Régen írtam utoljára elektromos autó ügyben. Egyrészt, azt gondolom, hogy a témában minden pro és kontra álláspont ezer és egyszer fel lett dolgozva, több évre visszamenően lehet böngészni a blogomban erről. Másrészt: rengeteg kellemetlen hozzászólót vonz a téma, mert van egy oldal, amely erkölcsi felsőbbrendűségi tudatban szenvedve nyilatkoztat ki a saját választása kapcsán, ez meg egyszerűen unalmas már 2022-ben.

A múlt héten ugyanakkor találtam egy remek cikket egy olyan oldalon, amely alapvetően az alternatív hajtásokkal foglalkozik súlypontilag. Egy képzelt beszélgetés, amelynek a szerzője azzal indokolta a cikk megírását, amit én is tapasztalok évek óta: nyilvánosan és zárt ajtók mögött totálisan más a hozzáállása az autóipari menedzsereknek bizonyos kérdésekhez. Például ahhoz, hogy egyeduralkodó lesz-e az elektromos hajtás. A cikkben visszaköszönt jó pár olyan gondolat, amit a nagy "hisztéria" indulásakor megírtam már, többször, sok szemszögből feltárva.


Itt olvasható a teljes cikk. Már a címe is sokatmondó: Az elektromobilitás ideológiától volt hajtva.

Lefordítottam a legfontosabb kijelentéseket. Ami fontos, még egyszer: ez egy képzelt interjú, amit egy újságíró talált ki, annak alapján, amit az elmúlt években hallott autóipari menedzserektől, négy szem között. Minden hasonlóság a valósággal valószínű, de puszta véletlen. Nevezzük az interjúalanyt "A" Úrnak. 2035-öt írunk:

"A" Úr, ön egy olyan vállalat CEO-ja lett, amely már korán elkötelezte magát az akkus elektromos autók mellett. A magasan szárnyalóra remélt eladási adatokat ugyanakkor a mai napig nem tudta teljesíteni a vállalat. Ma is több benzines és dízel autót adnak el világszinten, mint akkus elektromos autót. Mi ment itt félre?

"A" Úr: Mi jelent az, hogy félrement? Csak az tud félremenni, ami alapvetően helyes volt, de rosszul ültették át a gyakorlatba. Az a döntés, hogy kizárólag akkus elektromos autókra tegyük fel a stratégiánkat, alapvetően volt elhibázott. Ideológiai alapú döntés volt, a zöld politika által erőltetve, a média által egyedüli megváltó technológiának eladva. A politika pedig annak idején masszívan sarokba volt szorítva a Fridays for Future jellegű mozgalmaktól.

Majdnem minden autógyártó benne volt annak idején a "buliban", ahelyett, hogy a tervek értelmét és megvalósíthatóságát firtatta volna. A brüsszeli előírásoktól való félelmükben a megelőlegezett engedelmességükkel átállították a váltókat. Ha 10-15 évvel ezelőtt megkérdeztek egy mérnököt, hogy az akkus elektromos megoldás-e az egyetlen üdvözítő és kizárólagos útja a jövőnek, akkor csak a fejüket rázták. Nem volt ugyanakkor merszük arra, hogy meggyőzzenek minket arról, hogy a belsőégésű még sokáig az optimális megoldás lesz, és az akkus elektromos megoldások nem tömegtermék képesek. Az iparágunknak pedig a dízelbotrány után nem volt meg az ereje ahhoz, hogy a mainstream ellen dolgozzon.

Miért nem kardoskodtak annak idején a technológia semlegesség elve mellett?

Most azt kell mondanom, hogy utólag mindig okosabb az ember. Anyagi okokból az akkus autókra kellett koncentrálnunk, nem voltak meg az anyagi lehetőségek arra, hogy több úton egyszerre járjunk. A brüsszeli "green deal" alapján a jelek arra utaltak, hogy minden típusú belsőégésű motor be lesz tiltva, és kizárólag az akkus elektromosnak lesz jövője. Az elektromos filozófiánk tehát nem tény alapú volt, hanem politikailag oktrojált. Eközben tudtuk, hogy a huszadik században az automobil sikere nem annak volt köszönhető, hogy betiltották a lovaskocsit, hanem annak, hogy praktikusabb és felhasználóbarátabb volt, mint ami előtte volt. Kormányzati tervgazdaságból még sohasem jött igazi innováció.

