Kína autó exportban a harmadik helyre szorította a németeket. Ez derül ki az idei év számait elemezve. A világ legtöbb autóját exportáló ország töretlenül Japán.


Elemeztük a helyzetet a mai Millásreggeliben, szó volt továbbá arról, hogy a Ford és a VW az Argo AI közös vállalatukat, amely az önvezetés fejlesztésére fókuszál, lényegében leírja.

Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján itt és itt!

Elfogadták a "2035-ös" tiltást. És?


Nem azt kell figyelni, amikor meg akarjuk érteni, hogy mi fog történni a "jövőben", hogy most éppen mit kommunikálnak erről hivatalosan. Azt érdemes nézni, hogy hogyan kondicionálják a közvéleményt bizonyos kérdések "jegelésével", és más kérdések köztudatba emelésével. Számomra annak, hogy az EU a 2035-ös belsőégésűek tiltásáról szóló törvényt elfogadta, nincs érdemi jelentősége. Erre készültek évek óta, és ezt szimbolikusan végig kellett vinni. Az a jelentéktelennek tűnő kitétel, ami arról szól, hogy mindezt felül kell majd vizsgálni 4 év múlva, sokkal izgalmasabb ügy. Meg kellett teremteni a lehetőséget arra, hogy arcvesztés nélkül módosítsanak majd ezen, akkor amikor mindenki számára nyilvánvalóvá válik, hogy merev határok ideológiai alapú kijelölése mentén nem lehet iparpolitikát folytatni. Eredményeset biztosan nem. Kérdés persze, hogy ez cél-e.

Az mindenesetre látszik, hogy az autóiparral közvetlenül nem foglalkozó közgazdászok, mérnökök, újságírók a kontinensen kezdik felfogni, hogy mi a tét, és hogyan alakulnak úgy a dolgok, hogy reális esélyünk van arra, hogy az utolsó nagy és versenyképes iparágunkat is elherdáljuk. Minden ellenkező szövegeléssel ellentétben ez nem egy törvényszerűség, és nem abból fakad, hogy az autóiparunk "nem innovatív". Ez röhejes. Az autóiparunk helyzetének a megreccsenése az európai gazdasági érdekek elégtelen védelme, olykor pedig tudatos rombolása mentén megy végbe.

A minap írtam egy bejegyzést arról, hogy az Egyesült Államok és Kína gazdasági háborújának, és protekcionista lépéseinek az elszenvedője Európa lesz, és ezen belül is kiemelten az európai autóipar. Mi vagyunk az egyetlenek, akik lefegyverzik magukat "a jövő technológiája" érdekében, mintha ezt csak úgy lehetne csinálni, hogy szándékosan szűkítjük a mozgásterünket. Nem akarom ezt sokadszorra kifejteni itt most. Ami érdekes: Macron nyilatkozott erről a Politico-nak.

Lényeg: mindenki védi a saját autóiparát, csak az EU áll letolt gatyával a világszínpadon. Macron javaslata alapján egy európai autóipart segítő csomagot kellene létrehozni.

Szerintem nem kell. Szerintem a megoldás lényegesen egyszerűbb. Nem kell aktívan kárt okozni politikai diktátumokkal. Más a szubvenció, és más az egyenlő esélyeket lehetővé tévő pálya kérdése.

A szubvencióval azt érjük el, ami most történik. Egy technológia kiemelése, és addig történő dotálása, amíg minden létező piaci logika ellenében meg lehet védeni egy ideig attól, hogy megmérettesse magát a valóságban. Ez ellehetetleníti a versenyt és az innovációt, és amikor már tarthatatlan lesz a finanszírozása a bulinak, akkor nem hagy maga után mást, mint romokat és pusztítást. A legjobb, amit az EU tehet, ha felhagy ezzel.

Ezredszerre is hangsúlyozom: sehol nincs olyan, mint nálunk. Sehol sem tiltanak technológiákat. Aki hisz abban, hogy ezzel lehet versenyelőnyhöz jutni, az mutasson nekem egy európai sikerágazatot, amit az elmúlt 30 évben politikai diktátumokkal világ színvonalra sikerült emelni.

