Szemben az árral: Lexus LBX

2023. június 05. - Várkonyi Gábor Autóblog

Lexus LBX világpremieren jártunk a múlt hét végén Milánóban, és tanulságos rendezvény lett belőle.

Egyrészt azért, mert a közönség láthatóan inkább influenszerekből, divat és lifestyle szakmából verbuválódott, ami érdekes, új élmény volt a "klasszikus" sajtóutakhoz szokott gyomromnak, másrészt, bár csak statikus bemutató volt, azaz nem lehetett vezetni, jól strukturált, "emésztető" rendezvény volt.

Fő mondanivalója a Lexusnak kevésbé műszaki, mint inkább piaci szempontból volt meghökkentő. Három központi állítás maradt meg: az LBX ahhoz hasonló újdonság, mint amilyen az első LS vagy RX volt, abban az értelemben, hogy új szegmensbe hatolnak vele a japánok, ahol ikonikus modellt szeretnének faragni az újdonságukból. Kétségkívül illusztris társaság ez így, hiszen mindkét említett autó ténylegesen és mélyen beépült azóta a Lexus DNS-be. Ezek azonban egyedülállóan Lexus hátterű autók voltak, már csak a kategóriájukat tekintve is. Az LBX inkább "Toyota", hiszen az alapok a Yaris Cross-hoz vezetnek.

A második állítás az volt, hogy a vásárlókat megkérdezve nem PHEV vagy BEV autóra vágynak, hanem hibridre, méghozzá túlnyomó többségben. A megkérdezettek nagyjából kétharmada válaszolt így, a japánok szerint. Ez több, mint elgondolkodtató számomra. Vagy a Lexus tud valamit, amit a többiek nem, vagy a többiek nem azt kommunikálják, amit tapasztalnak. Mindenesetre, ha valahol igazán és elsősorban értelme van a villany hajtásnak, az pont a prémium szegmensű kisautó. A pénz úgysem számít igazán, és második autónak használják zömében. A jövőbeli terveket nem kommentálhatták a munkatársak, de úgy vettük ki a kollégákkal a kapott válaszokból a lehetséges forgatókönyveket, hogy a hibriden túl sem PHEV sem BEV opcióval nem készülnek, összkerekes megoldással azonban később vélhetően igen.

A harmadik állítás az egyik workshop állomáson a kérdésemre adott válasz volt, mely szerint a "conquest rate" 70% körüli, a terv szerint. Ez azt jelenti, hogy a vásárlók túlnyomó többsége, azaz az említett 70% más márkáktól fog jön. A terv szerint. Ez iszonyú magas, és nagyon nagy önbizalomra vall. A "hódítási arány" mindig fontos jellemző egy termékbemutató esetén, hiszen ha magas, akkor valóban benne van a nagy növekedési potenciál és a márkát formáló imázs "plusz" esélye adott modell kapcsán. Én mindenesetre megdöbbentem, főleg úgy hogy a hajtáslánc opciók ilyen szűkre vannak szabva.

A Yaris Cross ugyan az "alapja" az autónak, de az akku nem egyezik vele, a Lexus szegmentációhoz hozzátartozik, hogy a hibrid rendszer nagyobb teljesítményű, erősebb bipoláris nikkel-fémhidrid (NiMH) akkumulátorral rendelkezik. Hogy ez vezetés közben érződik-e, az kiderül majd a menetpróbán.

"A kínálat az alapváltozat mellett négy felszereltséget vonultat fel: az Elegant és a Relax a kifinomultságra és az eleganciára helyezik a hangsúlyt, míg az Emotion és a Cool sportosabb, dinamikusabb karaktereket képviselnek. Mindegyiket más és más ügyfelek számára terveztük."

Ezeket a sorokat közvetlenül a sajtóanyagból másoltam ide, ami nem szokásom, de jelen esetben azért tartom fontosnak közölni ezt, mert a konfigurációs lehetőségek új filozófia szerint lettek kialakítva. Viszonylag kevés konkrét plusz extrát kérhetünk az autókba, ellenben nagyon élesen elkülönülnek egymástól stílusban a variációs lehetőségek. Mivel sokszor hangsúlyozták, hogy az LBX egy prémium autó, amit kicsinek terveztek, és nem egy kisautó, amit "prémiumosítottak", a nagyon magas alapfelszereltség és a választható extrák jellege valóban inkább a drágább és nagyobb márkatársakra emlékeztető.

Alapvetően EU piac a fókusz, amerikai megjelenést nem terveznek a háromhengeres kis hibrid "ékszerdobozzal".

Árban a konkurensekhez orientálódnak, itt az Audi Q2 volt sokszor említve, amely ráadásul utód nélkül fog kifutni. A MINI Countryman is szóba került, mint lehetséges rivális.

Viszonylag "néptelen" szegmenst találtak a Lexusnál, hiszen a német konkurencia pont ellenkező jellegű mozgást végez, a nagyobb autókra koncentrálnak a jövőben. Magamtól említeném még a DS dizájn orientált kisautóit, bár ezek rövidesen tisztán villanyos autók lesznek.

