Tiltások, "zöldítések" és társadalommérnökösködés hevében egymásra licitáltak a kormányok Európában, főleg ami az autóipar szabályozását illeti.


8-12 év múlva a tervek szerint Európában már csak villanyautókat lehetne forgalomba helyezni. Ennek következményei gazdaságilag beláthatatlanok, ezt évek óta írom. Úgy tűnik, hogy ezt kezdik belátni a döntéshozók. Legalábbis egy részük. Olasz és osztrák népszavazási kezdeményezések vannak a belsőégésűek tiltása ellen.

A briteknél pedig egy kormányzat által rendelt háttéranyag miatt valóságos földrengés készülődik a témában. Lehetett volna irreális törvények elfogadása előtt is foglalkozni hatástanulmányokkal, akkor az egész bohózatot megspóroltuk volna. Jobb későn, mint soha. Már csak EU szinten kellene rádöbbenni ugyanerre.

Röviden összefoglalva: 400 milliárd fontba kerülne a briteknek az átállás, miközben 76 milliárd fontnyi "előnyt" származtatnak abból, ha 2030-tól csak elektromos autókkal lehetne közlekedni.

Adó kimaradások, töltéssel elvesztegetett munkavállalói idő, infrastruktúra kiépítés 99 milliárd fontja, sokáig lehet sorolni. A britek tanulmánya ráadásul arra jut, hogy a megtakarított emisszió fele elvész a felfutó elektromos autó gyártás kapcsán. A ritka nyersanyagok bányászatát nem is vették bele ebbe.

Botrányos pénzpazarlásról, gazdasági armageddonról, munkahelyek pusztulásáról, kínai függésről, belvárosi elitek valóságtól elrugaszkodott terveiről, erkölcsi fölény hamis tudatában tett lesajnáló megjegyzésekről a hezitálok kapcsán, átlag családok individuális közlekedésének ellehetetlenítéséről beszélnek a képviselők, függetlenül attól, hogy konzervatív, vagy munkáspártiakról van szó. Van aki kiemelte, hogy a kormányzati döntéshozók tudatosan vezetik félre a kérdésben a közvéleményt, hiszen tudják, hogy nem kivitelezhetőek a tiltások. A törvény mögött "nincs demokratikus felhatalmazás", azaz az emberek többségének az akarata ellen akarják keresztül vinni a zöld lobbik által űzött politikusok. Mondják a politikus társak...

Csupa olyan dolog, amiről szintén évek óta írok. Miközben sok képviselő, hozzám hasonló véleményt megfogalmazva, kiemeli, hogy helye van az elektromos autózásnak a jövő közlekedésében, de a költség/haszon elemzésnek stimmelnie kell. Hétről hétre izgalmasabb ez a történet.

A képviselői véleményeket és a tanulmányt itt lehet olvasni.

Hosszan tartó keresleti piac után úgy tűnik, újra a kínálati piac irányába fordulunk, új és használt autók esetében egyaránt. Az autók állásideje jelentősen hosszabb lett, az érdeklődők eltűnőben vannak, az árak mégis tartósan magasan maradhatnak. Aktuális autópiaci elemzés a Millásreggeliben.


A Futómű rovat második témája: brit képviselők csoportja egy frissen készült tanulmány tükrében a 2030-as belsőégésű motoros autók tiltásáról szóló törvényt hatályon kívül helyeznék. A kormányzati megrendelésre készült hatástanulmány a költség/haszon elemzésben ötszörös eltolódást számolt ki. Magyarul: ötször annyiba kerül nemzetgazdasági szinten a rendeleti úton történő keresztülerőltetése a villanyautóknak, mint amennyi hasznot hoz a gazdaságnak. Ez az arány, és a megvalósíthatatlansága a tervnek parlamenti pártoktól függetlenül kiverte a biztosítékot a képviselőknél. Érik a paradigmaváltás?

Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

1.téma: Csökkenő kereslet a használtautó piacon
2.téma: Brit tanulmány

Elsődleges és vitathatatlan előnye az elektromos autónak, hogy lokálisan semmilyen mérgező anyagot nem bocsát ki vezetése közben.


Éppen ezért lenne érdemes növelni a lakókörnyezetben megtett, elektromosan vezetett kilométerek számát. A megfogalmazás szándékosan ilyen a részemről. Számomra édes mindegy, hogy egy jó PHEV autóval, vagy egy jó BEV autóval spóroljuk meg magunknak a fosszilis üzemanyagok égetését. A lényeg, hogy ne kevesek államilag dotált kiváltsága legyen az, hogy fosszilis technológiától mentesen közlekedjenek, legalább részben. Most nem erre felé tartunk, de ez egy másik bejegyzés lenne.