Protekcionista környezetben kell helyt állnia az európai autóiparnak Kínában és az Egyesült Államokban? Sikerülni fog. Még keményebben kell teljesíteniük, és még jobb termékeket fognak tudni kiizzadni magukból. Nem ettől félek. Attól félek, hogy összekötött kezekkel és lábakkal kell versenyt úsznunk, miközben a futópályán zajlik a megmérettetés. Mi pedig kitartunk amellett, hogy márpedig a jövőben csakis úszni szabad.

Egy gondolatra visszatérve a bevezetőben leírtakhoz: évekig hallottuk, olvastuk, hogy az önvezetés itt van. Sőt, tulajdonképpen már van. Percek, pillanatok kérdése, és az új szereplők mindent le fognak tarolni. Aki nem ver el erre csillárdokat, aki nem lép együtt a többiekkel, aki meg mer fogalmazni bármilyen kételyt, azt kíméletlenül és örökre lehagyják a többiek. A "szokásos" dumák arról, hogy a "fejlődés" meg "az új technológia" mindent visz, aki meg üzleti, vagy megvalósíthatósági kérdésekkel idegesíti a közönségét, az egy visszamaradott hülye, aki nem érzi az idők szavát, nos ezek határozták meg a diskurzust.

A valóság megint közbeszólt. Úgy tűnik, egy időre véget ért az ingyen pénz időszaka. Most jön az, hogy minden cég végignézi, hogy mire költöttek az elmúlt időben, és az milyen eredményt hozott, vagy milyen esély van arra, hogy belátható időn belül termőre forduljon a befektetés.

Elindult az "önvezető start-up-ok" pusztulása. Világos lett ugyanis, hogy további számolatlan milliárdok elköltésével sem leszünk közelebb az önvezetéshez. Sőt. Minél többet tudunk a dologról, annál messzebbnek tűnik, hogy ez egyszer megtörténjen. Nem lehetetlennek. Az ezzel foglalkozó, autóipari és tech cégek is egyaránt abba az irányba korrigálják a stratégiáikat, hogy level 5 önvezetés helyett level 2+ vagy level 3 szintet érjenek el biztonsággal, a lehető leghamarabb. Ezt pedig hatékonyan tegyék pénzzé.

Éles paradigmaváltás, és egy újabb emlékeztető arra, hogy azért, mert a haladár véleménybuborék ellentmondást nem tűrő és agresszív, a valóság még létezik, és előbb-utóbb benyújtja a számlát. 2-3 éve, aki annyit mert mondani, hogy ez az egész több kérdést vet fel, mint amennyire egyelőre válasz kísérletünk van, az jellemzően le volt hülyézve.

Autók kezelése kizárólag érintőképernyővel? Amikor Jony Ive vagy Steve Wozniak is élesen szólal fel a trend ellen, akkor érdemes elgondolkodni. A vevői elégedetlenségről nem is beszélve. Nagy gyártók beszélnek arról, hogy jönnek vissza a gombok, legalábbis részben.

Ezekre a felvetésekre is mi volt a jellemző reakciója a hangos tech hívő kisebbségnek: aki nem érti, hogy mi a csodálatos abban, hogy eddig gond nélkül tudta kezelni az autóját, most pedig zötyögés közben egy almenüben kell hőfok szabályozást keresgélnie egy tapipadon, és ez nem tetszik neki, nos, az tegnap előtti visszamaradott hülye, és csak az érintőképernyőé a jövő.

Ugyanígy rúgja majd rá a valóság azokra az ajtót, akik azt hiszik, hogy egy verseny alapú piacgazdaságban az ökotervgazdaság kívánt eredményeket fog hozni. Ezért gondolom, hogy a 2035-ös törvény első sokkja után nézzük meg, mi lesz 3-4 év múlva. Kívánom, hogy az eddig csendben lapuló cégvezetők találjanak egy módot arra, hogy túléljenek a gyárak addig, és megmaradjon a know-how, amivel eddig rendelkeztek.