A műszaki alapok lényegében adottak voltak, így hatalmas rizikót üzleti szempontból nem kellett vállalnia a japánoknak, ráadásul kiválón lehet kísérletezni új formanyelvvel és felszereltségi szintekkel, amit meg is tettek. Hogy összejön-e a 70% hódítási arány? Meglátjuk 2024-től érkeznek a vevőkhöz az első autók, addig biztosan lesz mód még menet közben is kipróbálni az LBX-et.

Szólj hozzá!

Életreszóló élmény az Alfa Romeo múzeum Arese-ben – fotók

Facebook Tumblr Tweet Pinterest Tetszik

2023. június 02. - Várkonyi Gábor Autóblog

Bizonyos modelleknél szó szerint könnyekig hatódtam, annyira mélyen át lehet érezni az autótörténelem egy-egy megismételhetetlen szeletét. Aki nem autós, annak is élmény a múzeum, aki meg autós, akár érinti az Alfa Romeo a szívét, akár nem, földbe fog gyökerezni a lába, annyira tömény az élmény.

Az idén 30 éves Larini által vezetett 155-ösnél még libabőröm is lett. A történelem, a forma, az életigenlés, a vezetési élmény, a hang, az illat, minden, ami miatt az agyad utolsó kis tekervényébe is beleférkőzik az autók iránti rajongás, itt van, több, mint egy évszázadra visszamenően. Gyönyör. Bizonyos értelemben egyszerre szomorú, mert ami most jön, az senkit nem fog érdekelni 100 év múlva, másrészt felemelő, mert ezekkel az autókkal “élhettem”. Az európai ízlés, tudás és történelem esszenciája ez itt.

Szólj hozzá!

Alfa Romeo

Támogatás nélkül nem vonzó az elektromos autó?

Facebook Tumblr Tweet Pinterest Tetszik

2023. június 02. - Várkonyi Gábor Autóblog

Futómű, autós rovat. Támogatás nélkül nem vonzó az elektromos autó?

Európa szinte minden országában szubvencionálták eddig az elektromos autókat, ezen támogatások egy része már kifutott, vagy csökkentették a mértéküket, annak függvényében, mennyire lendült be a kereslet az elektromos autók iránt. A német kormány az elmúlt években kiemelkedően bőkezű volt az adófizetők pénzével elektromos autók támogatása kapcsán, mindemellett kiemelkedően lazán kezelte azt, hogy pontosan mire is mentek el az euró milliárdok. Erről beszélgettünk tegnap a Millásreggeliben.

Hallgassátok vissza az adást a Millásreggeli honlapján!

Szólj hozzá!

elektromos autó villanyautó Németország

15 millió elektromos autót várnak a német utakra az évtized végére

Facebook Tumblr Tweet Pinterest Tetszik

2023. május 30. - Várkonyi Gábor Autóblog

15 millió elektromos, vagy legalább részben elektromos autónak kellene a német utakon lennie az évtized végére.

Európa szinte minden országában szubvencionálták eddig az elektromos autókat, ezen támogatások egy része már kifutott, vagy csökkentették a mértéküket, annak függvényében, mennyire lendült be a kereslet az elektromos autók iránt. A német kormány az elmúlt években kiemelkedően bőkezű volt az adófizetők pénzével elektromos autók támogatása kapcsán, mindemellett kiemelkedően lazán kezelte azt, hogy pontosan mire is mentek el az euró milliárdok. Az eredmény borítékolható volt. A szubvencionált autók harmada-negyede-ötöde, – függően attól, hogy milyen idősíkon nézzük –, már elhagyta az országot, az esetek jelentős részében a németeknél is gazdagabb skandináv országok irányába.

Az "üzleti modell" elég egyszerű: 2022 végéig 9000 eurót markolhatott fel az, aki elektromos autót rendelt, ez lehetett magánszemély, vagy cég is. Egyetlen megkötés volt: röhejes 6 hónapig kellett tartani az autót. Egyes becslések szerint a fél év leteltével az autók nagyjából 20-25 százaléka azonnal megindult külföldre, hogy ott vastag haszonnal találjon új gazdára.

Vizsgálva a német forgalomba helyezési adatokat, ha csak az elmúlt egy évet nézzük, 480 000 elektromos autó talált gazdára. Az állomány azonban csak 390 000 autóval nőtt. Magyarul, 12 hónap alatt, 6 hónapos tartásidőt figyelembe véve, már 90 000 autó távozott, csak ebben az időben. 90 000 szorozva 9000 euróval. Nem lennék vidám, ha az én adómból menne.

Dánia forgalomba helyezési számait nézve, csak az elmúlt egy évben 30 000 elektromos autóval lett több az ország útjain, mint amennyit új autóként forgalomba helyeztek. Nem nehéz összerakni a képet.

Márkára bontva egyébként a Tesla esetében figyelhető meg a legnagyobb "elvándorlás", ott 6 hónap után minden negyedik autó eltűnik Németországból.