Tehát akkor kimondhatjuk, hogy tudatosan állították rosszul a váltókat?

A fanatikus NGO-k olyan nyomást gyakoroltak, hogy senki sem mert nekik ellentmondani a politikai szereplők közül. Ahogy a politikában a kancellár határozza meg a irányokat, úgy egy cégnél a CEO a felügyelőbizottsággal együtt dolgozza ki a cég irányvonalát. Ehhez jött a banális félelme a mérnökeinek attól, hogy elveszítheti az állását, ha nyilvánosan foglal állást az akkus elektromos autók egyedül üdvözítő politikája ellen. Az autóiparban is volt egy mainstream, ami ellen kevesen mertek felszólalni.

A marketing szakembereik már a húszas évek elején is látták, hogy túl kevés a töltőoszlop, túl lassan halad az infrastruktúra kiépítése, az energiaválság pedig az egekbe emeli az áram árakat. Már ekkor bőven látható volt, hogy a belsőégésű még sokáig az elsődleges technológia marad. Ehhez jött még, hogy az elektromos autós ügyfelek egy része arról panaszkodott, hogy beszűkült a mozgásterük, és nehezen tudják értékesíteni a használt autóikat.

Az akkus hájp akkor rányomta a bélyegét minden tárgyilagos és józan diszkusszióra. Amikor 2021-ben a zöldek bekerültek a német kormányba, végképp lehetetlenné vált a tényeken alapuló távolságtartás az elektromos autózással kapcsolatosan. Az ukrán háború ugyanakkor hozott egy kis realitást a vitába, de még nagyon sokáig tartott, mire a vevők részéről felépült a nyomás, és újra sok belsőégésűt rendeltek. Az, hogy a piaci részesedése az akkus autóknak továbbra is 30% körül stagnál, bizonyítja, hogy a technológiának vannak korlátai. A hatótáv miatti félelem ugyan már a múlté, ugyanakkor a szabad és működő töltők keresése a városokban továbbra is sok időbe telik. Örüljünk neki, hogy az elektromos autósok ezzel együtt is boldogok, és a zöld lelkiismeretüket nyugtathatják. A piackutatásainkból ugyanakkor tudjuk: hatvan százalékuknak az elektromos autójuk mellett van egy belsőégésű motorral hajtott autójuk is. Ha pedig már szóba jött a lelkiismeret: az, hogy az autóipar Brüsszel jóváhagyásával hazudhatott a vevőknek, máig érthetetlen számomra.

Milyen hazugságról beszél?

Minden reklámban 0 gramm CO2 kibocsátást említettek az elektromos autók esetében, miközben hosszú ideig szénből előállított áram határozta meg a hajtásukat. Ha ez nem volt hazugság, akkor nem tudom, mi az.

2030-ra a német kormány szerint 15 millió elektromos autónak kellett volna az utakon lennie. 2035 van, tehát öt évvel vagyunk később, és még 8 milliót sem éri el ez a szám. Miért nem érték el amit terveztek?

A szubvenciók 2025-ös kivezetésével megtört az állítólagos elektromos autó boom, ami csak a berlini buborékban létezett egyébként is. A piackutatóink arra jutottak, hogy szubvenciók nélkül telítődött az elektromos autó piac. Eközben nyilván tudtuk, hogy egy termék, amely csak masszív szubvenciókkal él túl a piacon, nem tud tartósan sikeres lenni. Ez ugyanúgy igaz a fogkrémre vagy a mosóporra, mint az elektromos autókra. Annak ellenére, hogy az infrastruktúra lefedettsége folyamatosan nőtt, a váltásra való ösztönzés pénzügyi támogatás nélkül nagyon csekély volt. A szintetikus üzemanyagok terjedése jelentősen segítette a belsőégésűek helyzetét. Mintegy második életet adva a halál után. Ez a halál ugyanakkor csak a 2024-ig működő zöld politika által volt bebeszélve mindenkinek. A vevők ideológia átnevelés és tervgazdaság ellen döntve, a saját igényeiket a középpontba állítva az autó mellett döntöttek. Az akkus elektromobilitás a jelek szerint még hosszú ideig és lassan fog egy együttes lét-modellt alkotni a belsőégésűekkel.