A másik előny, amit az elektromos autókkal össze szoktak kötni, az a vélt, vagy valós CO2 spórolás. Itt már egy kicsit árnyaltabb a helyzet. Az, hogy mekkora lehet az előnye egy belsőégésűvel szemben ebben a versenyszámban egy villanyautónak, rengeteg változótól függ. A nagyon nagy akkumulátorral ellátott autók értelemszerűen nagyobb hátránnyal indulnak, amit ugyanakkor intenzív használattal, és megújulóból eredeztetett villamosenergiával viszonylag gyorsan előnnyé tudnak változtatni egy belsőégésűvel szemben, ha életciklus alapján nézzük a teljes CO2 kibocsátást. Sajnos a helyzet azért továbbra is az, hogy CO2 szempontból egy autó "tisztaságát" adott ország villamosenergia termelése határozza meg leginkább. Remek videó a témában.

Adott tehát egy vitathatatlan és nagyon vonzó tulajdonság, a lokális emisszió mentesség, ami a levegőminőségnek kedvez, és ezt a tulajdonságot az autó teljes életciklusán át hozza. Magyarul: egy öregedő villanyautó sem kezd el füstöt termelni, ami egy hipermodern belsőégésű esetében már más kérdés. 10 évesen, kibuherált katalizátorral meg kikötött adblue-val igazi környezet pusztítók, és rendészeti szinten ezzel az üggyel sokkal sokkal többet kellene foglalkozni.

De mi van a harmadik aspektussal? A szállópor kibocsátással? Nos, ez a probléma egyre nagyobb kezd lenni sűrűn lakott környezetben, és ipari tevékenység, valamint fűtés befolyásolja igazán, de természetesen a közlekedés is hozzáadja a magáét. Ezen a ponton szokott meglepetést okozni, hogy egy modern autó a rengeteg szűrőjével egy közepesen rossz levegőminőséggel rendelkező városban szállópor szempontjából lényegében tisztítja a levegőt. Remek összefoglaló erről itt.

Elérkeztünk ahhoz a ponthoz, ahol kiderül, miért írtam meg ezt a bejegyzést. Dél-Koreában megmérték benzines, dízel és elektromos autó kapcsán közvetlen összehasonlításban a valós kibocsátást nem kipufogóból és kipufogóból egyaránt származó finomrészecske szempontjából.

Régóta téma az autóiparban, és a szabályozóknál, hogy a gumi kopás, a fék kopás, és egyéb faktorok kapcsán keletkező kibocsátás legyen mérve, és beleértve egy autó teljes környezeti terhelésébe. Ebben a tekintetben a nehezebb villanyautó hátránnyal indít, ugyanakkor a fék kopás kapcsán előnye is van, hiszen ebben a tekintetben köztudottan sokkal jobb paraméterekkel rendelkezik technikájából adódóan, mint egy olyan autó, amely nem képes rekuperációra.

"Korea Institute of Machinery and Materials (KIMM)" kifejlesztett egy kísérleti eljárást, amelyben integráltan tudják vizsgálni a gumikopásól, út kopásból, felkavart porból, és fékkopásból eredő kibocsátást, kombinálva mindezt a kipufogóból hozzáadott, erre vonatkozó kibocsátással, amennyiben az autó belsőégésű motorral ellátott.

A kutatók arra jutottak, hogy a modern kipufogógáz kezelésnek köszönhetően a PM részecskék kapcsán a nem kipufogóból érkező terhelés 90 százalékban felelős a kibocsátásért.

Egyszerűbben megfogalmazva: lényegében mindegy, hogy van-e kipufogója, vagy nincs egy autónak, a PM terhelésben hajtási technológiától független, hogy egy autó milyen kibocsátást ér el.

Fontos hangsúlyozni, hogy ez csak egy paramétere a kibocsátásnak. Fontos ugyanakkor azt is hangsúlyozni, hogy nem a modern autók okozzák az alapvető problémát légszennyezettség szempontjából. Éppen ezért érvelek amellett, hogy kevesek villanyautózásának támogatása mellett, – adott esetben helyett –, a levegő minőségének a javítása kapcsán nagyobb eredményeket lehetne elérni, ha arra koncentrálnának a törvényhozók, hogy elérhető árúak maradjanak az autók, és az öreg, euro3-as és euro4-es autók minél hamarabb eltűnjenek az utakról.

Ha tovább öregszik az autópark, az nagyon kedvezőtlen hatással lesz a városaink levegőjére. Gazdagabb országokban erre lehet vonogatni a vállakat, de a helyzet az, hogy ennyire nem szabadna cinikusan nézni a kérdést. A belépő modellek drasztikusan drágultak, és ebben jelentős szerepe van annak, amilyen irányba terelik a gyártókat, erről sokszor írtam, szintén egy másik cikk lenne ebbe belekezdeni.