2023 őszétől jelentős változások lesznek a támogatásokban, ami azért fontos kérdés, mert, mint látható, Európa nem kevés piacára van kihatással a német pénzszórás. Idén év elejétől már a plug-in hibridekre teljesen elvették a támogatást, az év első hónapjainak számaiból látszik, hogy drasztikusan estek is az eladási számok onnantól, hogy az állam nem helyezi kiemelt státuszba ezeket az egyébként egyre jobb modelleket. Pont, mikorra már értékelhető hatótávval és jó fogyasztással rendelkeznek, letekerik a kedvezményeiket.

Az elektromos autók esetében elérhető maximális kedvezményt is jelentősen visszavették, két lépcsőben.

Nettó 40 000 eurós listaár mellett az eddigi köztes 6000 euró helyett már csak 4500 euró jár. A korábbi fele.

40 000 és 65 000 közötti nettó listaárú autók 3000 eurót kapnak.

Ami ennél izgalmasabb fejlemény: ősztől csak magánszemélyek és közhasznú társaságok jogosultak állami támogatásra. Vége lesz tehát a lízingcéges trükközésnek.

2024 januártól 45 000 euró feletti nettó listaár esetében senkinek semmilyen kedvezmény nem jár vásárláskor. A nagyon kedvező éves gépjárműadó ugyanakkor marad az elektromos autók esetében, ami ugyan nem vásárlási hozzájárulás, de ismerve a belsőégésűekre kivetett éves cégautó adót, ez is jelentős kedvezmény.

Az eddigi 6 hónapról pedig 12 hónapra növelik a tartásidőt.

Mire következtethetünk, vagy mire számíthatunk abból, ahogyan a vásárlók viselkedtek a kedvezmények eltörlése után a Plug-in szegmensben? Sokan hangoztatják, hogy elég megnézni a skandináv, elsősorban a norvég piacot, ahol már önjáró a villanyautó. Itt általában elfelejtik megemlíteni, hogy a kedvezmények jellege, pontosabban a tálalás mikéntje eléggé eltér attól, amit máshol látunk. Olaj vagyonnal elképesztően gazdaggá vált norvégok a végtelenségig drágítottak mindent, ami belsőégésű, és van infrastruktúra. Tegyük hozzá, rá is érnek.

A flotta üzemeltetők egy olyan, "rendes" piacon, mint a német, abban a pillanatban engedték el a PHEV technológiát, hogy kifutott a kedvezmény. 2022-ben 152 000 ilyen autót adtak el. Idén eddig 4 hónap alatt 23 000 darab talált lízingbe vevőre.

Piaci elemzők kiemelik, hogy kis és közepes flották esetében az autópark üzemeltetése az egyik legnagyobb költségfaktora a vállalkozásnak, és környezetvédelmi érvek kevésbe fontosak, mint a puszta számok. Ha a belsőégésű a megoldás, vissza fognak térni ezekre.

A flottaüzemeltetéssel foglalkozó szakportálokon böngészve érdekes számokat láthatunk. 3 évre egy kompakt SUV 50 000 kilométeres futásra kötve adókkal és üzemanyaggal számolva PHEV hajtás esetén 51 600 euró, benzinesként 44 700 euró elektromosként 43 700 euró. Ebben benne van a jelenlegi szubvenció az elektromos javára, és aktuális áram és üzemanyag árakkal számolva.

Az elektromos eladások döntő többségét továbbra is a flottás/céges vevők teszik ki. Ebben benne volt a 6 hónap utána nyerészkedéstől kezdve a klasszikus tartós bérlet is. Az idei év első felében tapasztalható növekedés egy jelentős része a jóval korábban rendelt, de mostanra leszállított autóknak köszönhető.

A képet árnyalja természetesen az is, hogy rengeteg nagy cég jelentette ki az elmúlt időben, hogy imázs okokból kizárólag elektromos autókat hajlandóak a jövőben rendelni. Ezek a cégek egyébként nagy átfedésben vannak azokkal a cégekkel, akik pár éve CO2 kibocsátás miatt minden autó esetében dízelt rendeltek, akkor is, ha semmi szükség nem volt ezekre. Nehéz a differenciálás, megértem.

Összefoglalva: a szubvenciók nagyon jelentős faktort képeznek továbbra is az alternatív hajtások piaci esélyeit nézve. Az árháború az elektromos autók piacán ugyanakkor egyre érdekesebbé teszi a helyzetet. Nem is feltétlenül az új rendelések kapcsán. A magánszemélyek zöme fiatal használt autót keres eleve. Ezek árai jelentős nyomás alá kerültek az elmúlt időben, pontosan a tapasztalható árharcok kapcsán. Ez könnyebb belépőt jelenthet sokak számára az elektromos autózás világába.

Az új autók esetében ugyanakkor a flotta dönt. Itt is érdekes változások jönnek, mert a keresleti gondokkal küzdő fiatal márkák megtalálják maguknak ezeket az eddig hanyagolt csatornákat. A BYD-Sixt üzlet kapcsán százezer elektromos kínai autó kerül hamarosan az európai piacra, ezekből hamar lesz fiatal és jó árú használt autó. A Tesla pedig elkezdett speciálisan a flottás igényekre koncentrálni, bár a maradványérték kapcsán mostanában biztosan küzdeniük kell, ott az árazási szavahihetőség üzletet alapjaiban befolyásoló tényező.