A képzelt interjú ezen pontján szó van az energiewende sikertelenségének az okairól, az ukrán háború és az áramellátás helyzetének a kérdéseiről az elektromos autók terjedésére vonatkozóan, a fiatalok befolyásolásáról a média által a klíma pánikba, arról, hogy miközben a németek bezárták az atom és szén erőműveiket, és 10 milliárdokat adtak fejlődő országoknak segélyek formájában, azok ebből a pénzből szén és atom erőműveket építettek. Ezeket a részeket nem fordítottam le szóról szóra. Akit érdekel, megtalálhatja a linket eredeti cikkben. Azzal folytatom, ami az autóipart inkább érinti:

Miután a szubvenciók először a PHEV autókra lettek megszüntetve 2023-ban, majd két évvel később a BEV autók kerültek sorra, az eladások visszaestek. Ez nem annak volt a bizonyítéka, hogy a BEV technológia támogatás nélkül nem működik?

Őszintén szólva, sosem értettem egyet a támogatásokkal, annak ellenére sem, hogy ez eladásainknak nagyon jót tettek. Miért is kellett volna ezek ellen lennünk? A vezetőink döntő része akkor is tudta már, hogy az elektromos autók leginkább rövid utak esetében fognak nagy szerepet játszani. Hosszútávon akkoriban 20% piaci részesedéssel számoltunk az akkus autók esetében. Az, hogy ez ma 28%, utólag minket igazol. Még Kínában is, továbbra is több belsőégésűt adnak el, mint elektromost. Német cégek, amelyeknek az EU politikája megtiltotta belsőégésűek gyártását, egy ideig a benzines és dízel autók előállítását EU-n kívüli országokba helyezte át. Többek között Kínába is.

Kritikus hangok a párizsi klíma egyezmény másfél fokos céljára hivatkoztak az elmúlt évtizedben. Miért nem segített ez az elektromos autók térnyerésének?

A klímaegyezmény egy fikció volt és az is maradt. Sok ország csak azért szavazott erre, mert anyagilag dotálták őket. Ami a német közvéleményben nem volt figyelembe véve: az egyezmények sok kibúvója volt. Kína például 2030-ig növelhette a CO2 kibocsátását, és csak azután kellett volna lassan visszavennie. Ma, 2035-ben a világ arra eszmélt, hogy Kína egyáltalán nem vett vissza egy grammot sem, mert gazdaságilag növekedett, és még növekedni is akar. A mi országunk sem érte el a céljait, és klíma sem változott érdemben azóta sem, a világvége pedig elmaradt.

A Stellantis vezér Tavares már 2022-ben is megmondta, hogy az elektromos autó elsősorban annak ésszerű, akinek van saját wallbox felszerelve, tehát lényegében saját házban él, vagy saját garázsa van. Az ipar tehát tudta, hogy ez így egy zsákutca?

Igen, ezt tudtuk. De mi is játszottuk az E-autó játékot. Játszanunk kellett. A BMW nem hagyta magát ebbe belesodorni, és elektromos autók mellett tovább fejlesztette a belsőégésűeket. A befektetők akkori kritikája, amely ennek a stratégiának szólt, már rég a múlté. A BMW ma, mint vállalat, nagyon jó bőrben van, mert a saját meggyőződése szerint cselekedett, és nem hagyta magát politikai nyomás által terelni. Amikor 2023-ban az első töltőpontok le lettek kapcsolva, mert a szél nem fújt, és a gázvezetékek az ukrán háború miatt kiszáradtak, egy drámai jel volt az akkus elektromos autók ellen, mert megmutatta, hogy árammal csak bizonyos feltételek mentén lehet számolni az egyéni közlekedéssel kapcsolatosan.