Rövid távon tehát az autópark széleskörű modernizálása kellene, hogy cél legyen, hosszú távon pedig a lakókörnyezetben a közel 100% lokálisan emisszió mentes autózás megteremtése, ami nem utópia, jól átgondolt stratégia mellett.

Ami pedig a tanulmány konkrét számait illeti részecske kibocsátást kapcsán:

PM10 esetében 42.3 mg/km benzines autónál, 43.2 mg/km dízel autónál, és 47.7 mg/km elektromosnál.

PM2.5 esetében 13.9 mg/km az elektromosnál, 14.1 mg/km a dízelnél, és 14.5 mg/km a benzinesnél.

Mindenki levonhatja ebből a maga következtetését.

A cikk itt vagy itt található, angol nyelven.

A kép illusztráció.

Régen írtam utoljára elektromos autó ügyben. Egyrészt, azt gondolom, hogy a témában minden pro és kontra álláspont ezer és egyszer fel lett dolgozva, több évre visszamenően lehet böngészni a blogomban erről. Másrészt: rengeteg kellemetlen hozzászólót vonz a téma, mert van egy oldal, amely erkölcsi felsőbbrendűségi tudatban szenvedve nyilatkoztat ki a saját választása kapcsán, ez meg egyszerűen unalmas már 2022-ben.

A múlt héten ugyanakkor találtam egy remek cikket egy olyan oldalon, amely alapvetően az alternatív hajtásokkal foglalkozik súlypontilag. Egy képzelt beszélgetés, amelynek a szerzője azzal indokolta a cikk megírását, amit én is tapasztalok évek óta: nyilvánosan és zárt ajtók mögött totálisan más a hozzáállása az autóipari menedzsereknek bizonyos kérdésekhez. Például ahhoz, hogy egyeduralkodó lesz-e az elektromos hajtás. A cikkben visszaköszönt jó pár olyan gondolat, amit a nagy "hisztéria" indulásakor megírtam már, többször, sok szemszögből feltárva.


Itt olvasható a teljes cikk. Már a címe is sokatmondó: Az elektromobilitás ideológiától volt hajtva.

Lefordítottam a legfontosabb kijelentéseket. Ami fontos, még egyszer: ez egy képzelt interjú, amit egy újságíró talált ki, annak alapján, amit az elmúlt években hallott autóipari menedzserektől, négy szem között. Minden hasonlóság a valósággal valószínű, de puszta véletlen. Nevezzük az interjúalanyt "A" Úrnak. 2035-öt írunk:

"A" Úr, ön egy olyan vállalat CEO-ja lett, amely már korán elkötelezte magát az akkus elektromos autók mellett. A magasan szárnyalóra remélt eladási adatokat ugyanakkor a mai napig nem tudta teljesíteni a vállalat. Ma is több benzines és dízel autót adnak el világszinten, mint akkus elektromos autót. Mi ment itt félre?

"A" Úr: Mi jelent az, hogy félrement? Csak az tud félremenni, ami alapvetően helyes volt, de rosszul ültették át a gyakorlatba. Az a döntés, hogy kizárólag akkus elektromos autókra tegyük fel a stratégiánkat, alapvetően volt elhibázott. Ideológiai alapú döntés volt, a zöld politika által erőltetve, a média által egyedüli megváltó technológiának eladva. A politika pedig annak idején masszívan sarokba volt szorítva a Fridays for Future jellegű mozgalmaktól.

Majdnem minden autógyártó benne volt annak idején a "buliban", ahelyett, hogy a tervek értelmét és megvalósíthatóságát firtatta volna. A brüsszeli előírásoktól való félelmükben a megelőlegezett engedelmességükkel átállították a váltókat. Ha 10-15 évvel ezelőtt megkérdeztek egy mérnököt, hogy az akkus elektromos megoldás-e az egyetlen üdvözítő és kizárólagos útja a jövőnek, akkor csak a fejüket rázták. Nem volt ugyanakkor merszük arra, hogy meggyőzzenek minket arról, hogy a belsőégésű még sokáig az optimális megoldás lesz, és az akkus elektromos megoldások nem tömegtermék képesek. Az iparágunknak pedig a dízelbotrány után nem volt meg az ereje ahhoz, hogy a mainstream ellen dolgozzon.

Miért nem kardoskodtak annak idején a technológia semlegesség elve mellett?