A Millásreggeliben az új Euro norma tervezet hatásairól beszéltünk, valamint arról, hogy a VW márkavezetője ígéretet tett arra, hogy a Diess korszak kárait "ledolgozva" újra "love brand" lesz a Volkswagen.


Újra igényesebb anyagok, és könnyebb kezelhetőség jön a márka friss modelljeiben. A kapacitív gombokat felváltják a rendes, fizikai gombok a kulcsfontosságú helyeken, és egyszerűsödnek a túlbonyolított menürendszerek is.

Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

A már egyébként is szigorú Euro 6 sokadik evolúciója után a további szigorítások az EU részéről folyamatos és nagy bizonytalansági tényezőt jelentettek az autóiparnak Európában. A legfrissebb hírek szerint némi önmérsékletre, belátásra lehetett bírni a bürokratákat. Még szebben hangzana nekem, ha kiderülne, hogy az autóipar képviselői végre a sarkukra álltak, és érdeket érvényesítettek. Ki fog derülni.


Ami egyelőre kiszivárgott: jelentősen tompítják az élét az Euro 7 szabályozásnak, ahhoz képest, amiről eddig szó volt. Az autóipar ellen folyamatosan károgó zöld lobbi szervezetek természetesen egyből Armageddont vízionálnak, "tízezernyi" halottal, meg ehhez hasonló túlzásokkal.

Ez az állandóan visszatérő csúsztatás elég kétes módszertanon alapul, itt írtam erről korábban.

Ami ennél lényegesebb: sok autóipari vezető, (Tavares, De Meo, stb) jelezte az elmúlt években, hogy a tervezett szigor Euro 7 kapcsán kontraproduktív lesz. 1000 eurós nagyságrendben növeli a belépő modellek gyártási költségeit, tovább tolva a belépési korlátját a legegyszerűbb autók megvásárlásnak is, újonnan.

Ez lényegében további öregedéséhez vezetne az autóparknak, aminek az első jelei egyébként az aktuális krízisek és drágulások kapcsán amúgy is érzékelhető. A további öregedés pedig valóban igen kedvezőtlen hatással van a légszennyezettségre.

Sokan úgy ahogy van amellett érveltek, hogy a 2035-ös belsőégésű tiltás kapcsán eleve semmi értelme tovább szigorítgatni a normákat, hiszen nagyjából másfél modellciklusra kellene még hatalmas energiákat megmozgatva új motorokat fejleszteni, amelyek rendkívül csekély előnyökkel járnak az eddigiekhez képest, ellenben tényleg drasztikusan drágulnának.

Autóipari vezetők egy része egyébként pont a belengetett Euro 7 normák kapcsán hozta előre egyes márkák teljesen elektromossá válásának idejét, mondván, hogy nem érné meg befektetni ilyen keretfeltételek mellett a belsőégésűekbe. A tiltás innovációt öl, ez a legjobb példa erre, szerintem. Lehetne még egy kicsit tisztábbá tenni valamit, de már minek fogjanak bele, ha úgyis ellehetetlenítenek egy technológiát.

Az aktuális gazdasági helyzet, az inflációs nyomás, a nyersanyagok drágulása ás a visszaeső kereslet kemény nyomás alá helyezte az európai autóipart, a jelek szerint olyan kemény nyomás alá, amely mellett az EU-s döntéshozók sem tudtak elmenni szó nélkül.

A tervek egyébként kicsit bonyolultak: lesz Euro 7, de lágyabb formában, mint eddig bejelentve, és 3 kiegészítő kategóriával, amelyek egyébként alapvetően elég ésszerűek.

Elsőként: Euro 7 kapcsán elektromos autók akkumulátorainak az élettartama is vizsgálva lesz. Amely autónak az akkuja nem tartós, az nem kaphat Euro 7 minősítést. Időszerű volt, bár részleteket nem tudunk még.