Egy biztos: őszre, karöltve a gazdasági nehézségekkel, biztosan fontos érési folyamatokat figyelhetünk meg az alternatív hajtások piacán.

Remélem, hogy az európai döntéshozó nem arra jutnak majd, hogy tovább drágítják a belsőégésűeket, ha nem jönnek a kívánt számok máshol.

Szólj hozzá!

elektromos autó Németország plug-in hibrid PHEV

Egy álomszerű családi flotta: Jaguar XE, Maserati Grecale, Toyota GR86

Facebook Tumblr Tweet Pinterest Tetszik

2023. május 30. - Várkonyi Gábor Autóblog

Ma sem kesergünk, hogy vége az autózásnak, hanem ünnepeljük, hogy van még miből választani.

Azt ugyan nem állítom, hogy ez még sokáig így lesz, de 2023-ban vadonatúj és kifutó modellek közül válogatva is össze lehetne szerkeszteni egy egész jó kis családi flottát, feltéve, ha teljesen szabadjára engedjük a fantáziánkat, és elképzeljük, hogy egy salzburgi szívsebész éves jövedelmét visszük haza mi is.

Feltétel továbbá, hogy a "szokásos" sablonokat hagyjuk el. Ahhoz nem kell nagy képzelőerő, hogy a német prémium vonalról összelegózzunk három jó autót. Igen, hármat. Egy "családit", egy üzleti limuzint, meg egy játszósat. Mindezt mondjuk úgy, hogy az egész flotta azért még félig meddig az ésszerű fenntartási költségek mentén működjön. Nem a képzeletbeli lottónyereményt kell tehát elkölteni. Olyan "Fünfer-Macan-TT" vagy "C 43-X4-Cayman" esetleg "S4-Touareg-Z4" vonalra gondoltam. Szigorúan nem germán katalógusból ollózva.

Az én választásom erre, ha mindenképpen új autókból kellene válogatnom, akkor Giulia Veloce-Discovery-A110 lenne, ehhez gondolom nem kell különösebb magyarázatot fűznöm.

Nem mondom, hogy végtelen permutációi lehetnek ennek a feladványnak, de az élet úgy hozta, hogy három héten keresztül éppen pont erre a kínzó kérdésre kaptam nem várt választ.

Viszontagságos életének utolsó pillanatait éli méltóságteljes öregedésben a Jaguar XE. A márka, ahogy eddig ismertük, biztosan nem fog létezni többé, és ez már nagyon rövid időn belül érzékelhető lesz. Aki van annyira non-konform, hogy – csak-azért-is – leoldja magát a tömegről, annak autóválasztásban tényleg nem sok minden maradt már mostanra, ha a hagyomány és az elegancia a kulcsszavak között szerepel a választáskor. Ami régen a Saab, vagy éppen a Lancia volt, azt mostanra már csak a Jaguar képviseli, és ő sem sokáig. Megmagyarázhatatlan, misztikus aura, a sorok között kódolva, hogy aki ebbe a folyóba lép, az tűri a szenvedést, de a saját útját járja. Értékvesztés? Szerviz? Alkatrész ellátás? Tényleg ilyen bagatell kérdésekkel kell foglalkozni, amikor a fém héj és a bőr belső vesz körül minket, és ezzel a ruhával magunkon üzenjük a világnak, hogy értjük mi a műanyagot, csak nem szeretjük?

Az XE-hez képest a Giulia már-már mainstream. Őszintén, ki látott utoljára ilyet a forgalomban? Nekem is sokáig kellene gondolkodnom. Ralf Speth egykori BMW manager évekig küzdött, hogy az indiaiak pénzén valami épkézláb és önállóan működő prémium gyártó legyen a megmaradt angol márkákból, amiket úgy taszított el magától a Ford, amikor pénz kellett, hogy szinte fájt végignézni. A modellpaletta, főleg ami a műszaki tartalmat és mérnöki know-how-t illeti, sosem volt jobb, mint az elmúlt 10 évben.

Az XE, kvalitásai alapján, biztosan nem azt a sorsot érdemelte, amit az időközben az ipar átalakulásával a lába alól kihúzott talaj adni tudott neki. Ne kezdjük itt az összevetést a sváb alapossággal és fantáziátlansággal megtervezett autókkal. A 300 lóerős, összkerekes tesztautó kezelhetőségében, kivitelezésében, praktikumában bőven volt hiba. És? Egyszer élünk, ez az autó meg hat az érzékeinkre, éretten is. A proporciók stimmelnek, a forma nem fárad, az erő meg van, az első üres országúti szakaszon pedig helyet foglal mellettünk a jókedv is. Különben is, a Jaguar élményhez nálam mindig társul valami bohémság. Eleve, old money ez is, és ha generációk óta öröklöd az anyagi értelemben vett felhőtlenséget, úgy, hogy az érdeklődés sem vész ki belőled, mert úgy neveltek, hogy fel akard fedezni a világot, akkor nem karót nyelt leszel, de nem is feltétlenül olyan laza, hogy már minden mindegy. A Jaguar-hoz felveheted a legkonzervatívabb öltönyöd egy mintás sárga zoknival, vagy egy kretén nyakkendővel. Működni fog.

