hatalmi átrendeződések, környezetvédelmi kihívások, masszív szociális átalakulások, gazdasági, pénzügyi rendszerek soha nem látott transzformációi kapcsán. Még bőven lehetne sorolni.

Ezen változások különböző idősíkokon mozognak, a hatásuk ugyanakkor rendkívül gyorsan érkezik, miközben az autóiparnak van egy többé-kevésbé állandó változási sebessége. Egy olyan rendszert, amelyben a végtermék 30 000 alkatrészből áll, az azt kiszolgáló termelési, finanszírozási, kereskedelmi, szervizelési és alkatrész ellátási feladatok pedig végtelenül komplexek, nem lehet anélkül "gyorsítani", hogy annak ne lenne súlyos ára.

A hajtás kérdése önmagában évtizedes emésztési folyamat lenne. Erre azonban most nincs idő. Ahogy nagyjából semmire sincs. Kapkodásban dől el, hogy miként fog kinézni az egyéni mobilitás kérdése a következő évtizedekben. Valaki valahol elhitte, hogy ezt csak kapkodva lehet csinálni, az egész ipar meg egyszerre kezdett el lázasan kapkodni. Ezekből adódik az a sok, mára félreértésként lelepleződött trend, amiből arcvesztés nélkül kellene kimozdulni.

Használhatatlan, de nagyon haladónak kikiáltott infotaiment rendszerek, hatalmas üzletnek magasztalt feneketlen pénznyelők, jövő technológia, amik folyamatosan csak egy karnyújtásra vannak. A média által az orrunk előtt lógatott digitális répák.

Ehhez jön még Európa, mint ipari helyszín, egyre jobban látszódó versenyképtelensége, amit most már nyíltan ki is lehet mondani. Amikor a kétséges energiapolitika, és egyéb, önmagunk által vállalt kényszerzubbonyok jövőbeli hatásairól évekkel ezelőtt megírtam én is, és más is, hogy nem lesz jó vége, akkor "huhogók" voltunk. Most épp azt kellene megértenünk, hogy mindez "természetes" folyamat. Nem rossz döntések végeredménye. Hát, nem tudom, és nem is akarom így látni, de ez most egy mellékszál.

A válságok áldásos hatásai közé szokott tartozni, hogy életképtelen üzleti modellek és gyenge cégek elhullanak. A gazdaság öntisztító folyamata ez, amire szerintem elengedhetetlen szükség van. Sajnos egy ideje ezeket a folyamatokat nem igazán engedjük. A végtelenségig szubvencionálunk olyan dolgokat, amik nem érdemlik meg ezt, kárt okozva ezáltal az életképes ötleteknek. A pénz egyszer el fog fogyni, és minél tovább maradunk ebben a gazdasági junkie létben, annál durvább lesz az elvonás.

Egyszerre kellene hűteni bizonyos trendeket, és közben jelentősen növelni a tempót innovációk és ellátási láncok biztonságának szavatolása szempontjából. Gondolkozni, megérteni akarni kell, hogy milyen forradalom zajlik a világban. Erre pedig tervek kellenek.

A következő hetekben továbbra is sokat fogok utazni, és kevesebbet írni. Mindenképpen jelezni akartam, hogy az elmúlt négy évben számos alkalommal kaptam tőletek olyan szakmai kommentet, ami alapján utána mentem kérdéseknek, és képes voltam tágítani a tudásomat olyan helyeken, amik nem voltak feltétlenül a figyelmem középpontjában. Hálás vagyok nektek ezért!

Fotó: Mosoni Péter
Helyszín: Szaveri Zoltán, HK

A Greendex-nél jártam, fenntartható autózás, alternatív hajtások, valamint új mobiltási koncepciók voltak terítéken.


"Az elektromos autók témaköre kezd vallásháborúvá fajulni: az emberek vagy rajonganak érte, vagy gyűlölik a technológiát. A kérdés azonban korántsem fekete vagy fehér. Holnapután című rádióműsorunk aktuális adásában Várkonyi Gábor autós újságíróval utánajárunk annak, hogy mi fán teremnek az elektromos négykerekűek, van-e létjogosultságuk, és legfőképp milyen jövő várhat rájuk."

Hallgassátok meg a beszélgetést ide kattintva!

Törökországi kirándulásom tapasztalatait osztottam meg a mai Millásreggeliben.


A Ford és az Otosan vegyesvállalatában évi több százezer Ford haszongépjármű készül, gyártás mellett jelentős K+F kapacitásaik vannak. Hogyan lett Törökország autóipari nagyhatalom, miért jó a vegyesvállalat a Fordnak, és mire számíthatunk a jövő technológiái kapcsán ettől a térségtől? Ezekre a kérdésekre kerestem a választ, illetve az elektromos haszongépjármű gyártás sajátosságait is megvizsgáltuk.

Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!