Most azt kell mondanom, hogy utólag mindig okosabb az ember. Anyagi okokból az akkus autókra kellett koncentrálnunk, nem voltak meg az anyagi lehetőségek arra, hogy több úton egyszerre járjunk. A brüsszeli "green deal" alapján a jelek arra utaltak, hogy minden típusú belsőégésű motor be lesz tiltva, és kizárólag az akkus elektromosnak lesz jövője. Az elektromos filozófiánk tehát nem tény alapú volt, hanem politikailag oktrojált. Eközben tudtuk, hogy a huszadik században az automobil sikere nem annak volt köszönhető, hogy betiltották a lovaskocsit, hanem annak, hogy praktikusabb és felhasználóbarátabb volt, mint ami előtte volt. Kormányzati tervgazdaságból még sohasem jött igazi innováció.

Tehát akkor kimondhatjuk, hogy tudatosan állították rosszul a váltókat?

A fanatikus NGO-k olyan nyomást gyakoroltak, hogy senki sem mert nekik ellentmondani a politikai szereplők közül. Ahogy a politikában a kancellár határozza meg a irányokat, úgy egy cégnél a CEO a felügyelőbizottsággal együtt dolgozza ki a cég irányvonalát. Ehhez jött a banális félelme a mérnökeinek attól, hogy elveszítheti az állását, ha nyilvánosan foglal állást az akkus elektromos autók egyedül üdvözítő politikája ellen. Az autóiparban is volt egy mainstream, ami ellen kevesen mertek felszólalni.

A marketing szakembereik már a húszas évek elején is látták, hogy túl kevés a töltőoszlop, túl lassan halad az infrastruktúra kiépítése, az energiaválság pedig az egekbe emeli az áram árakat. Már ekkor bőven látható volt, hogy a belsőégésű még sokáig az elsődleges technológia marad. Ehhez jött még, hogy az elektromos autós ügyfelek egy része arról panaszkodott, hogy beszűkült a mozgásterük, és nehezen tudják értékesíteni a használt autóikat.

Az akkus hájp akkor rányomta a bélyegét minden tárgyilagos és józan diszkusszióra. Amikor 2021-ben a zöldek bekerültek a német kormányba, végképp lehetetlenné vált a tényeken alapuló távolságtartás az elektromos autózással kapcsolatosan. Az ukrán háború ugyanakkor hozott egy kis realitást a vitába, de még nagyon sokáig tartott, mire a vevők részéről felépült a nyomás, és újra sok belsőégésűt rendeltek. Az, hogy a piaci részesedése az akkus autóknak továbbra is 30% körül stagnál, bizonyítja, hogy a technológiának vannak korlátai. A hatótáv miatti félelem ugyan már a múlté, ugyanakkor a szabad és működő töltők keresése a városokban továbbra is sok időbe telik. Örüljünk neki, hogy az elektromos autósok ezzel együtt is boldogok, és a zöld lelkiismeretüket nyugtathatják. A piackutatásainkból ugyanakkor tudjuk: hatvan százalékuknak az elektromos autójuk mellett van egy belsőégésű motorral hajtott autójuk is. Ha pedig már szóba jött a lelkiismeret: az, hogy az autóipar Brüsszel jóváhagyásával hazudhatott a vevőknek, máig érthetetlen számomra.

Milyen hazugságról beszél?

Minden reklámban 0 gramm CO2 kibocsátást említettek az elektromos autók esetében, miközben hosszú ideig szénből előállított áram határozta meg a hajtásukat. Ha ez nem volt hazugság, akkor nem tudom, mi az.

2030-ra a német kormány szerint 15 millió elektromos autónak kellett volna az utakon lennie. 2035 van, tehát öt évvel vagyunk később, és még 8 milliót sem éri el ez a szám. Miért nem érték el amit terveztek?

A szubvenciók 2025-ös kivezetésével megtört az állítólagos elektromos autó boom, ami csak a berlini buborékban létezett egyébként is. A piackutatóink arra jutottak, hogy szubvenciók nélkül telítődött az elektromos autó piac. Eközben nyilván tudtuk, hogy egy termék, amely csak masszív szubvenciókkal él túl a piacon, nem tud tartósan sikeres lenni. Ez ugyanúgy igaz a fogkrémre vagy a mosóporra, mint az elektromos autókra. Annak ellenére, hogy az infrastruktúra lefedettsége folyamatosan nőtt, a váltásra való ösztönzés pénzügyi támogatás nélkül nagyon csekély volt. A szintetikus üzemanyagok terjedése jelentősen segítette a belsőégésűek helyzetét. Mintegy második életet adva a halál után. Ez a halál ugyanakkor csak a 2024-ig működő zöld politika által volt bebeszélve mindenkinek. A vevők ideológia átnevelés és tervgazdaság ellen döntve, a saját igényeiket a középpontba állítva az autó mellett döntöttek. Az akkus elektromobilitás a jelek szerint még hosszú ideig és lassan fog egy együttes lét-modellt alkotni a belsőégésűekkel.