A stílus, az nem egy "egy generációs" kérdés. A Jaguar pedig Jaguar, akkor is, amikor az utolsókat rúgja.

Meg is lennénk hát az üzleti limuzinnal. De mivel vigyük a gyerekeket iskolába, magunkat meg nyaralni?

Én bevállalnék erre egy Cadillac Suv-ot, de az Európában hivatalosan nincsen. Izgat egy Genesis is, de a hagyomány, az nekem bizony kell. DS? Igen, de a vezetési élmény a tucat Stellantis technikával nem dúcolja alá különösebben az előadás alapjait, másból azonban nincs hiány. Stelvio? Valami ennél is ritkábbat kérnék, úgy, hogy egyébként ő mindent tud, amire én vágyom. A Giorgio platform utolsó eljövetele, ide, az élők közé, Maserati Grecale formában ölt hús-vér testet. Még ritkább, mint az Alfa, és még inkább az eszenciája az olaszságnak, ebben a kategóriában. Ha a Stelvio a presszó, akkor a Grecale a ristretto.

Egy bajom van vele, és Szűz Mária bocsásson meg nekem, de miért látom az arcában minduntalan a Ford Puma vonásait? Vegyük úgy, hogy ezt most le sem írtam.

Amit azonban közölnöm kell, száraz, tényszerű módon: aki azt hiszi, hogy a Grecale olyan, mint az elmúlt időszak néhány, khm, kissé csalódást keltő Maserati modellje, az kellemesen, nagyon kellemesen fog csalódni. A fröccsöntött Tridente, amivel az ázsiai vevőket becélozva próbáltak kevés befektetett energiával sok képzeletbeli lírát lehúzni, – jó lesz ezeknek – alapon, az olaszak, már a múlté. Ők is tudják, hogy ma már kevés az, hogy olasz dizájn, meg erős motor, ennél nagyobb pályán kell mozogni, ha ki akarják csalogatni a pénzt az egyre tájékozottabb új hullámos vevők zsebéből.

A Grecale, még a kis "hibrid" 2.0 négyhengeressel is bőven odaparkolható egy hasonlóan motorizált Macan mellé. A hangja eleve sokkal jobb. A vezethetősége meg mozog azon a szinten, ahol a weissachi konkurens tanyázik. Kicsit pontatlanabb csupán, cserébe az életöröm aktívabban kúszik az ember fejébe. Hatalmas plusz, hogy kidolgozási minőségben és anyaghasználatban nagyon komoly változásokat figyelhetünk meg, jó irányba, a Maserati részéről.

A kezelhetőség, – olaszok és informatika – helyenként furcsa. A lámpakapcsoló a központi érintőképernyő bal alsó sarkában található, és mire erre rájöttem, eltelt némi idő. Nem maradt közben más választásom, mint bízni abban, hogy az automata megoldja helyettem amit kell.

Fogyasztásról ne beszéljünk, méltatlan lenne. Kicsit sajnáltam, hogy nem volt bátrabb az importőr a tesztautó konfigurálásánál, egy merészebb külső vagy belső szín sokat domborított volna az édes élet érzésen. Ami biztos: a Maserati, mint márka, továbbra is el van csúszva a fejekben, árak és elérhetőség tekintetében egyaránt. Semmivel nem nagyobb vállalás, mint egy hasonló méretű klasszikus prémium autó, az "hétköznapibb" polcról. Az értékvesztés, az nyilván más kérdés. Egyébként simán vállalnám, az üzenetét is. Kéne, na.

Mivel szórakoznánk kettesben hétvégén, ha nincsenek a nyakunkon a gyerekek?

Nálam ez alapvetően a nyitott autó lenne, de a GR86 aktuális verziója (jó, ez nem pontos, mert az elődjét még GT86-nak hívták) azért bőven beleférne zárt autóként is. Kérdés persze, hogy mit tudna ebből élvezni a mellettem ülő, mert a Toyota kicsi és viszonylag könnyű sportautója erősen vezető fókuszú.

Eleve egy csoda, hogy hajlandóak foglalkozni ezzel az egyre inkább eltűnő kategóriával, ami azon kívül, hogy örömet adjon egy embernek, semmire nem való. Vagyis mindenre.

Több, mint tíz éve, nekem kicsi csalódás volt a GT86. Mondjuk ki, gyenge volt. Vézna. Mint egy olyan unoka, akinek a nagymama sosem főzött egy rendes húslevest. Beleültél, elindultál, a körítés alapján vártad, hogy lódulunk, de csak a kehes fűnyírómotor erőlködése jött meg az első pillanatokban, ahelyett, hogy odavert volna rendesen. Ahhoz kevés volt, hogy keresztbe vágd, ahhoz meg sok, hogy odaadd egy kezdőnek, hogy tanuljon meg vezetni.