Ezen felül lesz Euro 7+, ebbe azok az autók fognak tartozni, amelyek a tervezett Euro 7 normánál minimum 10 százalékkal jobb kibocsátási paraméterekkel rendelkeznek, vagy az akkujuk élettartama 10 százalékkal jobb, mint amit előírnak.

Euro 7 A kategóriába olyan autók kerülnek, amelyek kipufogógáz kezelési rendszere "feljavítható", és környezetvédelmi zónákba ezáltal behajthatnak.

Euro 7 G esetében olyan hibrid autókról beszélünk, amelyek lényegében geofencing alapon automatikusan elektromos üzemmódba kapcsolnak olyan helyeken, ahol zéró emisszió van érvényben lokálisan.

Itt akkor meg is állnék egy pillanatra. Vissza lehet keresni a blogomon, számos cikkben pontosan ezt a megoldást javasoltam. Megoldható technikailag, és megvalósítja a zéró emissziós közlekedést városban, kivételek nélkül. Ha pedig ezt a gondolatmenetet tovább visszük, azt hiszem, ezzel a kitétellel ágyaztak meg annak, hogy nagyobb arcvesztés nélkül lehessen újragondolni a 2035 utáni tiltását a belsőégésűeknek. Ebben ugyanis a nagyon döntő többsége az autóipari döntéshozóknak nem hisz, megvalósíthatósági szinten.

Egyébként a fent említett kategóriák kombinálhatóak is lesznek.

November 9-én mutatják be a tervezetet. Utána a parlamenten és a tanácson is át kell mennie a törvénynek. Van még tehát idő arra, hogy változtassanak, de ezek az ötletek egyelőre ígéretesek és reálisak, ami örvendetes.

Óvatos optimizmussal nézek a jövőbe, úgy tűnik, hogy a realitással való ismerkedése a döntéshozóknak hozhat gyümölcsöket.

Egy gyors hangulatjelentés a piacról: egy éves távlatban nem látok okot nagyobb aggodalomra – legalábbis a gyártás terén.


Igaz a német autóipari kkv-k harmada már most likviditási gondokkal küzd; továbbá az autók és hitelek jelentős drágulása a hazai keresletre hat negatívan: 2 éve még 4.5-5 millióért lehetett családi autókat venni újonnan. Ugyanezek ma 7,5-8 millióba kerülnek, így most már alig van rájuk kereslet.

Olvassátok el a velem készített interjút a Makronóm.Mandiner oldalán!

Szezonja van az "aktivistáknak". Bár én kifejezetten fel vagyok azon háborodva, hogy a média ezt az érzékenyített formáját használja megjelölésként szélsőbaloldali anarchistákra. Másnak nem szabadna nevezni olyanokat, akik tudatosan keltenek káoszt, nem számít nekik mások tulajdona, kárt is tesznek más tulajdonában, és a "privát tulajdon ellen" uszítanak.


Mint a régi viccben: ami úgy néz ki mint egy kacsa, úgy mozog, mint egy kacsa, és úgy hápog, mint egy kacsa, az bizony kacsa. Semmiképpen sem "aktivista".

Két napja a wolfsburgi autóvárosban ragasztották magukat a padlóhoz fehér köpenyes emberek, akik magukat "tudósoknak" aposztrofálták, az autók ellen "tüntetve". Majd megsértődtek, hogy nem világították ki záróra után a termet, nem is fűtöttek tovább, és "nem kaptak enni", valamint "nem biztosították számukra az illemhelyre jutást". Nehéz is lenne padlóhoz ragasztott kézzel.