A képzelt interjú ezen pontján szó van az energiewende sikertelenségének az okairól, az ukrán háború és az áramellátás helyzetének a kérdéseiről az elektromos autók terjedésére vonatkozóan, a fiatalok befolyásolásáról a média által a klíma pánikba, arról, hogy miközben a németek bezárták az atom és szén erőműveiket, és 10 milliárdokat adtak fejlődő országoknak segélyek formájában, azok ebből a pénzből szén és atom erőműveket építettek. Ezeket a részeket nem fordítottam le szóról szóra. Akit érdekel, megtalálhatja a linket eredeti cikkben. Azzal folytatom, ami az autóipart inkább érinti:

Miután a szubvenciók először a PHEV autókra lettek megszüntetve 2023-ban, majd két évvel később a BEV autók kerültek sorra, az eladások visszaestek. Ez nem annak volt a bizonyítéka, hogy a BEV technológia támogatás nélkül nem működik?

Őszintén szólva, sosem értettem egyet a támogatásokkal, annak ellenére sem, hogy ez eladásainknak nagyon jót tettek. Miért is kellett volna ezek ellen lennünk? A vezetőink döntő része akkor is tudta már, hogy az elektromos autók leginkább rövid utak esetében fognak nagy szerepet játszani. Hosszútávon akkoriban 20% piaci részesedéssel számoltunk az akkus autók esetében. Az, hogy ez ma 28%, utólag minket igazol. Még Kínában is, továbbra is több belsőégésűt adnak el, mint elektromost. Német cégek, amelyeknek az EU politikája megtiltotta belsőégésűek gyártását, egy ideig a benzines és dízel autók előállítását EU-n kívüli országokba helyezte át. Többek között Kínába is.

Kritikus hangok a párizsi klíma egyezmény másfél fokos céljára hivatkoztak az elmúlt évtizedben. Miért nem segített ez az elektromos autók térnyerésének?

A klímaegyezmény egy fikció volt és az is maradt. Sok ország csak azért szavazott erre, mert anyagilag dotálták őket. Ami a német közvéleményben nem volt figyelembe véve: az egyezmények sok kibúvója volt. Kína például 2030-ig növelhette a CO2 kibocsátását, és csak azután kellett volna lassan visszavennie. Ma, 2035-ben a világ arra eszmélt, hogy Kína egyáltalán nem vett vissza egy grammot sem, mert gazdaságilag növekedett, és még növekedni is akar. A mi országunk sem érte el a céljait, és klíma sem változott érdemben azóta sem, a világvége pedig elmaradt.

A Stellantis vezér Tavares már 2022-ben is megmondta, hogy az elektromos autó elsősorban annak ésszerű, akinek van saját wallbox felszerelve, tehát lényegében saját házban él, vagy saját garázsa van. Az ipar tehát tudta, hogy ez így egy zsákutca?

Igen, ezt tudtuk. De mi is játszottuk az E-autó játékot. Játszanunk kellett. A BMW nem hagyta magát ebbe belesodorni, és elektromos autók mellett tovább fejlesztette a belsőégésűeket. A befektetők akkori kritikája, amely ennek a stratégiának szólt, már rég a múlté. A BMW ma, mint vállalat, nagyon jó bőrben van, mert a saját meggyőződése szerint cselekedett, és nem hagyta magát politikai nyomás által terelni. Amikor 2023-ban az első töltőpontok le lettek kapcsolva, mert a szél nem fújt, és a gázvezetékek az ukrán háború miatt kiszáradtak, egy drámai jel volt az akkus elektromos autók ellen, mert megmutatta, hogy árammal csak bizonyos feltételek mentén lehet számolni az egyéni közlekedéssel kapcsolatosan.

Ön annak idején a technológia semlegesség mellett érvelt, de az akkori CEO-ja lepattintotta. Jobban kellett volna harcolnia?

Ez már majdnem egy költői kérdés. Mindannyian csináltunk hibákat. A kormány is hozzájárult ahhoz, hogy rossz irányba menjen az iparpolitika, amikor masszívan támogatta az akkus autókat. A húszas évek végén a használt elektromos autók ára, mint ismert, nagyon nagyot esett. Ezzel az állami kedvezmények nagyjából semmisség is lettek téve. A második generációs elektromos autó vevők nagyon csalódottak ma. Sokan közülük ismét belsőégésűvel közlekednek. A piac tehát elintézte a kérdést. Nem az ideológiai tervgazdaság...

Nos, az elhangzottakkal lehet vitatkozni. A tény, hogy 2022-ben ilyen cikkek kezdenek megjelenni, az számomra azt jelenti, hogy az optimizmus elmúlt, a realitással meg valamit kezdeni kell, és szépen lassan rávezetik a felhasználókat arra, hogy az ígéretekkel szemben nem lesz minden olyan szép, csodás, és fenntartható, ahogy ezt eddig el akarták adni. Sőt, lehet újra beszélni arról, hogy vannak árnyoldalai is annak, amit eddig erőltettek. Egy dolog nekem fájóan kimaradt ebből az egyébként nagyon valóságszagú képzelt interjúból: az Európát ért masszív gazdasági károk tárgyalása, amit az elvakult politikai okoz, és még okozni fog, ha nem korrigálunk. Gyorsan.