A GR86 ezzel szemben pont mindent jól csinál, azt leszámítva, hogy vizuálisan annyira mozgat meg, mint egy trafóház. Letisztult, kellene ilyenkor írni. Nem leszek ennyire nagyvonalú, ugyanakkor elismerem, hogy az élményre való koncentrálásban segíthet az, ha sivár a körítés, mert tényleg közelebb hozza a lényeget. A lényeg meg akkor jó, ha nem kell sokat pofázni róla. 53%-47% súlyeloszlás, 8000 fölé forgó 2,4-es boxer, tűpontos váltó, önálló akarattal rendelkező segg, amit még a sokkolóval sem lehet visszatartani a promiszkuitástól. Máshogyan fogalmazva: az ESP sem mindig képes lenyugtatni. Él alattad. Menni akar. Sőt, azt kívánja, hogy hajtsd.

Ár/érték arányban ma az egész európai piacon nincs ennél őszintébb darab.

Mindhárom autó a maga nemében unikális, kívánatos, és része egy nagy történetnek. Tulajdonképpen nagyon jó nekünk. Most is.

Szólj hozzá!

Maserati Toyota Jaguar Jaguar XE Maserati Grecale GR86

A kiszivárgott Tesla anyagok kétségbe vonják az Autopilot működését

Facebook Tumblr Tweet Pinterest Tetszik

2023. május 26. - Várkonyi Gábor Autóblog

"A Handelsblatt 100 gigabájtnyi, a Teslától kiszivárgott anyaghoz jutott hozzá. Ez tartalmazza kb 100,000 alkalmazott részletes adatait, a fizetésekkel együtt, és csomó más érzékeny információt, de a lényeg:

- 2400 magától gyorsulós és 1500 fékhibás panaszt

- 139 szándékolatlan vészfékezést és 383 vészmegállást

- több mint 1000 ütközést

- további 3000 olyan panaszt, amit az AutoPilot és az FSD biztonsága miatt tettek a vevők, 2015 és 2022 között

A Handelsblatt több tucat bejelentőt keresett meg különböző országokban, akik megerősítették a bejelentésekben foglaltakat. Ezeket kivétel nélkül a TREAD alapján jelentenie kellett volna a Teslának a hatóságok felé, akik viszont tizedannyi esetről se tudnak (és azok nagy része se a Teslától jött).

Belső prezentációk, tréninganyagok és utasítások is kikerültek. Többek között az is, hogy a panaszokra kizárólag szóban reagálhatnak, ha egyáltalán. Írásban szigorúan semmit. Email, sőt, üzenetrögzítő sem lehet."

Nemes Dániel #napimusk rovatának összefoglalója a Handelsblatt pár órával ezelőtti hosszú anyagáról. Aki követi az eseményeket, annak nincs semmi új, vagy váratlan a valóban kiemelkedően részletesre sikerült cikkben. A szokásos mozzanatok mindegyike szerepel benne, egészen odáig, hogy az újságírók kérdéseit ignorálták a cég részéről, és egyetlen kommunikációs "csatorna" a fő jogi képviselőjükön keresztül ment, aki válaszok helyett fenyegetőzött azzal, hogy a Handelsblatt illegálisan használja a kiszivárgott adatokat, amelyek valódiságát az újság a cikk megjelenése előtt a Fraunhofer Intézet szakértőivel vizsgáltatta meg, akik egyértelműen arra jutottak, hogy az adatok valódiak.

Két lehetőség van innentől: a dízelbotrányhoz mérhető ügy lesz ebből, mindenki számára világossá válik, hogy az FSD a közelében nincs annak, amit ígérnek róla. Ez elsősorban nyilván biztonsági kérdés, másodsorban, az ügy súlyosságát tekintve, valamint figyelembe véve a cég alapítójának korábbi kijelentését – mely szerint lényegében az FSD dönti el, hogy ér-e valamit a Tesla vagy sem – pénzügyi kérdés is. A második lehetőség, hogy teflon Elon ezt is megússza. Ahogy eddig mindent.

Forrás

Szólj hozzá!

Tesla Elon Musk Autopilot

Visszapillantó: Honnan indult az autózás iránti szenvedélyem?

Facebook Tumblr Tweet Pinterest Tetszik

2023. május 22. - Várkonyi Gábor Autóblog

Viktorin Tamással azért szeretek beszélgetni, mert azonnal “otthonos” hangulatot tud teremteni a stúdióban, és emellett egy vérbeli, igazi autó bolond.

Nemrég azzal hívott fel, hogy csináljunk egy olyan műsort, ami inkább szól arról, hogy én mivel foglalkozom napi szinten, mint arról, hogy merre tart az autóipar. Előbbiről nem szoktam nyilvánosan különösebben sokat beszélni, utóbbiról meg nagyon is gyakran van szó a blogon, vagy épp a rádióban. Most megfordítottuk. Akit érdekel, hogy hogyan indult minden, mivel foglalkozik ”a” cég, hogyan működtetjük ezt az egészet, és miért nem szoktam erről többet nyilatkozni, annak jó szórakozást a videóhoz. A végén Tamás persze kifaggatott még a villanyautózáshoz fűződő viszonyomról is.