Ön annak idején a technológia semlegesség mellett érvelt, de az akkori CEO-ja lepattintotta. Jobban kellett volna harcolnia?

Ez már majdnem egy költői kérdés. Mindannyian csináltunk hibákat. A kormány is hozzájárult ahhoz, hogy rossz irányba menjen az iparpolitika, amikor masszívan támogatta az akkus autókat. A húszas évek végén a használt elektromos autók ára, mint ismert, nagyon nagyot esett. Ezzel az állami kedvezmények nagyjából semmisség is lettek téve. A második generációs elektromos autó vevők nagyon csalódottak ma. Sokan közülük ismét belsőégésűvel közlekednek. A piac tehát elintézte a kérdést. Nem az ideológiai tervgazdaság...

Nos, az elhangzottakkal lehet vitatkozni. A tény, hogy 2022-ben ilyen cikkek kezdenek megjelenni, az számomra azt jelenti, hogy az optimizmus elmúlt, a realitással meg valamit kezdeni kell, és szépen lassan rávezetik a felhasználókat arra, hogy az ígéretekkel szemben nem lesz minden olyan szép, csodás, és fenntartható, ahogy ezt eddig el akarták adni. Sőt, lehet újra beszélni arról, hogy vannak árnyoldalai is annak, amit eddig erőltettek. Egy dolog nekem fájóan kimaradt ebből az egyébként nagyon valóságszagú képzelt interjúból: az Európát ért masszív gazdasági károk tárgyalása, amit az elvakult politikai okoz, és még okozni fog, ha nem korrigálunk. Gyorsan.

Új idők, új problémák. Amerikában az autószállításra specializálódott cégek arra kérik a szabályozókat, hogy növeljék a teherautók megengedett össztömegét, mert drasztikusan megnőtt a szállított autók tömege.


A 40 tonnás kamionok kapacitását 10-15 százalékkal növelni kellene ahhoz, hogy ne kelljen további kamionokat forgalomba helyezni azonos autómennyiség mozgatására. Átszámítva nagyjából másfél tonnáról két tonna környékére emelkedett az átlagos súlya az autóknak, a szállító cégek szerint elsősorban az elektromos autók terjedése miatt. Erről beszéltünk tegnap a Millásreggeli Futómű rovatában.

Szó volt továbbá arról, hogy továbbra sem kevesebb, hanem több autó van Európa útjain, lakosságra vetítve. Magyarország a sereghajtó között van 1000 főre vetített autóállomány kapcsán, viszont 2010 óta nálunk nőtt a legjobban ez a mutató. Általánosságban nőtt a kettő, sőt a három autóval rendelkező háztatások száma a kontinensen. Az autó továbbra is az individuális közlekedés elsődleges alapja, és nagyon úgy tűnik a számok alapján, hogy nő a tömegközlekedés, a bringa, az autómegosztás népszerűsége, de ezek az eszközök jellemzően kiegészítői, és nem helyettesítői az autóbirtoklásnak.

Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

A maró humorú reklámjairól ismert cég az évtized végére a flottájának a 90 százalékát elektrifikált autókkal akarja feltölteni, amibe természetesen a PHEV-ek is beletartoznak. Jelenleg 137 000 autójukból 14 000 teljesen elektromos.


Ami üzleti szempontból még figyelemreméltóbb: saját töltőhálózat létrehozását tűzték ki célul.

Első BYD, amit az ügyfeleknek kínálni fognak az Atto 3 lesz, ami egy C szegmensű SUV.

Itt olvasható a teljes sajtóközlemény.

Egy konklúziót tudok ebből a hírből levonni: nem lesz olyan, hogy a teljes autóipar vállvetve kiáll a dömping árak ellen. Márpedig az a stratégia, amit most csinálnak, csak akkor működne, ha a termelés visszafogása, a félig-meddig mesterséges készlethiány fenntartása fegyelmezetten be lenne tartva minden szereplő által. Akkor lehetne továbbra is kevesebb autó eladásával több pénzt keresni. Nekünk, vásárlóknak ez nem kellemes állapot, mert lényegében nincs alkupozíciónk.