Új idők, új problémák. Amerikában az autószállításra specializálódott cégek arra kérik a szabályozókat, hogy növeljék a teherautók megengedett össztömegét, mert drasztikusan megnőtt a szállított autók tömege.


A 40 tonnás kamionok kapacitását 10-15 százalékkal növelni kellene ahhoz, hogy ne kelljen további kamionokat forgalomba helyezni azonos autómennyiség mozgatására. Átszámítva nagyjából másfél tonnáról két tonna környékére emelkedett az átlagos súlya az autóknak, a szállító cégek szerint elsősorban az elektromos autók terjedése miatt. Erről beszéltünk tegnap a Millásreggeli Futómű rovatában.

Szó volt továbbá arról, hogy továbbra sem kevesebb, hanem több autó van Európa útjain, lakosságra vetítve. Magyarország a sereghajtó között van 1000 főre vetített autóállomány kapcsán, viszont 2010 óta nálunk nőtt a legjobban ez a mutató. Általánosságban nőtt a kettő, sőt a három autóval rendelkező háztatások száma a kontinensen. Az autó továbbra is az individuális közlekedés elsődleges alapja, és nagyon úgy tűnik a számok alapján, hogy nő a tömegközlekedés, a bringa, az autómegosztás népszerűsége, de ezek az eszközök jellemzően kiegészítői, és nem helyettesítői az autóbirtoklásnak.

Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

A maró humorú reklámjairól ismert cég az évtized végére a flottájának a 90 százalékát elektrifikált autókkal akarja feltölteni, amibe természetesen a PHEV-ek is beletartoznak. Jelenleg 137 000 autójukból 14 000 teljesen elektromos.


Ami üzleti szempontból még figyelemreméltóbb: saját töltőhálózat létrehozását tűzték ki célul.

Első BYD, amit az ügyfeleknek kínálni fognak az Atto 3 lesz, ami egy C szegmensű SUV.

Itt olvasható a teljes sajtóközlemény.

Egy konklúziót tudok ebből a hírből levonni: nem lesz olyan, hogy a teljes autóipar vállvetve kiáll a dömping árak ellen. Márpedig az a stratégia, amit most csinálnak, csak akkor működne, ha a termelés visszafogása, a félig-meddig mesterséges készlethiány fenntartása fegyelmezetten be lenne tartva minden szereplő által. Akkor lehetne továbbra is kevesebb autó eladásával több pénzt keresni. Nekünk, vásárlóknak ez nem kellemes állapot, mert lényegében nincs alkupozíciónk.

Két év alatt viszont úgy rákapott mindenki erre a "gyógyszerre", mintha ez lenne az új "normális".

A napnál világosabb volt, hogy ez nem lesz jó stratégia. Ha mindenki arra készül, hogy elhagyja a megfizethető autók szegmensét, és prémium irányba kacsint még a legklasszikusabb tömeggyártó is, akkor vákuum képződik "alul".

Az első, akinek anyagi, vagy darabszám, vagy kapacitáskihasználtságbeli gondjai adódnak, meg fogja kezdeni egy válság idején a lefelé tartó árspirált. Amit a kínaiak nyomulása kapcsán látunk, az ennél is rosszabb hír a tradíciónális gyártóknak: megjelenik egy új szereplő, aki mögött a kínai állam végtelen pénzügyi háttere évekre tudja biztosítani, hogy dömping árakkal szétverje az eddigi piacot.

Mit hallunk a régi nagy gyártóktól? A Renault nagy piacokon feloszlatja a flotta üzletágát, hogy kedvezmények nélküli értékesítésre koncentráljon drágább autóknál. A Mercedes kivonul a gyári taxi értékesítésből, hogy magasabb szegmensekre koncentráljon. A Ford, Fiat, vagy lényegében bárki más 40 000 euró pluszos szegmensben képzeli el a jövőjét. Sorolhatnám bármeddig. Nyilván, nem is marad sok lehetőségük azokkal a feltételekkel, amiket az EU szab számukra. Közben meg mindenhol nyírják a klasszikus hálózatot.

Mit csinálnak az "újak", Ázsiából? Módszeresen foglalják el pontról pontra a korábbi hídfőállásokat. Nekik nem derogál a bérautó piacon küzdeni, flottáztatni, taxit csinálni, klasszikus kereskedelmet folytatni. Abba nem látunk bele, hogy ebben mennyi az állami szubvenció, de ismerve az iparág költségstruktúráját, biztosan sok.