Nézzétek meg a teljes beszélgetést a Sláger FM Youtube csatornáján!

Szólj hozzá!

autó autóipar Visszapillantó Sláger FM

Elítélhetik Rupert Stadler egykori Audi vezért a dízelbotrány kapcsán

Facebook Tumblr Tweet Pinterest Tetszik

2023. május 18. - Várkonyi Gábor Autóblog

A mai Millásreggeliben szó volt arról, hogy elítélhetik Rupert Stadler egykori Audi vezért a dízelbotrány kapcsán. Körbejártuk az ügy hatásait a márkára nézve.

Közel 8 év telt el azóta, hogy a csalásra fény derült, és nem az anyagi veszteség, hanem a vezetői válság okozott hosszabb távú gondokat a márkának. Hogyan állnak most, miért ítélhetik el Stadlert, mi van a többi gyártóval? Igyekeztem válaszokat adni ezekre a kérdésekre.

Szó volt még arról, hogy nyomás alatt a Tesla, elemzők szerint sűrűsödnek a jelek, amelyek arra mutatnak, hogy masszív túlkapacitásokat épített ki a cég, és a klasszikus autóipari "spirál" csapdájába kerülhetnek, amely leárazásokból és ezáltal márkaérték devalválódásból állhat. A nagy bérautós cégek óvatosabbak lesznek a tervezhetetlen maradványértékek miatt, közben újabb masszív támogatásokat jelentett be a cég a flottás ügyfeleknek, akik eddig kevésbé voltak a fókuszban, és sok autókereskedő számol be arról Európa szerte, hogy az amerikaiak megkeresték őket azzal, hogy helyet béreljenek el nem adott autóik tárolására. "Rendes" autógyártó lesz a Tesla, vagy átmeneti döccenés? Ezt is megpróbáltuk átbeszélni a Futómű rovatban.

Hallgassátok vissza az adást 18:10-től a Millásreggeli honlapján!

Szólj hozzá!

Audi Tesla Rupert Stadler dízelbotrány

Kína mesterterve az európai autógyártás ellen

Facebook Tumblr Tweet Pinterest Tetszik

2023. május 16. - Várkonyi Gábor Autóblog

A múlt héten egy remek beszélgetésnek lehettem részese, ahol Palkovics Lászlóval és Ratatics Péterrel jártuk körbe a Greendex szervezésében az autóipar jövőjét, zöld szempontból.

Kétségkívül elhangzott tőlem, hogy az emberek egy jelentős része szeret vezetni, – ahogy a cikk kifejti –, ugyanakkor az is meg lett említve, hogy kifejezetten sok felhasználó számára érdekes a részleges vagy teljes önvezetés is. Utóbbi "bevethetősége" szempontjából én szkeptikus vagyok az iparág ígéretei kapcsán, bár ezek pont az utóbbi időben módosultak jelentősen. Palkovics László egyik szakterülete éppen ezzel kapcsolatos, így erről kifejezetten érdekes volt hallani az ő szemszögéből nézve. Ratatics Péter Mol felsővezetőként megosztotta a tapasztalatait autómegosztás, energetikai fordulat és szintetikus üzemanyagok kapcsán is. Élvezetes beszélgetés volt!

Olvassátok el a teljes cikket a Greendex honlapján!

Szólj hozzá!

Greendex önvezetés

A világon minden harmadik eladott autó elején egy japán cég emblémája található

Facebook Tumblr Tweet Pinterest Tetszik

2023. május 15. - Várkonyi Gábor Autóblog

Annak ellenére, hogy Japán nem nevezhető alacsony költségű termelési országnak, a japán autóipar rendkívül erős, jelenleg fej-fej mellett van Kínával, amely hamarosan a világ legnagyobb autóexportőre lesz, kiépítve a vezetését. Ezzel együtt a japán termelés rendkívül hatékony, 3 millió fölötti darabszámmal sokáig megkérdőjelezhetetlenül vezette a ranglistát. A nem Japánban gyártott japán márkajelzésű autók is rendkívül nagy számban kelnek el a világban, lokálisan és globálisan egyaránt kiszolgálva az igényeket.

A japán autógyártás struktúrája ugyanakkor jelentősen eltér az európai vagy éppen amerikai konkurensek struktúráitól. Ez az eltérés a megbízhatóságra rendkívül jó hatással van, egy olyan gyorsan változó világban, mint a mostani, ugyanakkor ad egyfajta nehézkességet a japán autógyártásnak, amely lassabban adaptálódik a megváltozott igényekhez.

A japán autóipar egyetlen nagy rendszerként értelmezhető. A gyártástechnológiával kapcsolatos, mélyen gyökerező tudás versenyelőnyt jelent számukra, a költségstruktúra és a hatékonyságra való fókusz szintúgy, mindez többek között azért tudott így alakulni, mert vállalatok az értéklánc különböző stációin átívelő módon integrálódnak egymásba. Ami erősség az egyik oldalon, az tud versenyhátrány is lenni a másik oldalon.