Két év alatt viszont úgy rákapott mindenki erre a "gyógyszerre", mintha ez lenne az új "normális".

A napnál világosabb volt, hogy ez nem lesz jó stratégia. Ha mindenki arra készül, hogy elhagyja a megfizethető autók szegmensét, és prémium irányba kacsint még a legklasszikusabb tömeggyártó is, akkor vákuum képződik "alul".

Az első, akinek anyagi, vagy darabszám, vagy kapacitáskihasználtságbeli gondjai adódnak, meg fogja kezdeni egy válság idején a lefelé tartó árspirált. Amit a kínaiak nyomulása kapcsán látunk, az ennél is rosszabb hír a tradíciónális gyártóknak: megjelenik egy új szereplő, aki mögött a kínai állam végtelen pénzügyi háttere évekre tudja biztosítani, hogy dömping árakkal szétverje az eddigi piacot.

Mit hallunk a régi nagy gyártóktól? A Renault nagy piacokon feloszlatja a flotta üzletágát, hogy kedvezmények nélküli értékesítésre koncentráljon drágább autóknál. A Mercedes kivonul a gyári taxi értékesítésből, hogy magasabb szegmensekre koncentráljon. A Ford, Fiat, vagy lényegében bárki más 40 000 euró pluszos szegmensben képzeli el a jövőjét. Sorolhatnám bármeddig. Nyilván, nem is marad sok lehetőségük azokkal a feltételekkel, amiket az EU szab számukra. Közben meg mindenhol nyírják a klasszikus hálózatot.

Mit csinálnak az "újak", Ázsiából? Módszeresen foglalják el pontról pontra a korábbi hídfőállásokat. Nekik nem derogál a bérautó piacon küzdeni, flottáztatni, taxit csinálni, klasszikus kereskedelmet folytatni. Abba nem látunk bele, hogy ebben mennyi az állami szubvenció, de ismerve az iparág költségstruktúráját, biztosan sok.

Átlag felhasználót ez baromira nem fogja érdekelni. Autót akar. Megfizethetőt. Ha nincs azoknál, akiknél eddig vett, akkor vesz máshonnan. Mire felocsúdunk, máshogy fog kinézni az autópiaci tájkép. A gyártási is. Kellemetlen lesz egyeseknek.

Autópiaci körképről igyekszem viszonylag rendszeresen beszámolni, nem csak a nagy képet tekintve, hanem a napi "frontvonalat" is elemezve. Amikor utoljára szó volt erről, akkor nagyjából annyit tudtam mondani, hogy egy dolog biztos, ez pedig a bizonytalanság. 20 év tapasztalattal a szakmában én sem nagyon tudom, hogy merre kormányozzam jelenleg a cégemet, mert egymásnak teljesen ellentmondó folyamatok elemzéséből kellene valamilyen következtetést levonni.


Ami biztosnak tűnik: a nálunk jelentősen gazdagabb nyugati országokban is erőteljes lassulás tapasztalható a piacon. Az elmúlt 2 év feltorlódott rendelésállománya ezt nem feltétlenül engedi azonnal felismerni, de a jelek itthon is levehetőek. Mire gondolok? Az elmúlt hetekben számos háttérbeszélgetésben, amelyeket a szakma kulcsfontosságú vezetőivel folytattam, visszatérő elem volt, hogy bizonyos, eddig kifejezetten nehezen, vagy egyáltalán nem elérhető autókra hirtelen a semmiből felbukkant gyártásallokáció a rendszerekben. Ezek pedig nem azért jöttek össze, mert hirtelen alapjaiban javult az ellátási láncok helyzete, hanem azért, mert vélhetően sok a lemondás olyan piacokon, amelyek a jellegük miatt hamarabb vannak kiszolgálva, mint Magyarország. Ha viszont ott nem kell valami éppen, akkor jöhet a "B" piac.