Átlag felhasználót ez baromira nem fogja érdekelni. Autót akar. Megfizethetőt. Ha nincs azoknál, akiknél eddig vett, akkor vesz máshonnan. Mire felocsúdunk, máshogy fog kinézni az autópiaci tájkép. A gyártási is. Kellemetlen lesz egyeseknek.

Autópiaci körképről igyekszem viszonylag rendszeresen beszámolni, nem csak a nagy képet tekintve, hanem a napi "frontvonalat" is elemezve. Amikor utoljára szó volt erről, akkor nagyjából annyit tudtam mondani, hogy egy dolog biztos, ez pedig a bizonytalanság. 20 év tapasztalattal a szakmában én sem nagyon tudom, hogy merre kormányozzam jelenleg a cégemet, mert egymásnak teljesen ellentmondó folyamatok elemzéséből kellene valamilyen következtetést levonni.


Ami biztosnak tűnik: a nálunk jelentősen gazdagabb nyugati országokban is erőteljes lassulás tapasztalható a piacon. Az elmúlt 2 év feltorlódott rendelésállománya ezt nem feltétlenül engedi azonnal felismerni, de a jelek itthon is levehetőek. Mire gondolok? Az elmúlt hetekben számos háttérbeszélgetésben, amelyeket a szakma kulcsfontosságú vezetőivel folytattam, visszatérő elem volt, hogy bizonyos, eddig kifejezetten nehezen, vagy egyáltalán nem elérhető autókra hirtelen a semmiből felbukkant gyártásallokáció a rendszerekben. Ezek pedig nem azért jöttek össze, mert hirtelen alapjaiban javult az ellátási láncok helyzete, hanem azért, mert vélhetően sok a lemondás olyan piacokon, amelyek a jellegük miatt hamarabb vannak kiszolgálva, mint Magyarország. Ha viszont ott nem kell valami éppen, akkor jöhet a "B" piac.

Félreértés ne essék, nem arról van szó, hogy hirtelen könnyebb új autóhoz jutni. Arról azonban igen, hogy hirtelen, random módon ezres kontingensek szabadulnak fel, szintén random autókból. Ez egy dolgot jelent: aki tud és akar kompromisszumot kötni, annak nyílnak lehetőségek új autók kapcsán.

Érdemes várni, folytatódik-e ez a trend? Nem tudom. Nehéz tisztán látni. Az valószínű, hogy egy 2008-nál nagyobb recesszióba lovaljuk éppen bele magunkat, de ahogy a COVID kapcsán is sokszor leírtam, ez a piac szempontjából más helyzet. Nincs túlpörgetett termelés, van viszont elszabadulóban lévő infláció, itthon egy árfolyam kockázattal megfejelve.

Lesz visszaeső kereslet? Minden bizonnyal. Lesz eladói nyomás a gyártókon? Ha a globális mozgásokat nézzük, akkor elképzelhető, hogy temporálisan egyes EU-s piacokon igen, de adaptálódni fognak a helyzethez a gyártással.

Számíthatunk-e árcsökkenésre? Nem valószínű. Aki emiatt vár ki az autóvásárlással, úgy, hogy egyébként meg van hozzá a forrás, az szerintem gondolja át a taktikáját.

Mi lesz a kereskedőkkel? Szerintem a hazai ágazatban a kereskedések, szervizek 30-40 százaléka csődbe megy, vagy bezár. Mire alapozom ezt? A készletfinanszírozás alapját adó hitelkihelyezés gyakorlatilag megszűnőben van. Ha ez nincs, akkor 15+% készlet finanszírozási költség mellett ez biztosan ráfizetéses buli. Az elszálló energiaárakról még nem is beszéltünk. Aki ennek a két faktornak ellen tud állni, és képes akár évekig megmaradni egy csökkentett üzemmódban, az a válság után szép évek elé nézhet. Aki nem, annak érdemes hamar stratégiát váltania, mert gyorsan fognak égni a tartalékai.

A munkaerő piacon is fog ez változást okozni, már ami a szakembereket illeti az ágazatban. Jó szerelő, fényező, stb. hatalmas áldás volt egy-egy cégnek, és nagyon nehezen lehetett már az elmúlt években embert találni. Ez kicsit enyhülni fog.

A piac jellegét tekintve szerintem a kilencvenes évek fog visszajönni. A középosztály, a 4-8 milliós új és használt vevők egy időre takarékra teszik magukat. Hitel nem lesz számottevő, a nagyon gazdag réteg rendületlenül jelen lesz, a legszegényebb réteg meg vagy egyáltalán nem tud autót venni, vagy a gazdaság szempontjából "láthatatlan" szegmensbe húzódik vissza.