Most éppen a zavaros finanszírozási hátterű "extinction rebellion" nevű csapat tagjai ragasztották magukat sportautókhoz az éppen zajló párizsi autószalonon. Szerintük az autóipar alibi "zöld" autókat gyárt, és "propagálja a magántulajdonú autót, mint elsődleges közlekedési eszközt". Nem tudom, hogy feltűnt-e ezeknek a figuráknak, hogy az emberek is így vannak ezzel, és szerencsére már nem azt az időt éljük, amikor a gulágra került a nép, amely nem volt elég haladó az "egyenlő" jövő építésében. Ha ezeken múlna, biztosan elkezdődne a fair trade alapú zöld átnevelő táborok építése.

Nem tartom szórakoztatónak, vagy viccesnek, hogy egy zöld bolsevik törpe minoritás így túszul tud ejteni egy ügyet, anélkül, hogy súlyos konzekvenciáktól kellene tartania. Ezek az emberek erőből értenek. Példás büntetést kell kiszabni rájuk. Tetteik ártanak azoknak, akik a valódi környezetvédelemért tesznek. Senki és semmi nem hatalmazza fel őket arra, hogy bármilyen ügyben is morális ítélőbírókként lépjenek fel. Érdekérvényesítésnek, lobbinak, tüntetésnek, meggyőzésnek szerencsére régen kitalálták a civilizált formáit. Aki nem hajlandó ezen normák mentén részt venni társadalmi vitákban, az számoljon azokkal a következményekkel, amelyek mindenkire vonatkoznak, aki rongál, rendet zavar meg, akadályoz.

Forrás

A mai Futómű rovatban a Honda és Sony partnerségének a jelentőségéről beszéltem, valamint a Renault-Nissan házasság aktuális helyzetéről. Az autóipar történetében voltak jól körülhatárolható mérföldkövek.



A futószalag feltalálása paradigmaváltást jelentett. Az egyedi és drága autók után jött a tömegtermelés és a társadalom motorizációja. Néhány évtizeddel később a nagy konszernnek elkezdték a termékeik szegmentálását, egyen technikával, eltérő igényekre hangolva, márkákat összefogva. Nagyjából három évtizede a skálázhatóság, a "4 milliós klub", a puszta méretből fakadó erőfölénybe vetett hit tette attraktívvá az nagy összeolvadásokat. Különböző beszállítók bonyolult hálózatát összefogó "OEM" modellje azonban kezd lejárni. Az autó egy szoftver platformmá fog válni, ahol a hardver eszköz ahhoz a célhoz, hogy új utakon keressen pénzt a digitalizáció kapcsán egy nagy gyártó. Ennek tükrében meséltem el azt, hogy hogyan jutott a Honda arra az elhatározásra, hogy egy iparágon kívüli konszernnel egyesítse erejét, és kifejtettem, hogy mit várnak ettől a lépéstől. 

Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

A nagy kiszorítósdi, a könyökölős helyezkedés a világ három nagy autópiacán szintet lépett, és ez minden bizonnyal hatással lesz arra is, hogy gyártási kapacitások terén hol épül, és hol épül le az ipar.


Kína és az Egyesült Államok nagyon komoly pofonokat osztogatnak egymásnak, az EU pedig, sajnos, szokás szerint letolt gatyával várja az események végét. Miről is van pontosan szó?

Az Egyesült Államokban megértették, hogy az elektromos autózás egy olyan jelenség, amely képes arra, hogy tartósan transzformálja az erőviszonyokat a globális autópiacon. Nem egyeduralkodó, de a fejlett piacokon középtávon meghatározó technológia lesz, erre pedig készülni kell. Az amerikai autóipar egykori erejéhez képest nem túl izmos állapotban van, de leírni azért semmiképpen nem kell a detroiti hármakat. Ráadásul egy külső szereplő képében egy komoly negyedik is társult hozzájuk, tőzsdei kapitalizációját tekintve jelenleg messze a legértékesebb gyártó a világon, és kizárólag villanyautókat gyárt...

Egy-két államot nem számítva sehol nincs explicit tiltása a belsőégésűeknek semmilyen határidőt nézve sem, és középtávon a piac felét fogják uralni a tisztán elektromos autók a legtöbb elemzés szerint.