Félreértés ne essék, nem arról van szó, hogy hirtelen könnyebb új autóhoz jutni. Arról azonban igen, hogy hirtelen, random módon ezres kontingensek szabadulnak fel, szintén random autókból. Ez egy dolgot jelent: aki tud és akar kompromisszumot kötni, annak nyílnak lehetőségek új autók kapcsán.

Érdemes várni, folytatódik-e ez a trend? Nem tudom. Nehéz tisztán látni. Az valószínű, hogy egy 2008-nál nagyobb recesszióba lovaljuk éppen bele magunkat, de ahogy a COVID kapcsán is sokszor leírtam, ez a piac szempontjából más helyzet. Nincs túlpörgetett termelés, van viszont elszabadulóban lévő infláció, itthon egy árfolyam kockázattal megfejelve.

Lesz visszaeső kereslet? Minden bizonnyal. Lesz eladói nyomás a gyártókon? Ha a globális mozgásokat nézzük, akkor elképzelhető, hogy temporálisan egyes EU-s piacokon igen, de adaptálódni fognak a helyzethez a gyártással.

Számíthatunk-e árcsökkenésre? Nem valószínű. Aki emiatt vár ki az autóvásárlással, úgy, hogy egyébként meg van hozzá a forrás, az szerintem gondolja át a taktikáját.

Mi lesz a kereskedőkkel? Szerintem a hazai ágazatban a kereskedések, szervizek 30-40 százaléka csődbe megy, vagy bezár. Mire alapozom ezt? A készletfinanszírozás alapját adó hitelkihelyezés gyakorlatilag megszűnőben van. Ha ez nincs, akkor 15+% készlet finanszírozási költség mellett ez biztosan ráfizetéses buli. Az elszálló energiaárakról még nem is beszéltünk. Aki ennek a két faktornak ellen tud állni, és képes akár évekig megmaradni egy csökkentett üzemmódban, az a válság után szép évek elé nézhet. Aki nem, annak érdemes hamar stratégiát váltania, mert gyorsan fognak égni a tartalékai.

A munkaerő piacon is fog ez változást okozni, már ami a szakembereket illeti az ágazatban. Jó szerelő, fényező, stb. hatalmas áldás volt egy-egy cégnek, és nagyon nehezen lehetett már az elmúlt években embert találni. Ez kicsit enyhülni fog.

A piac jellegét tekintve szerintem a kilencvenes évek fog visszajönni. A középosztály, a 4-8 milliós új és használt vevők egy időre takarékra teszik magukat. Hitel nem lesz számottevő, a nagyon gazdag réteg rendületlenül jelen lesz, a legszegényebb réteg meg vagy egyáltalán nem tud autót venni, vagy a gazdaság szempontjából "láthatatlan" szegmensbe húzódik vissza.

Az autólopások száma jó eséllyel újra felfelé ívelő pályán mozog majd, mert az elöregedő autókat életben kell tartani valahogy. Ez semmiképpen sem örvendetes, de elég valószínű forgatókönyv.

A roncsimport is erőre kaphat. Ez ellen adminisztratív és rendészeti eszközökkel mindenképpen tenni kellene.

A teljes iparág, importőrökkel, finanszírozókkal, kereskedőkkel és javítóműhelyekkel együtt egy újabb körös koncentráció előtt áll. 2008 után a legéletképesebb vállalkozások maradtak fent, akik nem nyújtóztak tovább, mint ameddig a takarójuk ért, erőltetett növekedés és túlhitelezettség a halálos ítélettel volt egyenlő akkor. Most sajnos azok a cégek is nehéz helyzetbe kerülhetnek, akik felelős gazdálkodással működtek. Annyira sok az ismeretlen tényező, és annyira nagy annak a rizikója, hogy önhibán kívül, a piac drasztikus változása miatt kerül valaki gondba, hogy sok "meglepetésre" számíthatunk a következő 1-2 évben.

Tegnap debütált a frankfurti tőzsdén a Porsche, az esemény pedig az 1996-os Telekom papír bevezetése után a második legnagyobb volumenű tőzsdei "premier" a német "pénzügyi fővárosban".