Az autólopások száma jó eséllyel újra felfelé ívelő pályán mozog majd, mert az elöregedő autókat életben kell tartani valahogy. Ez semmiképpen sem örvendetes, de elég valószínű forgatókönyv.

A roncsimport is erőre kaphat. Ez ellen adminisztratív és rendészeti eszközökkel mindenképpen tenni kellene.

A teljes iparág, importőrökkel, finanszírozókkal, kereskedőkkel és javítóműhelyekkel együtt egy újabb körös koncentráció előtt áll. 2008 után a legéletképesebb vállalkozások maradtak fent, akik nem nyújtóztak tovább, mint ameddig a takarójuk ért, erőltetett növekedés és túlhitelezettség a halálos ítélettel volt egyenlő akkor. Most sajnos azok a cégek is nehéz helyzetbe kerülhetnek, akik felelős gazdálkodással működtek. Annyira sok az ismeretlen tényező, és annyira nagy annak a rizikója, hogy önhibán kívül, a piac drasztikus változása miatt kerül valaki gondba, hogy sok "meglepetésre" számíthatunk a következő 1-2 évben.

Tegnap debütált a frankfurti tőzsdén a Porsche, az esemény pedig az 1996-os Telekom papír bevezetése után a második legnagyobb volumenű tőzsdei "premier" a német "pénzügyi fővárosban".


A lépés régóta tervezett volt, a felek kommunikációja szerint a VW tulajdonát képező Porsche AG önálló tőzsdei jelenléttel kiteljesíthető vállalati mozgásterét, világosabbá teheti a VW tulajdonosi köre számára a cég értékét, és nem utolsó sorban rengeteg pénzt hozhat, ami az anyagvállalat transzformációjához, és végső soron értéknövekedéséhez jól jön.

A Porsche ezzel a lépéssel egy csapásra Európa egyik legértékesebb autógyártója lett. 82,5 euróval meghatározott kibocsátási ára az első kereskedési napon 84 euró fölé kúszott, az érdeklődés a papír iránt eleve rendkívül magas volt.

A kereskedés kezdetekor a piaci kapitalizáció 80 milliárd euróra rúgott, ezzel majdnem annyit ér a nagyságrendileg 300 000 autót értékesítő cég, mint az összesen 8,6 millió autót eladó VW csoport. Utóbbit jelenleg 83 milliárdos piaci kapitalizációval jegyzik. Az alacsony darabszám ellenére a Porsche jelentősen hozzájárul a vállalatbirodalom üzemi eredményéhez. A bevétel 12 százalékát tették ki a zuffenhauseni autók, az eredménynek közel negyedét. Nem véletlen tehát a befektetői lelkesedés.

Sajtójelentések szerint 19,5 milliárd euró bevételre tehet szert a Porsche tőzsdére viteléből a tulajdonosi kör. Tetemes összeg.

Összehasonlításképpen: a Daimler konszern 60 milliárd eurós nagyságrendre van taksálva, a BMW 50-re, a komplett Stellantis csoport 40-re, míg a Ferrari önmagában 35 milliárdra.

Fennállása során vélhetően több olyan éve volt az Aston Martinnak, amikor pénzügyi szempontból nem voltak balanszban, mint amikor rózsásan mentek a dolgok. Tulajdonosi szerkezetének folyamatos változásai is erre engednek következtetni.


Lawrence Stroll birtokolja jelenleg az angol márka döntő többségét. Nem áll egy könnyű ember hírében, az AMG-től érkezett Tobias Moers két évig bírta vele. Aktuálisan csak a DBX produkál értelmezhető darabszámokat, és folyamatosan financiális nehézségekkel küzd a britek büszkesége.

Néhány hónapja kínai befektetők már jelezték, hogy érdekeltek lennének abban, hogy beszálljanak az üzletbe, akkor visszautasították ezt.

Az elektromos átállás az évi 6000 autót készítő Aston Martinnál is téma, és egyedül az ehhez szükséges pénzt biztosan nem tudja kigazdálkodni. A jól ismert "márkagyűjtő" Li Shufu, aki a 2 milló autót gyártó Geely létrehozója, 7,6 százalékos tulajdonrészt szerzett sajtóhírek szerint az Aston Martinban.

A Geely 10%-ban tulajdonosa a Daimlernek is, a teljességi igénye nélkül többek között övék a Lotus, a Samsung autógyártó egy része, a Volvo 100%-a, ezáltal a Polestar is. Utóbbi a Daimlerrel együtt biztosan tud segíteni az elektromos alapokban az Aston Martinnak, egyébként pedig a Geely-nek is van skálázható elektromos platformja.

A 7,6% vételáráról hallgattak a felek.

Kép: Petersen Museum. Autó: A Casino Royal-ban használt Aston Martin.