A Biden adminisztráció alkalmat látott a transzformáció kapcsán arra, hogy masszív állami szubvenciókkal támogassa meg a saját autóiparát, amely egyébként nem a globális versenyképességéről tett tanúbizonyságot az elmúlt 2-3 évtizedben. Alig élték túl a legutóbbi válságot, háromból két gyártót lényegében államosítás keretében kellett reorganizálni, Európában megszűntek tényezőnek lenni (hacsak a Stellantis konszernt nem ismerjük el részben amerikai gyártónak), és Kínában sehol nincsenek a klasszikus márkáik a német prémium gyártók részesedéseihez képest.

Hogy lehet ebben a helyzetben állami oldalon a hónuk alá nyúlni? Orrvérzésig támogatott villanyautózással, úgy, hogy természetesen a klasszikus cash cow modelleket senki sem bántja közben. Fizetik az "átállást" adópénzből, miközben masszív profitot termelnek az eddig is jól menő truck meg SUV bizniszből.

2023-tól egy 369 milliárd dolláros "infláció ellenes" csomag keretén belül autónként 7500 dollárral támogatják a tisztán elektromos modelleket. Masszívan protekcionista lépésként kizárólag azokat, amelyek az Egyesült Államokban készülnek. Ez jelenleg egyetlen külföldi márka modelljét jelenti. A Tennessee-ben készülő Leaf szubvencióra alkalmas modell.

Második, és még fontosabb kritérium a szubvencióra: olyan akkumulátor kell, hogy legyen az autókban, amelyekben a nyersanyagok Észak-Amerikából, vagy olyan országokból származnak, amelyekkel az Egyesült Államoknak szabadkereskedelmi megállapodásuk van. Kobalt, nikkel, lítium, grafit mind csak olyan helyekről beszerezhetőek, amelyek közvetve vagy közvetlenül az USA érdekszférájába tartoznak.

Még szigorúbb lesz a kritérium ami az értékláncot illeti. Észak-Amerikai gyártásból kell jönnie a kritikus nyersanyagokkal ellátott akkuk felének 2024-ig, 2028-tól 100% amerikai gyártás lehet csak. Feltéve, ha valaki azt szeretné, hogy a 7500 dollárra jogosult legyen a gyártmánya. Enélkül azonban kiárazódik bármilyen modell.

Jelenleg egyébként az említett kulcsfontosságú nyersanyagok világszinten 90 százalékban kínai érdekeltségből kerülnek autók akkumulátoraiba. Ez feszültségforrás, de erre mindjárt kitérek.

A kínaiak mellett ez az intézkedéscsomag leginkább a dél-koreai gyártókat érinti kellemetlenül. Rendkívül fejlett elektromos palettával rendelkeznek, de ki vannak zárva a jelen állás szerint a szubvenciókból, amivel ki is árazzák magukat a piacról. Diplomáciai feszültségeket jelentett az ügy, a dél-koreai elnök állítólag többször jelezte a Biden adminisztrációnak, hogy megoldást kellene találni a kérdésre, mert lojális partnerként hátba támadva érzik magukat.

A legfrissebb hírek szerint a megoldás az lett, amit az Egyesült Államok megcélzott az intézkedésekkel: a Hyundai elektromos autó gyárat épít az USA területén.

Az Egyesült Államok több ponton is odaszúrt mostanában Kínának, mivel érzik, hogy komoly, érdekeiket sértő versenytárs nőtt fel mellettük. A chip gyártást néhány jól irányzott mozdulattal gyakorlatilag kinyírták Kínában, és ezzel párhuzamosan az autóiparukat is kigolyózták az amerikai piacról. Az Amerikában állomásozó kínai nagykövet a Biden kormányzat autós tervei kapcsán figyelmeztette az amerikaiakat, hogy ha ilyen mértékben sértik a kínai cégek érdekeit, akkor az amerikai gyártók is el lesznek lehetetlenítve Kínában. Igen, a Tesla is. Ez pedig fájdalmas lenne az USA gazdaságának.