A lépés régóta tervezett volt, a felek kommunikációja szerint a VW tulajdonát képező Porsche AG önálló tőzsdei jelenléttel kiteljesíthető vállalati mozgásterét, világosabbá teheti a VW tulajdonosi köre számára a cég értékét, és nem utolsó sorban rengeteg pénzt hozhat, ami az anyagvállalat transzformációjához, és végső soron értéknövekedéséhez jól jön.

A Porsche ezzel a lépéssel egy csapásra Európa egyik legértékesebb autógyártója lett. 82,5 euróval meghatározott kibocsátási ára az első kereskedési napon 84 euró fölé kúszott, az érdeklődés a papír iránt eleve rendkívül magas volt.

A kereskedés kezdetekor a piaci kapitalizáció 80 milliárd euróra rúgott, ezzel majdnem annyit ér a nagyságrendileg 300 000 autót értékesítő cég, mint az összesen 8,6 millió autót eladó VW csoport. Utóbbit jelenleg 83 milliárdos piaci kapitalizációval jegyzik. Az alacsony darabszám ellenére a Porsche jelentősen hozzájárul a vállalatbirodalom üzemi eredményéhez. A bevétel 12 százalékát tették ki a zuffenhauseni autók, az eredménynek közel negyedét. Nem véletlen tehát a befektetői lelkesedés.

Sajtójelentések szerint 19,5 milliárd euró bevételre tehet szert a Porsche tőzsdére viteléből a tulajdonosi kör. Tetemes összeg.

Összehasonlításképpen: a Daimler konszern 60 milliárd eurós nagyságrendre van taksálva, a BMW 50-re, a komplett Stellantis csoport 40-re, míg a Ferrari önmagában 35 milliárdra.

Fennállása során vélhetően több olyan éve volt az Aston Martinnak, amikor pénzügyi szempontból nem voltak balanszban, mint amikor rózsásan mentek a dolgok. Tulajdonosi szerkezetének folyamatos változásai is erre engednek következtetni.


Lawrence Stroll birtokolja jelenleg az angol márka döntő többségét. Nem áll egy könnyű ember hírében, az AMG-től érkezett Tobias Moers két évig bírta vele. Aktuálisan csak a DBX produkál értelmezhető darabszámokat, és folyamatosan financiális nehézségekkel küzd a britek büszkesége.

Néhány hónapja kínai befektetők már jelezték, hogy érdekeltek lennének abban, hogy beszálljanak az üzletbe, akkor visszautasították ezt.

Az elektromos átállás az évi 6000 autót készítő Aston Martinnál is téma, és egyedül az ehhez szükséges pénzt biztosan nem tudja kigazdálkodni. A jól ismert "márkagyűjtő" Li Shufu, aki a 2 milló autót gyártó Geely létrehozója, 7,6 százalékos tulajdonrészt szerzett sajtóhírek szerint az Aston Martinban.

A Geely 10%-ban tulajdonosa a Daimlernek is, a teljességi igénye nélkül többek között övék a Lotus, a Samsung autógyártó egy része, a Volvo 100%-a, ezáltal a Polestar is. Utóbbi a Daimlerrel együtt biztosan tud segíteni az elektromos alapokban az Aston Martinnak, egyébként pedig a Geely-nek is van skálázható elektromos platformja.

A 7,6% vételáráról hallgattak a felek.

Kép: Petersen Museum. Autó: A Casino Royal-ban használt Aston Martin.

A középmezőnyös kínai gyártók is túl vannak az első komolyabb sikereken olyan piacokon, amelyek fejlettek, és telítettek, régóta. A "kínai prémium" pedig hamarabb jön, mint sokan gondolják.


Ha a prémium definíciója a jövőben a szoftver, a vezetéstámogatás/részleges önvezetés és a hatékony villanyhajtás körül keresendő, akkor a kínai gyártók már most alakítói, és nem követői a trendeknek. A világ legnagyobb autópiacán mindenképpen, de nem lenne meglepő, ha egy autógeneráción belül az Egyesült Államok, és akár Európa piacain is helyet könyökölnének ki maguknak az első sorban.