Különböző elemzéseket olvastam az elmúlt hónapokban erről, és a konklúziója nagyon hasonlatos volt azoknak az analíziseknek, amelyek a japán modellt vizsgálták közelről. Abban az időszakban, amelyben a gyártás hatékonysága, a minőség, és a "hardver" volt mindennek a középpontja, a japán módszer világverő volt. Most, hogy bizonyos értelemben átterelődött a hangsúly olyan kérdésekre, amelyek nem ennyire "analóg" megközelítést igényelnek, a japán autóiparnak újra fel kell találnia magát.

Az eddigi rendszer, a "Keiretsu" olyan vállalatok csoportját jelentette az autóiparban, amelyek vertikálisan integrálódnak egymásba, kereszttulajdonlással is, és piramis alakba "formálódnak", amely piramis tetején egy OEM áll.

Ennek a rendszernek az egyik igen nagy erőssége az, amit az átlagfelhasználó úgy él meg, hogy az autója egyszerűen megbízható, az alkatrészellátása biztosított, a termék, amit vásárol, a műszaki tulajdonságai miatt kiszámítható, értékét jól tartja, és a kontinuitás biztosított.

Az autógyártók és a beszállítók kölcsönösen dolgoznak egymással, egy új termék létrehozásának legelső fázisától kezdve, mindezt évtizedek óta. A hibák már a tervezés fázisában fel vannak ismerve, és mire gyártásig jutna a kérdés, ki vannak küszöbölve. Az OEM-ek részéről mérnökcsapatok vagy menedzsment szakemberek vannak "kölcsönözve" kulcsfontosságú beszállítóknak.

Hogy érzékelhető legyen a különbség: európai vagy amerikai gyártók esetében az OEM és a beszállító között sokkal lazább szövetű a kapcsolat, és sokkal inkább versenyeztetve vannak egyes projekteknél a különböző régi partnerek is. Ez ugyan hajtja az innovációt bizonyos területeken, ugyanakkor nem tudja létrehozni azt a bizalmi viszonyt, ami a japán kultúrában létezik vállalatok között.

A japán beszállítók sokkal inkább működnek szimbiózis jellegű kapcsolatban a nagy márkákkal. Nem feltétlenül kell versenyezniük megbízásokért, marketing vagy értékesítési költségeik lényegében nincsenek, vagy minimálisak, a függőségük ugyanakkor egy-egy gyártótól nagyobb, mert nyersanyag vagy tőke hozzájárulást is kapnak a nagy gyártóktól.

Ez az egész rendszer az elmúlt 2-3 járványos, inflációs, háborús, alkatrészhiányos év kihívásait tekintve sokáig ellenállóbb volt, mint a többi modell, de teljesen kivonni nem tudta magát az általános hatások alól.

A belsőégésű autók esetében a versenyelőny továbbra is adott a japán oldalon, de a globális trend a digitalizáció, elektromobilitás és a horizontális integráció irányába halad, és annak ellenére, hogy a japánok nem kapkodnak, ha arról van szó, hogy majmoljanak olyan trendeket, amelyekről nem feltétlenül gondolják, hogy kiállják az idő próbáját, azt a japán gyártók is felismerték, hogy "rendszerváltás" előtt állnak.

A "Keiretsu" modernizálás előtt áll, ami már a háttérben zajlik is. Több vállalat együttesen alapított akkumulátor beszerzéssel, újrafelhasználással, és operációs rendszerek fejlesztésével kapcsolatos cégeket. Ezek az iparágon túlnyúló partnerségek is egyben.

Több elemzés kiemelte a nyilvánvaló tényt, hogy a tisztán elektromos autók esetében a japán autóipart lemaradásban van, ugyanakkor fontos érteni, hogy szemben az európai ideológiai vezéreltségű megközelítéssel, a japánok egyszerűen nem értik, hogy miért kellene öncélként tekinteni az akkus autók terjedésére, ahelyett, hogy eszközként tekintenének rá. Egy egy eszközként a számos közül, amivel csökkenteni lehet a közlekedés ökológiai lábnyomát.

Amennyiben a piac jelentősen változik az elképzeléseikhez képest, fognak adaptálódni. Példa erre, hogy az európai piacnak is kínáltak megfelelő dízel opciókat, amikor enélkül nem lehetett komoly részesedéseket elérni. Ha az EU mindent feltesz egy lapra, akkor ennek megfelelően reagálnak majd nálunk. Az ázsiai piac már egy nehezebb ügy, a jelentősen nagyobb Kína, amelynek ipara az akkus megoldások esetében elkötelezettebb vonalat visz, a világ azon táján ádáz árharcot vívhat a japánokkal az alsóbb szegmensekben, ahol egyelőre még nincs is válasza a szigetországnak a kínai dömping termékekre.

Szólj hozzá!

Japán japán autópiac japán autógyártás japán autóipar Keiretsu