Mi a tanulság? Mindkét nagyhatalom minden megtesz annak érdekében, hogy a saját autóiparát a lehető legjobb helyzetbe hozza. Ha kell, akkor törvényeket ír át, ha kell, kő kemény protekcionista lépéseket tesz meg, ha kell, akkor adófizetők pénzét költi a stratégiai szempontból kulcsfontosságú autóiparra.

Eközben, érdekességként, felidézném, hogy az éppen zajló kínai pártkongresszuson Xi Jinping nyitóbeszédében kifejtette, hogy Kína nem mond le a fosszilis alapú olcsó energiáról, egészen addig, amíg nincs olyan alternatíva, amely képes hasonlóan alacsony áron biztosítani az ipar megbízható ellátását. Nem azt mondja, hogy nem dolgoznak ezen. Azt mondja, hogy addig nem száll ki valamiből, amíg nem tudja helyettesíteni azt. Újra megjegyezném: náluk sincs szó belsőégésűek betiltásáról.

Mindeközben Európában mintha örülnének a politikusaink annak, hogy nem marad iparunk. Autóiparunk lassan biztosan nem. Jól látható, hogy két nagyhatalom mindent megtesz az autóiparáért, Európa pedig mindent ellene. Az elhibázott energiapolitika miatt lényegében nem lehet versenyképes áron gyártani, a pánik lassan lecsapódik a sajtóban is ennek kapcsán. Gyártók egymás után jelentik be termelési áthelyezéseiket. Merev határidőket szabunk kiforratlan technikák rövid idő alatti keresztülerőltetésére a fogyasztókon és a piacokon, megfizethetetlenségig drágítva eddig jól működő rendszereket.

Mindenki tudja, hogy a 2035-ös határidő a belsőégésűek tiltására nem tartható, ha mégis kitartanak mellette, akkor kínai dömpingtermékekkel lesz tele a kontinens, miközben a saját KKV szektora Európának ezen a területen kidöglik, végleg.

Egy utolsó igazi komoly, nemzetközi szinten versenyképes és nagy jövedelmet biztosító iparágunk Európában az autóipar. Se nem védjük, se nem támogatjuk. A jelenlegi felfogással gyakorlatilag ott gyepáljuk, ahol érjük. Ennek a gyakorlatnak véget kell vetni. Fantasztikusan adaptálódó, innovációban élenjáró, remek termékeket létrehozó ágazat ez, legyen szó tetszőleges európai ország autóiról. Annyira jók, hogy maguktól vannak a világban elől. Ne égessük fel a hátországot, mert mindennél nehezebb időszak következik.

Változik a hajtás, változik a tulajdonlás, változik az autóiparban minden. Miért pont a vásárlás maradna úgy, ahogy eddig?


Semelyik téma esetében nem hiszek abban, hogy a kizárólagosságok kora érkezne el. Ha a vásárló dönthet továbbra is, akkor abban is a diverzitás irányába megyünk, hogy mi hajtja a jövő autóját, és abban is, hogy mennyit bérelünk hosszú távon, vagy akár perc alapon. Ha ugyanakkor a tulajdonlás az, ami érdekel minket – engem mindenképpen –, akkor a konfigurálás és rendelés folyamatának a drasztikus egyszerűsítése gyártói és kereskedői oldalon egyaránt téma. A fókuszban itt azok a felhasználók vannak, akik nem akarnak szalonlátogatással sok időt tölteni, ugyanakkor nem katalógusból szeretnének tájékozódni, vagy szimplán csak neten rendelni. Igénylik egy értékesítő szakmai segítségét, és mindezt adott esetben otthonról szeretnék kényelmesen elérni.

Erre fejlesztett megoldást a Comnica csapata, a videó, amit megosztok veletek, egy virtuális vásárlás folyamatát mutatja be. A video showroom használata egyszerű a felhasználói oldalon, a kereskedői oldalon pedig azokra az igényekre reflektál, amit az értékesítők a munkájuk támogatásaként szeretnének megélni.