Bár a Motor Trend az Xpeng P7 kapcsán a modell elektromos autós képességei és ár/érték arányára helyezi a hangsúlyt, meglepő megállapításokkal sokkol helyenként, még akkor is, ha az öreg Model S-hez hasonlítja az új P7-et. A szoftveres tudás kapcsán kiemelik, hogy az Xpeng az amerikaiakhoz hasonlóan a teljes "láncot" kapun belül tartja, amivel egyébként gyakorlatilag egyedül vannak az iparágban. Az, hogy a kidolgozási minősége jobb, mint a Teslának, nem meglepő. Bármi jobb, ebben a tekintetben, nem csak ebben az árkategóriában, de még lejjebb nézve is. Ez ugyanakkor nem akadálya a piaci sikernek, ezt megtanította nekünk a cég. Az már egy sokkal izgalmasabb ügy, hogy digitális szolgáltatások terén nem hogy lemaradása nincs a kínaiaknak, hanem bizonyos kérdésekben verik azt a gyártót, ami e köré építi a mítoszát.

Ez a jelenség egybecseng azzal, amit már több, Kína autópiacával foglalkozó szakembertől hallottam, nevezetesen: Kínában élesen elválik a villany és nem villany piac. A belsőégésűek megítélése inkább a helyváltoztató eszköz irányába tart, és kevésbe az önkifejezés eszköze. A villany autó ugyanakkor, ha a legolcsóbb, legegyszerűbb, szintén inkább probléma megoldásra fókuszáló modelleket nem tekintjük, -mint a Wuling mikro autója- akkor sokkal inkább forr egybe éppen a prémium jelzővel.

A felosztás egyszerű képlete: akinek arra kell az autó, hogy eljusson A-ból B-be, az "hagyományos" technológiával teszi ezt meg a legegyszerűbben, és az autózás évszázados emocionális töltésének hiánya miatt nem jellemző a nagyságrendileg 20 milliós kínai autópiac fogyasztóira, hogy többet lássanak ebbe bele.

A nagy teljesítményű, és főleg hazai high-end villany autó márkák ugyanakkor ádáz harcot vívnak a fiatal de vagyonos kínai réteg kegyeiért, akik még hírből sem ismerik a márkahűség fogalmát. Fura is lenne, hiszen egy 20 éves márka már patinásnak számít. A nagy teljesítmény meg eleve nem az autó erejével van összekötve gondolatban, hanem a kütyük gyorsaságával és különböző képességeikkel.

Totálisan más tehát a megközelítése és piaci felosztása annak, amit fejlett, adott esetben lifestyle megoldásnak tekintenek. Autó és autó között a használat módját, és a külvilág felé közvetített üzenet nézve éles kettéválás látszik. A belső piacon pedig a fogyasztók élesebb kritikával látják el szoftver ügyben a gyártókat, mint bárhol máshol a világon.

Az óvilág megszokta, hogy a dolgok mércéje itt volt. Európa vevői kegyetlenek, ha kidolgozási minőséget, futóművet, vezethetőséget kell pontozni. Ezért az az axióma, hogy aki itt teljesít, az mindenhol sikeres lesz, évtizedeken át betonbiztos volt. Most új berendezkedés felé megyünk. Aki Kínában képes kielégíteni a finnyás vevők igényeit digitális kérdésekben, az bárhol meg tud mérkőzni. A kínai piac mérete pedig az Egyesült Államok és Európa együttes erejével is felveszi a versenyt. Nyelnek is nagyokat a klasszikus OEM-ek. Úgy néznek ki a távolból, mint akit a három sávos pályán két oldalról előznének kétszázzal.

Nem azt akarom mondani, hogy a meccs le van futva, csupán azt, hogy egy szegmensben rettenetesen erős konkurencia nőtt ki lényegében a semmiből, kevesebb, mint 10 év alatt. Ez példa nélküli. Érdemes elolvasni a cikket.